“一带一路”背景下北京国际航空枢纽建设研究

◎ 刘 波

“一带一路”背景下北京国际航空枢纽建设研究

◎ 刘 波

北京是“一带一路”重要战略节点城市，加快推进国际航空枢纽建设，是推动沿线城市战略基础设施互联互通的基本要求。结合北京在“一带一路”战略中的地缘区位、市场潜力、国际航线、对外贸易等方面分析航空枢纽发展的基础与优势。提出北京应加强与中亚、东南亚、西亚等“一带一路”沿线国家和城市在航线上的互联互通，利用新机场建设，强化国际航空枢纽地位，支撑北京国际交往中心建设。

航空枢纽 一带一路 京津冀协同发展

2014年中央经济工作会议明确提出“一带一路”战略，“一带一路”贯穿中亚、东南亚、西亚、北非以及中东欧，涉及70多个国家和地区、50多亿人口。北京作为“陆上丝绸之路经济带”的重要节点城市，具有“条条大道通北京”的区位优势。“民航是国家基础性、战略性产业，是发展双边关系和多边关系的重要载体，也是国家实施对外开放战略的‘先行军’和推进经济全球化的重要引擎”①。因此，建设北京国际航空枢纽将极大促进北京在“一带一路”沿线城市中的战略地位，有利于加强我国与中亚、西亚、南亚及欧洲国家的联系，促进“丝绸之路”沿线国家互联互通，更好地服务于国际交往中心建设和2022年冬奥会。

一、北京在“一带一路”战略中的定位要求

“一带一路”战略的本质是推动区域经济的有效合作，而航空是区域经济联系的纽带。我国民航利用自身优势，在“一带一路”战略基础设施互联互通中实现了率先突破，已与沿线国家中的60多个国家签订了双边航空运输协定，与40多个国家实现直航，航班计划每周达到4420个航班。截至2015年底，中国与“一带一路”沿线国家建立“国际客运航线432条，客运航班21.9万次，可售座位数4108.9万个，分别占中国国际运输联系的51.5%、41.1%和41.0%。”②当前，我国正积极就商签航空运输协定和扩大航权安排进行会谈，继续拓展与“一带一路”沿线国家的民航关系。③

在“一带一路”战略和“京津冀协同发展”战略的双重指引下，北京深入实施人文北京、科技北京、绿色北京战略，有效控制人口规模，疏解非首都功能，加快城市副中心建设。在国家正式提出“一带一路”战略后，北京市政府积极配合中央各项政策要求，主动融入国家“一带一路”战略，深化对外交流与合作。北京市目前融入“一带一路”战略的明确主体项目是推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊。莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，途经俄罗斯、哈萨克斯坦和中国三国。从对外出口来看，2016年北京市出口前15位国家（地区）中，“一带一路”沿线国家占10个。“一带一路”沿线国家一直是主要的对外投资和承包工程的合作伙伴，2015年北京市对外承包工程的国家有88个，其中有49个为“一带一路”国家；对外劳务合作的国家有20个，其中有7个为“一带一路”国家。

“京津冀协同发展战略” 和“一带一路”战略为北京带来新的发展机遇和新的定位要求。“‘一带一路’与‘京津冀协同发展’作为联动区域经济的发展战略，尽管涵盖范围大小不一样，却有着同样的打造区域经济一体化的发展目标。”④“一带一路”国家战略的推进依托于国内区域的整合，同时又将经济空间拓展到国际，两大战略是相互关联的内在逻辑。“一带一路”战略实施旨在加强沿线国家的互利共赢，基础设施互联互通是北京参与“一带一路”建设最直接的方式。北京应积极参加亚欧大陆桥建设，参与“一带一路”沿线国家，尤其是中亚、俄罗斯等国家和地区的大型基础设施建设，促进我国高新技术研发制造产业链协同发展。重点构筑“亚欧大陆桥”桥头堡的节点枢纽位置，需要北京加快国际航空港建设，打造国际一流的航空基础设施和服务环境。

表1 中国面向“一带一路”的国际航空枢纽机场

二、北京国际航空枢纽发展基础、优势与差距

近年来，随着我国“一带一路”战略的全面推进，北京对外开放水平日益提升，国际交往中心建设的硬件基础设施日益完善。首都国际机场是我国规模最大的国际枢纽机场，是北京乃至全国重要的国际交往平台。自2008年北京奥运会成功举办以来，首都国际机场国际航空交通流量快速增长，2015年国际旅客吞吐量达2257.59万人次，较2008年增长了68.5%；国际货邮吞吐量84.4万吨，较2008年增长了32.1%。2016年首都国际机场的旅客吞吐量首次跨越9000万人次的大关，成为全球最繁忙的机场之一。多年来，首都国际机场的旅客吞吐量仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊国际机场，位居全球机场第二。截至2016年底，在首都国际机场运营定期商业航班的航空公司共有96家，其中境外航空公司72家；首都国际机场的通航点共269个，其中国际通航点129个，通达64个国家和地区，已形成遍布全球的航线网络。在国内率先开展了“72小时过境免签”和“24小时过境免办边检手续”试点政策，对吸引国际中转客流起到积极作用。

图1 北京在“一带一路”国家战略中的综合实力指数

表2 北京首都国际机场旅客吞吐量

北京首都国际机场作为“一带一路”陆上丝绸之路经济带唯一特大型城市，对周边国家具有强大的影响力和辐射能力。按照常规运营机型统计，以首都国际机场为中心，在5个小时航程范围内，可以完全覆盖东南亚、东亚、俄罗斯西伯利亚的所有地区，覆盖中亚、南亚等大部分地区。以A380、B787-8、B777-300 等超远程宽体客机的平均运营里程看，15小时航程范围可覆盖整个亚洲、欧洲、非洲、澳洲以及北美东西海岸主要城市。⑤因此，作为“一带一路”陆上丝绸之路的重要节点，依靠沿线国内和沿线境外庞大的客源市场，首都国际机场具备发展直达与中转打造国际航空枢纽的客源基础，首都国际机场发展为中转型国际枢纽机场连接欧亚两端核心航空客源市场的潜力十分显著。

当然，北京未来的目标是建设成为全球航空版图上重要的航空枢纽，成为全球旅客在此中转的枢纽。中转就是枢纽机场的本质。枢纽机场的功能就是通过对客货运的中转，将航空网络中的不同节点连接成一个完整的航线网络。但当前，首都国际机场的国际客货吞吐量和中转比例较低，国际航空枢纽功能有待加强。一方面是北京作为国内航空枢纽中心，旅客吞吐量的快速增长，在全球机场中排名第二；另一方面却是极低的国际旅客比例和中转旅客的比例，与迪拜、法兰克福、香港机场这样的极高的国际旅客占比和极高的中转率相比，相形见绌。2015年，首都国际机场中转旅客占比为8%。相比之下，亚特兰大机场的中转率高达64%，芝加哥机场中转率也达到43%，其他城市例如洛杉矶、东京成田机场、首尔仁川机场也都在16%~19%之间。⑥

此外，国际交往中心一般都具备“一市两场”和“一市多场”的现代航空设施，东京（成田机场、羽田机场）、纽约（肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场、拉瓜迪亚机场、威彻斯特郡机场、长岛麦克阿瑟机场、斯图尔特国际机场等）、巴黎（戴高乐国际机场、奥利机场、伯韦机场）、伦敦（希斯罗国际机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场、绍森德机场、伦敦城市机场等）等国际大都市都拥有多机场口岸设施，航空旅客吞吐量比较多（伦敦1.47亿人次，纽约1.19亿人次、东京1.04亿人次，巴黎0.96亿人次），成为国际航空枢纽中心。当前，北京航空枢纽仅仅依靠首都国际机场，还没有形成“一市两场”或“一市多场”的航空布局。尽管北京新机场正在建设过程之中，但具备通航功能，则需要2020年之后，单一航空布局，严重影响北京国际航空枢纽的进一步发展。

不难看出，国际航班需求难以满足与机场资源保障能力不足并存、航线航班结构不合理、中转旅客比例明显偏低、“一市两场”功能布局不合理等是首都国际机场建设大型国际枢纽机场面临的三大问题，这也是我国枢纽机场在建设过程中遇到的普遍问题。

三、迪拜国际航空枢纽建设的经验

2015年迪拜国际机场以7800万人次的旅客吞吐量排名全球机场第三名，在迪拜国际机场有150家航空公司运营，通航全球239个城市。更为重要的是，迪拜国际机场的国际旅客比例高达90%以上，中转率高达90%。⑦从20世纪末只有1000万不到的旅客吞吐量，到现在的全球第三大机场，迪拜的国际航空枢纽建设的经验主要体现在以下几个方面：

首先，迪拜政府采取果断措施，实施开放天空政策，大力支持国际航空枢纽建设。迪拜政府充分意识到航空业对经济发展的重要性，实施开放的天空政策，并出台了一系列促进航空业发展的政策，如各种便利的通关和签证政策，对全球很多国家都实施宽松的过境免签政策。“迪拜政府还与航空业建立起以共识为基础的合作伙伴关系，共同制定战略远景规划。在迪拜2015年战略规划中明确将交通基础设施作为公共投资的重点领域，要求建设世界一流的基础设施以满足所有用户的要求”。⑧

其次，优越的地缘优势是迪拜航空枢纽建设的基础。迪拜地处欧亚非三块大陆的枢纽位置，从迪拜前往亚非欧各国基本上都不会超过8小时航程。也就是说以迪拜为中心，8小时可以通达全球80%的人口地区，可以辐射全球各个地区，这种独特的地缘优势，是迪拜国际航空枢纽建设的基本要素。

再次，枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空运输的集散中心，航空港基础设施完善，建有高度发达的迪拜国际机场。迪拜国际机场是中东北非地区最大的国际航空港，每天有超过1500多个迪拜航班飞往世界各地。未来，“迪拜政府计划将投巨资建设迪拜新机场，并将其命名为‘迪拜世界中心国际机场’，该机场位于杰拜阿里港东侧的沙漠中，耗资330亿美元，建成后将成为世界最大的机场和整个中东地区的新地标。预计该机场年旅客吞吐量可达1.6亿人次，货邮吞吐量可达1200万吨”。⑨

第四，枢纽构建的主体是航空公司，不是机场，迪拜拥有管理科学、高效运行的国际知名航空公司。枢纽航空公司可以通过高效的航班衔接，充分发挥枢纽航空的快捷优势。“每个成功的国际大型航空枢纽，都有一个世界一流的主基地航空公司”。⑩阿联酋航空航线网络覆盖全球六大洲，超过150个目的地。阿联酋航空占迪拜国际机场飞机升降量超过70%，是全球唯一采用全部大型宽体飞机运营的航空公司，阿联酋航空订购的空客A380飞机总数就达到了140架。阿联酋航空正在把迪拜发展成为一个完善的航空中心，以作为全球远程飞行枢纽。

第五，自由竞争的市场环境和在全球具有竞争力的票价优惠活动。迪拜实施充分的市场经济，航空公司按照市场经济的规则实施乘客票价优惠活动。“得益于基础设施方面的投资和有竞争性的收费，150家航空公司在迪拜机场运营。阿联酋航空公司虽然是政府所有，但其作为商业营利性组织进行运作。在许多国家，处于政府法规和税收政策之下的航空公司之间的竞争是扭曲的。但迪拜民航局给予所有航空公司更多的自由，保证其商业决策免受不正当限制”。⑪

第六，围绕临空经济发展，打造“海空联运”新模式，实现枢纽建设与地方经济发展相互促进、相互发展。“2010年，迪拜机场对当地GDP的贡献高达28%，其中直接贡献117亿美元，间接贡献104亿美元。就业贡献19%，其中直接贡献12.5万人，间接带动就业13.4万人。预计到2020年，迪拜机场对当地GDP的贡献将达到32%，其中直接贡献165亿美元，间接贡献289亿美元。”⑫

当前，随着全球经济一体化的快速发展，传统意义上的机场已从之前单一运送旅客和货物的场所，演变为全球生产和商业活动的重要节点，甚至是带动地区经济发展的引擎。“其实让迪拜经济腾飞的不是石油，而是发展临空经济区。”迪拜机场与自贸区充分融合，引发了物流、金融、国际商贸等产业的“裂变”的“海空联运”效应，使周边临空经济区的产业集群得到很好发展。代理商可以将货物通过海运的方式运至迪拜，然后通过空运方式运至目的地。也有一些代理商通过空运将货物运至迪拜，再通过海运方式运至科威特、沙特或印度等地。目前，迪拜汇聚了阿联酋70%非石油的集散交易，大部分的收入来自于临空杰贝阿里自由贸易。

四、融入“一带一路”战略，推动北京国际航空枢纽建设

基础设施“先联快通”是“一带一路”战略的优先发展领域，是实现政策互通、贸易畅通、资金融通、民心相通的必要前提。具备较高国际竞争力的大型航空枢纽是国家综合国际竞争力的重要标志。国家“一带一路”的实施，要求我国建设与国家对外开放体系相适应的国际航空枢纽格局。北京国际航空枢纽建设将是我国未来参与“一带一路”战略的重要突破口。

第一，紧密配合国家总体外交布局，融入“一带一路”战略，建设空中“丝绸之路”门户机场。“充分认识到发展现代航空运输业对‘一带一路’建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进”。⑬随着京津冀都市圈协同发展的总体趋势推进，北京首都国际机场和正在建设的第二机场，应紧密配合中央总体外交布局，主动融入“一带一路”，应将石家庄正定机场和天津滨海机场纳入到规划范围内，通过完善地面综合交通网络，打造功能互补、联系紧密、协同发展的机场群，这既能促进石家庄和天津机场的发展，同时也能够缓解首都机场的运营压力，进一步完善北京首都机场的枢纽功能。

第二，大力发展国际航空市场和中转业务。北京机场应重点拓展面向东亚、东南亚、中亚、蒙古—莫斯科、欧洲的国际航线及中转业务。其中，欧亚大陆的东西两端具有全球最大的航空市场，与迪拜和伊斯坦布尔等国际枢纽机场相比，培育内地—北京—东北亚、日韩—北京—欧洲、东南亚—北京—蒙古—莫斯科、中亚—北京—东亚—欧洲的中转航线具有一定优势。在客源地市场方面，加快开通、加密连接内地主要航空枢纽机场航线，吸引内地客源；培育、加密至中亚航线，吸引中亚地区航空旅客市场经北京机场中转至东亚、东南亚等地区。同时在航权安排、通关能力、保障、安全防护等方面进一步加大对国际航线的支持。

图2 与我国通航频次前10名的“一带一路”沿线国家

第三，完善各项“软性”服务设施，提升国际航空服务水平和能力，吸引更多中转航班和游客。尽快完善各种服务设施，提升中转设施和中转服务水平。建立专门的售票柜台、值机区、中转柜台和候机区、停机位，简化中转流程。做好服务细节，例如优化和改进引导与指示的标识。与国内外航空公司合作开通“国际专线”，有效提高旅客的中转率。加快与国家有关部门协商，申请首都国际机场延长到144小时的过境免签，吸引更多国际旅客。发挥“24小时过境免办边检手续”政策优势，推进购物中心、品牌折扣店、免税店等商贸配套设施建设，鼓励西餐厅、咖啡店、酒吧等商业设施建设，吸引国际中转客流集聚。

第四，加快完善首都国际机场基础设施，提高机场运行保障能力。积极配合首都国际机场，加快推动首都国际机场第四跑道建设和T4航站楼建设。协助首都国际机场及时落实西跑道场地对标项目，提高航空运输安全水平。完善T1、T2、T3航站楼之间的交通互联互通，完善机场周边路网结构，拓展机场周边高速公路服务半径。加快推进市郊铁路S6线连接T3航站楼的支线建设，规划建设机场至新城中心区、新国展2条有轨电车线路。建立以专业物流中心和配送中心为支撑的物流体系，完善物流转运设施，推进“多式联运”综合物流枢纽公共平台布局及与其配套的互联网信息平台建设。实施零障碍“港区直通车”通关，试点建立“城市货栈”“城市候机楼”。

第五，协同航空与地方社会经济并重发展，结合“京津冀协同发展”，加快战略引领和顶层设计，打造世界级机场群。要立足京津冀协同发展，推动错位发展和特色发展，完善协调好航空布局，通过差异化定位，打造世界级的京津冀机场群。“北京新机场要建成大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽；北京首都机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力，更好地服务首都四大核心功能；天津滨海机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流；石家庄机场要培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空”。⑭借助北京、张家口联合举办2022年冬奥会契机，围绕北京新机场建设，打造国际一流的航空枢纽，辐射带动廊坊、保定、涿州等地区发展，形成北京国际交往的新门户。此外，首都国际机场的时刻资源已饱和，无法再开通新的国际航班，要尽快疏解首都机场2%的低效航班，将其逐渐转到天津机场和石家庄机场，从而腾出多余的资源发展国际航线。

第六，北京双机场的“一市两场”格局需要科学协调与平衡，结合最新国际机场建设经验，提升联程运输效率，优化新机场跑道等基础设施建设。坚持特色错位发展，避免两大市场的恶性竞争，提前谋划北京新机场建成后两大国际机场的功能分布，合理协调好两大机场的对外交往。要科学规划新机场的交通辅助设施，方便旅客更快捷地抵达机场，构建多种交通方式的衔接和中转，确保未来枢纽功能更加高效。推广“空地一体化”综合交通枢纽建设，“打造‘五纵两横’综合交通主干网络，将公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等多种交通方式整合，以大容量公共交通为主导，形成具有强大区域辐射能力的立体交通体系”。⑮紧密结合国际机场发展新趋势，采用新型的“三纵一横”全向构型，建设首期4条跑道。综合考虑目前首都机场的出港航班中约70%的航班航向朝南，科学设计一条侧向跑道，在起飞风向不利的条件下为向南飞行的航班提供一个快速直接南飞的通道。新型设计要科学统筹，最大限度地利用空域资源，提高新机场的起降能力和正点率。

注释：

①张莉,姚津津,田峰,高超.民航业落实“一带一路”战略的思考.宏观经济管理,2016(5).

②王姣娥,王涵,焦敬娟.“一带一路”与中国对外航空运输联系.地理科学进展,2015(5).

③高超,胡华清.“一带一路”战略下乌鲁木齐机场建设国际航空枢纽发展基础与建议.综合运输,2016(11).

④韩晶,刘俊博,酒二科.北京融入国家“一带一路”战略的定位与对策研究.城市观察,2015(6).

⑤高超,胡华清.“一带一路”战略下乌鲁木齐机场建设国际航空枢纽发展基础与建议.综合运输,2016(11).

⑥⑦赵正.首都机场：离国际航空枢纽之路有多远.中国经营报,2016,12,3.

⑧赵巍.迪拜机场：何以成为国际航空枢纽.中国民航报,2014,3,31.

⑨⑪⑫赵巍.迪拜机场：何以成为国际航空枢纽.中国民航报,2014,3,31.

⑩唐益仲.国外大型航空枢纽的发展路径及成功要素.机场,2013(5).

⑬付超奇.推进“一带一路”战略发展现代航空运输.宏观经济管理,2015(4).

⑭毛振华.民航局推动京津冀民航协同发展,2014,12,16,http://news.xinhuanet.com.

⑮沙剑青.北京新机场将是什么样.祖国,2015(1).

Building Beijing into an International Aviation Hub under the Context of the Belt and Road Initiative

Liu Bo

Beijing is a crucial node of the Belt and Road Initiative. The construction of an international aviation hub is a fundamental requirement for upgrading the connectivity of infrastructures in the B&R cities. The paper analyzes the development of aviation hub and its advantages by combining aspects including geographical location, market potential, international routes and foreign trade. It is suggested that Beijing should strengthen communications with Central Asia, Southeast Asia, West Asia and other countries along the land and maritime Silk Road. It would be beneficial to Beijing in becoming an international communication center through the construction of the new airport and strengthening its status as an international aviation hub.

aviation hub; the Belt and Road Initiative; the coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei

F562

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.007

刘波，北京市社会科学院外国问题研究所博士、研究员，副所长，主要研究方向：国际关系与城市公共外交。

（责任编辑：卢小文）