以佛山市南海区为例谈城市常规公交管理机制

赵 磊 刘祥峰

(深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东 深圳 518000)

以佛山市南海区为例谈城市常规公交管理机制

赵 磊 刘祥峰

(深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东 深圳 518000)

从市场组成、监督管理、公交补贴、站场建设等方面，介绍了常规公交管理机制，并分析了佛山市南海区公交管理机制存在的问题，提出了相应的改进措施，有利于促进绿色、低碳城市的建设。

公交管理机制，市场机制，管理模式，站场建设

0 引言

近年来，随着公共交通在缓解交通供需问题中的角色越来越明显，无论从国家、省市还是社会角度，均在认可“公交优先”的理念基础上，不断投入公交方面的建设。尤其在公交车辆投入、场站、专用道等硬件方面。但硬件的投入所发挥的效率在达到一定规模时变得相对有限，需要同步优化公交市场组成、监管、补贴、站场建管等机制，实现总体效率提升。

1 常规公交管理机制分析

根据本文对国内城市的研究总结，常规公交管理机制一般包括市场机制、监管机制、补贴机制和站场监管机制等，是保障公交运营效率的基础，也是推进硬件设施落地的重要保障。

1.1 市场组成机制

公交市场组成机制主要体现在公交市场上运营企业的性质和政府与企业之间合作的机制。国内主要城市均是政府购买服务，并由政府财政或国有资产(本质为政府财政的延伸)承担运营风险的方式实现政府对公交发展的统筹。同时，引入一定竞争环境，具体特征见表1。

表1 国内主要城市公交市场机制特征

1.2 监管机制

公交监管机制，主要是指对政府在对公交运营方面的管理方法和手段。国内传统的监管机制是通过政府交通主管部门集中监管，而在城市已发展到需要精细化管理的阶段下，需由集中管理向精细化分工管理转型。国内外主要城市案例如表2所示。

表2 精细化的监管机制特征

1.3 补贴机制分析

公交补贴机制，主要是指对于公交运营产生的成本、收益、亏损等情况，政府所采取的方法和手段以保障政府财政资金合理使用、公交服务和企业可持续运营。国内实施较好的城市的补贴机制，均以成本规制为基础，同时给予企业提供一定的成本利润空间。各城市补贴机制案例见表3。

表3 各城市补贴机制案例

1.4 站场建设管理机制

目前国内先进城市公交场站运营管理模式以“站运分离”为最主要发展趋势，通过场站的建设管理职能与使用分离，提高场站使用效率，并通过场站用地综合开发提升土地使用效率，缓解政府财政压力。广州、深圳现状公交站场管理体系架构如图1所示。

2 佛山市南海区现状公交管理机制存在问题分析

南海区现状共有3家公交运营企业，公交线路逾189条，公交车辆2 246辆。南海区采用政企联合的管理模式，主要特点为 “合同预补，审计验证，亏损共担”(注：亏损共担，若企业年度审计后出现亏损，亏损额由区财政与公交运营企业按3∶7的比例分担)。

2.1 市场组成机制方面

现状市场份额集中在一家企业，在近年公交持续扩容的趋势下，公交企业承担的收入风险越来越大，在收入达不到预期时，经营难以持续。同时，存在服务不可替代、成本不可比较等问题。

2.2 监管机制方面

南海现状公交管理权责全部集中在区交通运输局，包括行政、管理和审计等多项职能。随着公交不断提升发展，不利于形成相互监督制衡的清晰、高效、客观的管理机制；且大量的管理监督工作过度集中，目前主管科室人员有限，管理不专业，难以满足精细化管理要求。

2.3 补贴机制方面

现状成本核算涉及可变项目多(车辆型号、投放时间、营运时长等)；补贴主体(区、镇)及补贴项目(固定补贴、票差补贴、燃油补贴等)多。在近年公交持续扩容的趋势下，补贴总额不断增长，2015年达到了4.2亿元(见表4)。

表4 南海区补贴费用增长情况

2.4 场站设施建设管理方面

现有公交后勤停保场总面积、具备固化为永久场站条件的首末站总规模较少，现状公交站场设施建设主体包括镇街、公资办、企业、村居、开发商等多种主体，权责不清，新增场站难落实；产权主体与建设主体同样，主体多且缺乏统筹；管理主体以企业为主(包括委托企业代管、企业自租自管)，管理模式不统一，站运混合，对仅有的少量场站的使用效率不高。

3 南海区公交管理机制改进建议

3.1 市场组成机制优化建议

通过限制市场份额(车辆数)超过一定比例的企业参与到期线路或新增线路招标，激励其他已经具备南海区公交运营条件的企业，通过竞争或政府直接授予的方式，获取线路经营权，均衡配置市场份额，并逐步形成3家(或以上)市场份额相当的运营企业，形成比照，主要方式包括：1)固化现有车辆市场份额，通过新增线路培植其他企业；2)通过回收近3年～4年到期线路和新增线路培植其他企业。

3.2 监管机制优化建议

参考行政与管理分离的方式，由政府购买服务或组建类似TC公司的公交运营管理公司，对现有集中的监管机制进行政府、管理、运营三层次分离。监管机制示意图见图2。

3.3 补贴机制优化建议

1)补贴模式优化。

本着公交公益性原则，需要政府大力投入保障。改亏损政企3∶7共担方式为政府企业的本，适当给予利润模式，增加政府统筹能力，适度减轻运营企业经营压力。

2)梳理成本范围，统一补贴标准，简化审计工作的复杂性。

将成本构成分离为固定成本、管理成本和变动成本，并针对其中的变动成本明确包含内容范围，并通过车公里的方式标准化核算。

3.4 场站建管机制优化建议

成立公交场站管理公司，实现“站运分离”。借鉴“站、运分离”场站建管的先进经验，建议由政府设立专门的公交站场管理公司，整合区、镇资源，统一建设、管理和调配，用市场化方式运作，并负责公交站场的建、管、养等工作，同时负责接收物业配建首末站。

4 结语

良好的公交管理机制，是政府、市民、企业之间实现共赢的保障，是公交运营效率的支撑，也是实现公交公益性、提升公交吸引力的重要基础。以南海区为例，对上述内容深入分析、探索具有一定的实际意义。同时，要实现公交优先，还需要从智能交通、路权优先、宣传引导等多个方面做进一步研究。

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On regular bus management mechanism of cities with the example of Nanhai district of Foshan city

Zhao Lei Liu Xiangfeng

(ShenzhenUrbanTransportPlanningCenter,Shenzhen518000,China)

From the market components, monitoring management, bus subsidy, and station construction, the paper introduces the regular bus management mechanism, analyzes the problems in the bus management mechanism for Nanhai district of Foshan city, and points out the respective improvement measures, so as to enhance the construction of the green and low-carbon cities.

bus management mechanism, market mechanism, management model, station construction

1009-6825(2017)02-0253-03

2016-11-03

赵 磊(1984- )，男，硕士，工程师

U491

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