基于中国民用航空发展规划的民航高职教育人才培养的思考

刘斯漾 陈博

摘要：结合《中国民用航空发展第十二个五年规划》对民航业发展特别是人力资源方面提出的几个问题，从民航高职院校的角度提出了民航高职教育的发展方向。首先介绍了民航业对技术人员的需求现状，其次论述了高级技术人才和高素质管理人才的培养方法，然后阐述了员工忠诚度的重要性及其教育方法，最后对民航教育发展做出展望。

关键词：民航高职教育;高级技术人才;高素质管理人才;员工忠诚度

2011年4月，中国民用航空局提出了《中国民用航空发展第十二个五年规划》（以下简称《规划》）。《规划》回顾了“十一五”期间的发展情况，指出“十二五”期间面临的形势，既有机遇又有挑战。供给水平不能满足市场快速增长的需求是民航业发展的根本矛盾，《规划》指出在“十二五”新形势下，供给不足的深层次原因是：（1）可用空域资源短缺;（2）基础设施保障能力较弱;（3）管理水平较低;（4）人力资源紧缺。针对以上问题，中国民用航空局提出《规划》及其主要目标[1]。民航高职院校是专门为民航业提供技术人才的，是培养民航从业人员的摇篮。民航高职院校应根据自身特点，发挥自己比较优势，致力于管理人才方面的培养和人力资源方面的培养。

早在2004年，民用航空局的人力资源规划研究小组提出了《“十一五”期间民航人力资源规划》，其中就指出了民航人力资源面临的主要问题：（1）严重缺乏高素质复合型的管理人才;（2）较缺乏关键岗位上的高级技术人员，比如机长、机务、空管等方面拿到高级技术相关执照的人员较少，善于进行企业策划和市场经营的分析人员和市场营销人员也很紧缺;（3）信息类人才向行业外流失严重，员工对企业的忠诚度有待改善;（4）企业员工在职培训环节薄弱，缺少针对性，对于关键岗位的人才培养通道有待进一步发展[2]。结合以上问题，本文从民航高职院校的角度提出了民航高职教育的发展方向，将从民航技术人员需求、高级技术人才培养、管理人才培养、职业生涯忠诚度培养几个方面展开论述，最后对民航高职院校的教育发展做出展望。

一、民航技术人员需求量分析

随着加入WTO，我国民航运输市场成为全球发展最快的市场之一，中国已经成为一个民航大国，未来具有巨大的发展潜力[3]。根据《规划》，“十二五”期间，我国航空运输总周转量将从538亿吨公里增长到990亿吨公里，平均每年增长13%。民用运输机场数量也将从175个增加到230个以上，保障起降架次从605万架次增加到1040万架次，运输机队规模从1597架增加到2750架，每年引进飞机超过230架。民航院校在校学生数也将从5.0万人增加到6.3万人。

按照国际惯例即飞机维修人员与飞机架数的人机比约为（20-30）∶1[4]，根据每年引进的飞机数量，每年需要增加至少超过5700人的飞机维修机务人员。我国民航系统现有机务人员存量约为50000余人，其整体维修水平和人员素质尚不能满足民航业迅速发展的需要，要在短时间内增加如此多的机务技术人员供给，已远远超过现有民航直属院校的培养能力。根据国际上民航全体从业人员平均人机比约为300∶1，航空公司平均人机比为100∶1估计[5]，“十二五”期间我国民航业需要增加各类人才至少34.6万人，航空公司至少增加员工11.5万人。

由此看出，民航业是一个极具发展前景的光明产业，民航业对从业人员需求量的增加对民航院校既是机遇又是挑战。

二、民航高职院校对高级技术人才的培养

《规划》指出要增强维修核心技术和工程能力，提高维修质量，实施人才战略，抓紧扩大对机务、飞行、空管等急缺专门人才的培养。

虽然航空企业都会对新进员工进行技能培训，但是员工必须在接受教育阶段就要打好基础，没有基础，再好的培训也是浪费。学生必须在学校较好地掌握理论和实践技能，到企业才能很好地完成任务。因此，民航高职院校对技术人才的培养责无旁贷。本文主要从机务维修角度进行叙述。

机务维修技术人员的培养普遍存在以下问题[4]：一是培养周期长，难度大。由于民航法规严格规定了机务维修人员的学历、技能、经验等要求，培养周期大大变长;加之由于民航維修业是技术密集型的行业，具有高技术要求、高专业性的特点，其培养专业的高技能人才的难度比其他行业高得多。一般情形下，一个毕业生发展到一个具有飞行维护放行资格的专业人员至少需要8年的工作锻炼与培训，这期间还需要个人努力学习钻研才能实现;二是培养成本高，设备设施投入大。由于民航维修业高投入、高技术、高风险的特征与其国际化特点，民航维修行业的成本投入远远高过一般的机械维修行业。各种型号的飞行器、发动机及零部件动不动就需投入数百万元甚至数千万元，维修实训基地的建设也需要长期不间断地大量投入，按国际标准规范的要求，文件材料以英语呈现，工作以英语为主要语言，使得“双师”队伍的成本、聘请外教的数量都比一般机械维修行业要多;三是培养通道少，人才流动范围小。由于民航维修业的特殊性及高准入条件的限定，一般院校要独立完成机务维修技术人员的培养是很难的，必须送到专门的培训基地进行培训，再到专门的地方进行民航执业资格证的考试，进入门槛非常高。然而我国民航维修业市场发育程度还较低，人力资源替代性很差，一旦选择进入这个行业就很难再从事其他专业，而且承担机务维修技术人才培养任务的机构也只限定在航空航天类高校和民航企业相关培训机构，这使我国很难快速培养出一大批民航技术人才;四是人才知识更新速度跟不上行业技术。由于我国民航业近年发展迅速，航空公司在引进新飞机时，考虑更多的是市场和航班问题，对相关的机务维修技术人才资源缺乏周到的考虑。实际上，我国相应的机务维修技术人员的增长速度远远低于飞机机队的增长速度，维修人员严重短缺，技术骨干经常需要超负荷工作，一线员工只能忙于手头工作，没有时间进行知识的更新充电，技能水平很难提高。

由于机务维修技术人员的培养存在以上问题，民航高职院校势单力薄，必须尝试和社会各界力量进行合作，寻求一套有益于人才培养的措施。借鉴广州民航职业技术学院的办学方法，各民航高职院校相信能够更好地找到适合本院校发展的方向。该校主要进行校企合作办学，创新人才培养模式。一是与数家航空公司合作，建立了“工学交替”的人才培养模式。此模式以CCAR66部和CCAR 147部的规范要求为根据，结合其对飞机维修基本技能和飞机维修执照考核的要求标准，注重专业设置与工作技能的衔接，将行业标准及所需的关键技术能力融入到教学中，构成模块结构化的课程体系，并在多个城市的航空公司建立了有效的校外实训基地，利用校企合作培养专门技术人才。“工学交替”模式即前两年每学期在课堂教学中安插3-4周的实际技能训练，最后一年根据合作企业的特点、定位及用人需求状况，并结合学生就业意愿，分批分期安排学生进行半年左右的岗位实际生产实习。二是与深航共建“嫁接式”准员工的校企合作培养模式。这种模式的特点是培养对象为高职院校里刚进入第三年级的机械和电子等相关专业的应届毕业生，他们在毕业前就已被录取，由学校和航空公司合作接替培养，故称“嫁接式”。这种模式比“工学交替”模式合作更深入，学生前10个月在学校接受工学交替的专业知识教育和技能训练，后2个月的时间在深航进行顶岗实习，如若取得相关证书且身体条件符合要求，可由深航直接录用，签订正式劳动合同。这种模式能够缩短机务维修人才的培养时间，也使学生和企业能够较好地进行双向选择。三是与新加坡航空公司共建“2+1”工学结合人才培养模式。这种模式是通过学校与新加坡航空公司的飞机维修基地进行合作，一起培养机务维修技术人才。具体做法是前两年学生在学校参加常规培养，最后一年由新加坡航空公司按照需要进行面试，面试通过者可签订就业三方协议，到新加坡航空公司参加学徒培训计划，考核合格就能够在那边就业。这种培养方法与国际接轨，达到了国际产学研合作教育培养模式的标准，有利于培养国际通用型技术人才。四是与南航合作共建“模块超市”人才培养模式。广州民航职业技术学院是中国民用航空器维修人员基础执照培训与考试单位，与南航合作共建了“飞机维修培训基地”，该校利用这些优势，根据各民航企业对机务维修技术人才的不同需求，开发了面向全球民航企业和不同行业院校的，含有民航维修人员执照等14个培训模块，可通过网络渠道获取[4]。

三、高素质管理人才的培养

我国民航业高速发展必然要面对强劲的市场竞争，不仅需要相关的高级技术人才，而且需要具备高素质的管理人才。我国民航业在人才培养方面还存在许多问题，其中高素质管理人才的短缺是我国民航企业市场化运作的重要阻碍因素。我国民航业的人才培训以培养机务、飞行、空管等技术人才为主，对管理人才培养的投资较为欠缺，一些人甚至认为从事管理工作不需具备专业知识，不用进行专门培训，因此忽略了对民航高素质管理人才的培养[6]。我国民航院校的经营管理专业普遍没有受到重视，这些专业在人才培养目标和途径，教学资源配置等方面都存在问题。因此，民航院校在重视技术人才培养的同时也要注重航空管理人才的培养，努力进行教学改革，进而培养出具有高素质的民航管理人才。

目前我国民航业对管理人才的需求主要有以下三类：第一，民航市场营销人才;第二，民航服务管理人才;第三，民航规划人才[7]。民航院校是民航管理人才培养的中坚力量，但是民航院校在培养管理人才方面存在诸多问题，比如培训方式落后、课程设置不合理、缺少专业教材、师资队伍质量不高[7]。因此，民航院校应重视对管理教育方面的研究，采取有效的教育模式，提高民航管理人才的培养质量。因此认为可以借鉴以下培养方式：第一，以“专业理论知识教学”为基础，加强学生对理论知识的掌握;第二，以“实训教学”为重点，提高学生的实际动手能力;第三，以“能力第一”为教学核心，提高学生的职业能力;第四，以“案例教学”为教学方法，培养学生的创新能力，增强学生的团队意识[7]。

四、职业生涯忠诚度教育

如果员工对企业不具有高忠诚度，那么企业将面临严重的人才流失，人才的培养也将是空谈。员工在企业的积极性和稳定性与其对企业的忠诚度有着密切联系，员工的忠诚度对企业的发展具有深远影响[8]。影响员工对企业忠诚度的主要因素有：（1）员工本人因素;（2）企业自身因素;（3）社会环境因素[8]。不仅企业有必要采取相关措施提高员工忠诚度，高职院校也有责任在学生在校期间对其进行职业生涯忠诚度教育。如果学生在起初阶段没有接受良好的忠诚度教育，没有树立终生服务的心理愿景，那么未来必将轻易就更换工作，导致企业员工流动性变高。

高职院校对学生的职业生涯忠诚度教育可以通过以下方式进行。第一，转变学生思想观念。高职类学生普遍认为上职业学校是迫不得已，将来只能是工人的命，没有发展前途。因此，很多高职类学生缺乏稳固的专业思想，对自己的专业缺乏认同感，很难在校专心学习，工作后也缺少钻研技术的热情，这是毕业生进入企业后表现出的“招得进，留不住”的根源。通过调查，较多毕业生认为学校通过对刚进校门的学生进行职业生涯忠诚度教育有利于他们转变思想观念。职业生涯规划教育是对学生进行职业生涯忠诚度教育的重要手段，是促进学生转变思想观念的有效方法，因此，学校应加强有效的职业生涯规划教育。第二，通过各类活动促进学生自我忠诚度的培养。例如，通过专业技术比赛的方式激发学生对应学技术的钻研与学习;通过邀请发展较好的毕业生回校做专题讲座的方式促进学生对职业生涯规划有进一步了解，并能借鉴学长们的成功经验，把职业生涯忠诚度教育融合到学生的日常学习生活中，营造“今天我以学校为荣，明天学校以我为荣”的学习教育氛围，鼓励学生树立远大志向[9]。

民航院校是培养民航技术人才的重要环节，应合理规划，确定院校发展目标，积极办好民航相关特色专业，培养符合行业标准的高素质人才;应积极推动教学教育改革，对人才培养模式积极创新，加强培养和提高机务、飞行、空管等专业学生的实践能力;突出民航院校的特色，努力培养面向民航中高层，具有创新型的工程技术和管理人才，全面提高民航院校培养人才的水平。

参考文献：

[1] 中国民用航空局.中国民用航空发展第十二个五年规划[J].综合运输，2011，（8）：73-84.

[2] 民航发展研究所“十一五”民航人力资源规划研究小组.“十一五”期间民航人力资源规划[J].中国民用航空，2004，（9）：37-38.

[3] 李义东.打造民航人才优势积极参与国际竞争[J].中国民用航空，2007，81（9）：38-41.

[4] 吴万敏，余群英，李绍琳，张建荣.创新人才培养模式，破解航空机务维修人才紧缺难题[J].中国民用航空，2009，（3）：65-67.

[5] 余群英，李绍琳.民航高技能人才培養的研究与实践[J].中国民用航空，2007，78（6）：63-65.

[6] 吴万敏，黄永宁，罗亮生.民航院校产学合作机制探索与实践[J].航空科学技术，2004，（3）：7-9.

[7] 白杨.对加强民航经营管理人才培养的思考[J].现代企业教育，2008，（11）：78-80.

[8] 李星敏，唐孝云.论企业员工忠诚度的培养[J].重庆大学学报，2004，10（4）：146-148.

[9] 朱晔.对职校生加强职业生涯的忠诚度教育——扬州市邗江区职校生职业现状的调研[J].职教通讯，2011，（24）：53-55.