化解过剩产能应提升实力和避免低价竞争

池韶光

韩进海运破产余波未了，全球最大航运公司之一的汉堡南美又于近日宣布放弃航运业务。从航运公司的破产到航运巨头的联盟和兼并重组，无不显示着整个行业在低迷市场中苦苦挣扎的境况。处于产业下游的造船业更加难以逃避行业的不景气苦果。许多业内有识之士希望从市场预测和研判中寻找破解之道，但所有预测几乎离不开造船产能过剩这一命题。

产能过剩是市场极度变化留下的结果。产能过剩的直接原因是需求不足，虽然许多分析归结为运力过剩，但由于新造吨位下降，而拆解吨位急剧增加，三大主流船型的运力增长已基本同海运需求增长持平。全球航运企业大规模亏损和破产，使航运对闲余资本失去吸引力，加之缺乏金融机构支持，进而使船东订造新造船的能力严重下降，2016年更是降至20年新低。这无疑对我国在市场高位时约8000万载重吨现仍约有6500万载重吨的产能造成了巨大冲击。很显然，我国造船产能压缩空间何其的大！

削减产能最直接有效的手段就是关闭多余无效的产能。目前，我国削减产能的途径或是通过市场竞争使落后产能失去生存能力而退出市场，或是通过行业自律关闭多余船塢等造船设施，或是通过宏观手段实行造船企业兼并重组以达到优化产能和淘汰落后产能，然而国内目前优化产能困难重重，大多还是通过船企开工不足被动停工或破产等被动形式来实现。由此可见，中国造船业解决产能过剩问题的重点就在于：在宏观层面上，通过政府对航运和造船业的投入及金融机构的扶持，船企可以进行内部整合来分配产能，避免同质竞争；在微观层面上，船企应主动调整产能结构去适应市场的不同船型需求，以形成企业独特竞争力来实现企业发展。

宏观层面的扶持可以增强国有船企竞争力，但很难惠及所有船企，尤其是私营船企。如果单靠政策，船企自身不能实现产能结构多元化和技术生产提升，同质竞争必然难以避免。这是因为：一方面由于新船订单缺乏造成新船价格大幅下滑，众多船企为了生存仍会不惜亏损接单，不仅造成源头上难以根除不良产能，而且给先进产能带来恶性竞争；另一方面由于低船价而吸引众多投机订单入市，使船企风险加大。新造船市场同其它市场一样总是充满机会，关键在于船企如何把握机会，提升自身竞争力去满足市场需求，而不是投身简单粗暴的低价竞争中。事实上，严峻市场往往是催生和推动新技术发展的原动力。在船舶领域，减排已经进入实质性实施阶段：废气清洗系统、液化气体燃料、混合动力电池动力等利用及氮氧化物TIERIII排放限制都给新型船舶的设计带来了新要求和挑战。在船型开发方面，大型船舶开发、新型船舶管理和航行软件应用、新型轻质材料使用、新型减阻涂料开发应用、船体气体润滑和巨型风帆利用等给设计人员提供了广阔空间。在海工领域，由于加大对油田维护力度而产生的封井、拆除作业船需求也必然给船企转型或再度转型提供机遇。

造船行业是我国最重要的产业之一，更是我国海洋战略和国防建设的重要组成部分。在困境中寻求发展永远都是广大船企和造船人责无旁贷的使命，而避免同质低价竞争和增强企业实力才是化解当前严重过剩产能的王道。