环境正义视角下的区域与城市物流空间

◎ 袁 泉

环境正义视角下的区域与城市物流空间

◎ 袁 泉

物流产业是支撑社会经济运行的重要产业，但物流活动同时对所在社区产生显著的环境影响，随着物流产业在区域与城市空间的扩张，这种影响的范围和程度不断扩展。文章选取环境正义的视角，着重阐释物流活动的空间分布在不同族裔和不同阶层社区的差异性，以及这种差异性是如何来自各种社会经济活动的相互影响。文章以文献综述的形式，将物流设施纳入传统环境正义的理论框架中，通过分析物流活动所产生的环境影响和社会成本，探讨其对“物流设施-社区”二者空间关系的影响。

环境正义 物流设施 弱势群体 空间分布

一、研究背景

近十年以来，经济全球化进程大大促进了不同国家与城市之间的商品和服务交换，进一步推动了物流服务的需求增长。在不同尺度，尤其是全球和大区域尺度上，物流服务实现了规模和强度的增长。2014年全球出口总额达到19.1万亿美元，较1994年增长438%，全球商品贸易额占国民生产总值的比重也由1994年的31%上升至2014年的49%（World Bank, 2016）。商品的跨区域流动成为全球经济活动最为显著的特点和趋势之一。

集中性是全球货物流动的一大特点，世界主要经济体和重要节点城市集中了绝大多数的货物流量。2014年国民生产总值前十经济体商品贸易额占全球总额的46%（World Bank, 2016）。而根据美国交通部的数据，2014年人口规模前十位的都市区土地面积占全国3%，人口占全国33%，而货物流量占全国的36%（FAF, 2015; Census, 2015）。货物流量的高度集中深刻地影响了物流产业在都市区之间以及都市区内部的分布。美国统计局数据（Census,2016）显示美国加利福尼亚州的物流产业就业显著集中于四大都市区（洛杉矶、旧金山、圣迭戈以及萨克拉门托），而其余所有较小规模都市区以及农村区域的物流产业就业数量仅占13%。而这一集中分布规律与都市区本身的诸多特性，包括国际贸易地位、产业分布以及地理形态相关（Giuliano, Kang and Yuan,2016）。

物流产业在都市区内部的分布则更多地受到供应链变革和城市空间的经济社会等属性影响。物流产业在重要枢纽都市区内部的空间扩展在过去十余年中达到前所未有的强度，大量城市郊区的廉价土地被利用为仓储用地，占地达20公顷的仓库的出现成为不少社区最为明显的人造环境变化。供应链变革是物流产业空间扩展和转移的重要原动力。物流服务从过去的储存货物并大批量低频率运输的模式，逐渐升级为储存—加工—高频率低库存运输的模式（Bowen, 2008; Cidell, 2011; Rodrigue, 2008）。物流服务的消费者对低仓储成本和高时效性的要求日益提高。现代仓储交通技术的发展为这一系列的变化提供了必需的条件。高度发达的交通网络，新一代交通形式（包括集装箱化和多式联运技术）以及即时交通反馈系统的普及使得快速高效的物流服务变为可能（Cidell, 2011）。新型物流服务通过机器化和自动化，大大降低了人力成本。而为了容纳庞大的自动仓储系统，同时获得更高的规模效益，越来越多的巨型仓库出现，对土地的利用规模不断增长（Andreoli, Goodchild and Vitasek, 2010）。另一方面，城市空间价值的差异化也很大程度上影响了物流产业的分布。相对于大部分产业，物流产业所创造的单位土地经济利润有限，对具有高经济价值的土地的竞争力同样有限。根据城市经济学理论，物流产业的空间分布应较这些产业更为远离商业中心（Giuliano et al., 2016）。结合上述关于物流设施规模增长的趋势，都市区郊区广阔的低价土地成为物流企业最为青睐的选址对象。

物流活动对于经济运行，甚至整个社会发展的作用不言而喻。然而，在为企业和民众提供重要服务的同时，物流活动也产生不可忽视的环境影响。大型仓库对土地的大规模占用，所存储货物潜在的环境威胁，以及运输车辆出入仓库过程中产生的环境污染，都影响着物流活动与所在社区的关系。社区的基本属性与居住其中的居民构成密切相关，物流活动对社区居民生活的影响，和社区居民对物流活动的态度，都是这一关系的重要组成部分。而这一关系的空间特征和变化对于评估物流活动的社会总效益，以及物流空间的优化配置意义重大。本文选取环境正义的视角，着重阐释物流活动的空间分布在不同族裔和不同阶层社区的差异性，以及这种差异性是如何来自各种社会经济活动的相互影响。由于已有文献对该问题的研究十分有限，本文将通过综合相关主题的文献，一方面探讨该问题的研究背景和理论框架，另一方面探求系统性研究该问题的途径与方法。文献综述部分将分为以下几个部分：环境正义研究进展、物流活动的环境影响、物流活动选址与弱势群体定居。对各相关领域研究进展和缺陷的分析将穿插于以下研究综述中。

二、环境正义研究进展

关于环境正义的研究兴起于1980年代的美国，最初的研究（Bullard, 1983; GAO. 1983; UCC, 1987）针对垃圾填埋场在弱势群体社区，尤其是黑人社区中的不平等分布。经过数十年的研究，环境正义获得了越来越广泛的关注，成为环境、规划和公共政策等领域中的重要研究方向。综合来看，环境正义聚焦于特定人群无力规避不平等环境负担的现象，而这种现象的产生往往与政府、公共机构以及私人部门的行为相关（Bullard, 1996; EPA, n.d.）。

环境正义的理论研究与实证研究相辅相成，总体来说，理论研究较实证研究更为深入和全面，但同时部分理论并未得到实证数据的充分支持。现有研究对环境正义的来源归结为三个因素：经济因素、社会政治因素以及种族主义因素（Mohai and Saha, 2007; Mohai, Pellow and Roberts, 2009）。基于经济因素的理论解释认为，不受本地居民欢迎的设施通常选址于地价低、非技术劳动力密集的区域，而这些区域往往是低收入者（某些背景下，也是少数族裔）集中的社区。同时，这一因素也包含有设施建成之后的市场行为：当不受本地居民欢迎的设施进入社区后，其产生的环境负面影响会降低社区的吸引力，并造成房价、地价的贬值。该社区房价下降的一个可能结果则是低收入者或弱势群体的净迁入（e.g. Mohai and Bryant, 1992）。无论是设施选址过程还是弱势群体迁入过程，都通过经济因素的作用导致了这类设施与弱势群体在空间上的靠近或“共存”。基于社会政治因素的解释更强调不受本地居民欢迎设施的选址过程，当社区居民规避或抵制环境负担的能力有限时，设施的经营者倾向于选择这样的社区，以避免当地居民强烈的抵制以及因抵制产生的成本（e.g. Hamilton, 1993; Bullard, 1996）。少数族裔和低收入社区更有可能成为这种行为的受害者。基于种族主义因素的解释将环境正义的缺失归结于一系列社会、经济和行政过程中对少数族裔群体的歧视。城市规划、公共政策以及房地产投资行为都可能产生这样的歧视（Silver, 1997; Cole and Foster, 2001）。比较三个因素与居民群体特征的关系，经济因素与收入水平关系更显著，种族主义因素更重视族裔背景的差异，而社会政治因素则与二者均密切相关（Pastor et al., 2005）。事实上，虽然这三个因素的产生机理和方式不同，但它们通常情况下都是相互作用、相互促进的，无论从理论还是实证角度都无法将其完全分开。因此，在环境正义的评价过程中，已有文献并不着意寻求其中某个因素的独立作用，而是整体地分析不受本地居民欢迎的设施与弱势群体的关系，以及这种关系在不同背景下的形成和演化。

环境正义最初研究的现象仅限于传统的不受本地居民欢迎的设施，特别是有毒垃圾回收设施（e.g. Hamilton, 1993; Anderton et al., 1994; Oakes et al., 1996; Boer et al., 1997）。这种倾向一方面由于这类设施显著的环境负面影响，另一方面则受到数据来源的限制。正如Bullard（1996）所指出的，环境不公平在许多用地类型的空间分布中存在，于是更多的实证研究将目光转向其他用地类型和环境指标。空气污染的空间分布成为接下来十年的热点之一，一系列研究探讨了不同污染源，包括以重工厂为代表的固定污染源，和交通车辆为代表的移动污染源所造成的环境不公平现象（e.g. Szasz & Meuser, 1997; Gwynn & Thurston, 2001; Pastor et al., 2004; Houston et al., 2004）。这些研究既包括对空气污染源本身空间分布的分析，也有对空气污染浓度扩散情况以及空气污染物对不同人群影响程度的衡量。而空气污染的精细监测和量化分析所代表的科技进步有力地推动了这一领域的研究成果。近十年来，环境正义的研究范围进一步扩大，洪水威胁、城市绿地覆盖、气候变化影响、交通通勤条件等现象的空间不平等性都成为研究者的关注对象（e.g. Bullard and Johnson, 1997; Adger et al., 2006; Maantay and Maroko, 2009; Walker, 2011）。与物流相关的环境正义讨论主要局限于港口和货运走廊的环境影响分布，特别是货运卡车排放空气污染物的集中分布和健康威胁（Giuliano and O’Brian, 2007; Wu et al., 2009; Kozawa et al., 2009）。如前所述，物流设施及其附属活动尚未进入环境正义研究者的视野。

环境正义的实证研究热潮持续数十年，关于研究方法、研究尺度和数据处理方式的争论从来没有停止。首先是关于研究的时间维度。由于数据可获得性的限制以及理论研究的局限，环境正义研究在最初十年间主要以截面数据分析为主。根据某时间点环境威胁与弱势群体分布的空间一致性，研究者作出环境不平等性的结论。随着理论研究的深入，“哪个现象率先发生”（Which came first）的经典问题在1990年代被提出（Hamilton, 1993; Been, 1994），实证研究进入新阶段：通过纵向时间分析，探讨环境威胁与弱势群体分布这两个现象之间的时间先后关系和因果联系。研究者根据一定时间跨度的空间分布变化以及相应的多元回归分析，获得了相对于截面数据分析更为丰富的结果，虽然关于时间先后关系的结论尚存争议（see Mohai and Saha, 2015）。Pastor et al.（2001）在这些研究的基础上引入了联立方程模型，以探究设施选址和弱势群体居住地选择这两个过程的相互影响关系。总而言之，数据来源的不断丰富为系统性地研究环境正义的机理提供了有力的支持，纵向时间分析相对于截面数据分析的优势不断显现。但同时需要注意的是，截面数据分析依然重要，环境威胁和弱势群体空间分布的一致性本身就是判断环境不平等性的有力证据，这个论断是许多研究的隐含假设，尤其是在纵向数据获取难度高的情况下（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。其次是研究尺度的选择，包括研究的地理范围和样本尺度。以几个纵向时间分析研究为例，全国范围的研究（e.g. Oakes et al., 1996; Been and Gupta, 1997; Hunter, 2003）往往否定环境不平等性的存在，而地区范围的研究（e.g. Shaikh and Loomis, 1999; Pastor et al., 2001; Hipp, 2010）则更多地支持这一现象的存在（also see Mohai and Saha, 2015）。这一结论上的差异很有可能与研究地理范围相关，环境不平等往往发生于社区尺度，环境威胁的分布受到大量地区性及地方性因素（如区划和环境法规等）的影响，全国范围的研究很难控制这些因素在不同城市环境下的差异。而地区范围（如都市区尺度）的研究中，这些因素的异质性相对较弱，并不会显著影响研究关键变量关系的预测。关于样本尺度的讨论近年来更具系统性，Mohai和Saha（2007,2015）详细综述了不同实证研究在样本尺度上的异同，并指出基于距离的方法比基于行政单元的方法在选取样本时更为准确有效。基于行政单元的样本选取方法简单直接，将环境威胁性设施与行政单元一一对应，而基于距离的样本选取方法则强调设施环境影响的空间范围，将距离设施一定距离的多个行政单元与之对应，以避免因设施与行政单元边界的特殊关系而影响样本选取的准确性。当然，基于距离的样本选取方法也有其弱点，比如设施环境影响距离远近与设施本身属性密切相关，不同研究选取的距离可能都不相同，其有效性很大程度依赖于主观上对距离的选择，研究间的可比较性也存在疑问。最后是地理空间信息技术的应用。空间自相关在环境正义实证研究中的重要性日益凸显，一系列研究（e.g. Pastor et al., 2005; Chakraborty et al., 2011）强调，只有控制空间自相关，才能准确地测算环境正义所关注空间关系的显著性。

三、物流活动的环境影响

已有文献并未将物流活动与环境正义联系在一起，但笔者认为这种联系是必要的，而且将成为未来环境正义领域的重要组成部分。首先需要探讨的是物流设施是否属于不受本地居民欢迎的设施。物流设施及附属物流活动对所在社区环境的影响是多方面的。首先，物流仓库和集散中心的占地规模不断增长，建筑体量，尤其是建筑宽度的增加，对所在街区景观和人造环境的影响日益增强（见图1）。现代仓库和集散中心往往选择地价低廉的区域，通常建筑层高为一至二层，建筑宽度则长达数百米。同时由于最低停车标准等要求，仓库往往配备大型停车场，整个项目土地利用强度非常低。例如，加州河滨县莫雷诺山谷市正在规划的世界货运中心项目（World Logistics Center）（见图2）占地1056公顷，总建筑面积将近400万平方米（City of Moreno Valley, 2014）。由于其潜在的环境影响，该项目正受到当地居民和环境保护组织的强烈抵制（e.g.Esquivel, 2015）。与规划学者对面积巨大的露天停车场的居民活动分析（Lowe, 1990; Ben-Joseph, 2012）类似，物流仓库和集散中心的存在增加了街区的尺度，降低了周边商业和居民活动的密度，对社区可居住性的负面影响显著。其次，物流仓库和集散中心所储存的商品和货物具有的环境威胁不可忽视。部分仓库存储有易燃、易爆、有毒材料或其他有环境威胁的货物，其选址和环境防护是所在社区和城市需要高度关注的内容。第三，物流仓库和集散中心所产生和吸引的物流活动则是其最为重要的环境影响。货运卡车分时段地（甚至全天候地）进出仓库，装卸货物以及进行维护等活动，给周边环境造成了持续性的影响。法国的一项研究（Dablanc, 2013）表明，货运卡车所产生的大气污染颗粒物、二氧化硫和二氧化氮分别占整个交通部门相关污染物排放的59%、43%和38%。虽然货运卡车的数量仅占车辆总数的一小部分，而且卡车的环保性能正在不断提高，但其产生的空气污染量，特别是相对于小汽车来说，依然非常可观。大量研究表明，货运卡车产生的空气污染对周边居民造成的健康损害是多方面的。在货运卡车活动密度较高的区域，居民患上呼吸道疾病，如哮喘、呼吸道过敏和肺功能减弱等的概率显著上升（Lena et al., 2002; Kim et al., 2004），这些健康损害对于老人和儿童尤为严重。另外，虽然欧美城市推行了一系列限制货运卡车的活动时间和区域的计划和项目（e.g. Anderson, Allen and Browne, 2005; Holguín-Veras et al., 2011），但卡车活动仍然不可避免地产生高分贝噪音和震动，对社区居民的生活产生负面影响。最后，货运卡车载重量大，对社区的路面铺装的破坏是小汽车的数倍（Dong et al, 2014; Cidell, 2015），这也是不少物流设施所在社区居民的主要不满之一。

图1 物流设施对人造环境和土地利用的显著影响（鸟瞰图左上、右上、左下和右下分别为美国加州莫雷诺山谷市、圣伯纳迪诺市、安大略市以及普安那公园市附近）

物流设施和物流活动产生的环境影响，正逐渐为社区居民所感知和认识，而这些影响一定程度上支持了环境正义视角下对物流设施空间分布的探究和解读。相对于环境正义领域的传统研究对象，比如垃圾填埋场，物流设施在几个方面有所不同。首先，物流设施的主要环境影响并非来自设施本身，而是其所产生和吸引的物流活动，尤其是货运卡车的活动。货运卡车活动的路径围绕着物流设施，但延伸至不同方向不同距离，因此物流设施的环境影响可以达到相当距离的周边社区。其次，物流设施的空间分布较垃圾填埋场等不受本地居民欢迎的设施更为广泛，随着物流需求的高速增长和物流空间的快速扩张，物流设施在都市区内的分布以及其对周边社区的影响也将更加显著。再次，垃圾填埋场等重污染设施一般位于远郊区的隔离地带，物流设施的分布更靠近居民区，受到其环境影响的社区居民数量更大。总而言之，物流设施在城市空间中的总环境影响可能要远远高于传统环境正义领域的研究对象。事实上，包括加利福尼亚州空气治理委员会在内的一些公共机构已经在考虑将物流设施纳入到空气污染监测的目录中（Smith et al., 2001; Regional Air Quality Task Force, 2005），但相对而言，物流设施和活动还远未获得足够的了解和关注。

图2 世界货运中心项目区位示意图

环境正义研究的一个分支关注城市交通与环境正义的关系，而主要的关注角度包括交通决策话语权、交通相关福利以及交通相关成本（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。不同群体在交通决策话语权方面的差异可能导致交通项目或服务带来的福利和成本在这些群体之间的分配不公平（Lee, 1997; Khisty, 2000）。交通相关福利包括交通项目带来的就业增长和税收收益、交通服务带来的便捷度改善等。交通相关成本则包括各种类型的环境污染、以及因交通项目造成的其他社会经济成本。衡量这些福利和成本在群体和社区间的不平等分配，是衡量交通项目和服务是否符合环境正义的主要内容。城市物流活动属于广义上的交通活动，对其环境正义的考量也可以通过这一框架进行。相对于其他交通项目和服务，物流设施和活动所产生的社会福利往往大部分通过商品流动的形式惠及整个社会，小部分以本地就业机会以及城市税收的形式惠及社区居民。然而根据Dablanc（2013）的研究，物流设施在这两方面的贡献相对于其他产业较低，除非经济条件非常有限的地区，本地居民所获得的福利并不足以让物流设施大受欢迎。考虑到即使有少数居民能够获得物流设施带来的就业机会，而绝大多数居民只能承受其带来的环境负面影响，仓库和集散中心完全可以视为不受本地居民欢迎的设施，关于其环境正义的讨论也颇具现实意义。

四、物流设施选址与弱势群体定居

物流设施空间分布的环境正义视角聚焦于物流设施是否不平等地分布于弱势群体集中的社区，以及何种机制造成了这种不平等分布。根据传统环境正义理论，物流设施不平等分布于弱势群体社区可能有以下几种解释：1）物流设施经营者青睐地价低的社区，根据前述物流设施占地增加的趋势，地价低的社区对于这些经营者来说具有越来越大的吸引力；2）经营者青睐拥有廉价劳动力的社区，虽然物流设施对于劳动力的需求逐渐为机器人和自动系统所取代，一定数量的廉价劳动力对于物流企业依然是必要的；3）物流设施的环境负面影响导致了社区吸引力下降，房价下降，进而吸引更多弱势群体的迁入；4）物流设施经营者青睐居民抵制环境负担的能力较低的社区，当物流活动产生的环境影响逐渐为当地居民所认识后，这一因素也逐渐变得重要；5）地方区划和公共政策对物流设施的分布影响深远，这些社会政治影响由来已久，路径依赖的结果是物流设施高度集中于某些社区，而这些社区往往是过去经济和政治影响力较弱的社区。上述某种因素，或者是其中某几种因素的综合作用，都可能导致物流设施不平等地分布于弱势群体社区。接下来，文章将从影响这种不平等分布的最基本的两个社会经济过程出发，通过已有文献对这两个过程的阐释，进一步探索上述各解释的可靠性。

从物流设施不平等分布于弱势群体社区的结果出发，物流设施经营者和弱势人群是其中主要行为主体，而前者为设施选址的过程以及后者选择居住地的过程则是其中最基本的两个社会经济过程。事实上，这两个过程不仅在时间和空间上相关联，在因果关系上也可能是相互影响的。相关文献对这两个过程有过非常详细的研究，本文将首先分别介绍两部分相关研究成果，厘清每个过程中的主要影响因素，并探讨环境正义诸解释中涉及的因素是否具有确实的影响力。

物流设施作为利润驱动的私有工业企业，其选址方面的主要原则与其他私有工业企业大致相同。根据传统企业选址模型，土地成本、交通成本、劳动力成本以及集聚效应是最基本的要素（e. g., Weber, 1929; Krugman, 1991; Fujita, 2009）。同时考虑企业需求禀赋对应成本的组合，不同类型企业对城市土地的出价差异导致了其在城市空间中的分布各异。在单中心城市模型中，位于市中心的土地昂贵，但企业交通成本和劳动力成本（雇员通勤成本的函数）较低，而集聚效应规模最强，对于追求集聚效应并吸引周边人才的企业（如金融、信息行业等）吸引力较强，同时这些企业也愿意并能够支付相应的土地租金。相反地，对于追求低廉土地租金，对劳动力（尤其是市中心附近的高技术劳动力）需求不强烈的企业，包括物流企业，远离城市中心也许是比较合意和合理的选择。数十年来的企业选址理论在传统工业区位论基础上，更加强调市场需求、企业间竞争、地方政策等在企业选址决策中的重要性（Current, Min and Schilling, 1990; Farahani et al., 2010; Awasthi et al., 2011）。另有部分文献将社区属性，如少数族裔比例、不动产价值水平以及犯罪率等引入企业决策中（see Farahani et al., 2010），但总体来说这方面的研究还非常稀缺。

关于物流设施选址的文献在近20年间逐渐出现，表1 归纳了一系列物流设施选址研究的成果。总体来说，传统企业选址要素包括土地成本和可利用性、交通成本和可达性、劳动力成本以及集聚效应等在物流设施选址过程中依然重要（e.g. Sivitanidou, 1996; Bowen, 2008; Warffemius, 2007），但随着物流产业和供应链革新，以及城市基础设施和形态不断发生变化，其中一些要素的重要性正在发生改变。第一，正如前文所述，现代物流企业需要大量的仓储空间，以容纳自动化设备并应付越来越大的货物容量。于是物流设施的建筑体量包括宽度和层高都有显著增加，对土地区块的面积、进深等都有更高要求。同时由于单位面积土地产生的经济价值有限，物流设施很少选择兴建多层建筑。城市中心区及周边土地租金不断上升，迫使过去扎根于此的物流设施逐渐离开，而郊区或远郊区租金低廉的大面积空闲土地成为物流企业选址的优先选择（见图3）。第二，城市交通网络飞速发展，很多城市，尤其是物流枢纽城市，都兴建了大量的交通基础设施，包括高速公路、机场、港口和多式联运设施。从都市区尺度看，整体交通便捷度得到了大幅提高，城市中心区不再是具有额外交通优势的区域，考虑到高密度地区的交通拥堵，郊区和远郊区的许多区域对高速公路和其他基础设施的可达性甚至更佳（Giuliano, 2004）（见图4）。交通成本并非变得不重要，而是在空间上变得更加平均，这一变化使得物流设施的选址在空间上更加灵活。第三，从劳动力供给角度看，物流企业的潜在劳动力人群的分布相对过去更加靠近郊区（大部分欧美国家城市经历的人口郊区化），于是物流设施的分布也会相应追随劳动力的分布而远离市中心。第四，根据McKinnon（2009）的研究，物流企业越来越多地集聚，以分享基础设施和维护服务，郊区和远郊区的广袤土地为这种集聚提供了条件。第五、全球化导致了市场和供应链在空间上的分散化（Rodrigue，2008），物流服务的消费方更多地依赖于全球性的生产和分配，也对物流设施提出了更高的要求——经济而高时效性地将货物运输到分散于各个城市甚至各个国家的目的地（Hesse and Rodrigue, 2004）。为了响应这些要求，物流企业不再只服务于某个城市或者某个地区，而是服务于更大区域尺度，其选址也更多地寻求大区域尺度下整体可达性良好的社区。这一变化被学者称为物流行业的新空间逻辑（new spatial logic, see Hesse, 2007），其对物流设施的空间分布影响深远。最后，社会因素的影响也逐渐进入研究者的视野。比如，区划条例和土地利用政策是如何反映地方政府对不同产业的态度以及它们是如何影响物流选址，成为物流研究界最新的焦点。Dablanc（2013）基于洛杉矶地区的物流产业空间发展情况，探讨了地方政府的规定和政策所起到的重要作用，指出就业机会和税收收益是地方政府制定政策时所考量的主要方面。现有文献对于社区属性与物流设施选址的研究尚未展开，但相关讨论和思考已经在媒体和规划界越来越多地出现。以上一系列关于物流设施选址的理论，均印证了近年来发生在许多都市区的所谓“物流蔓延”现象（Dablanc and Ross, 2012; Dablanc, Ogilvie and Goodchild, 2014）。当郊区和远郊区的某些社区具有下述条件，它们将成为物流设施经营者最青睐的选址对象：⑴低廉的土地租金和大量空闲土地；⑵良好的交通设施服务；⑶便捷的区域可达性；⑷丰富的劳动力资源；⑸有利的地方政策条件。

对弱势群体选择居住地的研究根植于传统居住地选择文献中，并强调弱势群体在此过程中的诸多局限和劣势。居住地选择相关理论文献非常丰富，从1950年代Tiebout地方公共产品供给模型，1960年代Alonso、Muth和Mills建立的经典城市模型，到1970年代McFadden的居住地选择离散模型和Rosen的房地产特征价格模型，诸多居住地选择影响因素被纳入到讨论中。地方公共品供给（或地方性福利）、交通通勤成本、房租水平、人造环境质量、社会经济属性、兴趣点可达性、家庭和个人偏好等都是影响居住地选择的关键因素（e.g.Weisbrod, Lerman and Ben-Akiva, 1980; Bayoh, Irwin and Haab, 2006; Schirmer, van Eggermond and Axhausen, 2014）。人们综合考虑这些因素并结合自身条件做出的效用最大化选择就构成了居住地选择的理论模型。不同特征的人群对部分因素的偏好是一致的，比方说，靠近公园和就业机会的区域，对于不同人群都是有较大吸引力的。然而，不同人群对另一些因素的偏好却可能有明显差异。比如，相对其他人群，年轻人和单身者偏好高密度社区或者城市社区（Guo and Bhat, 2007; Burgle, 2006），而某些少数族裔则可能更喜欢居住在少数族裔比例高的社区。

图3 洛杉矶都市区物流设施建成年份示意图

图4 2015年洛杉矶都市区物流设施与交通基础设施分布示意图

与弱势群体居住地选择相关的文献中，最重要的一部分来自对种族居住隔离的研究。现有文献将形成种族居住隔离的原因解释归结于三方面：社会经济地位差异、住房市场歧视，还有种族构成偏好差异（e.g. Clark, 1986; Bobo and Zubrinsky, 1996; Jarvis, 2015）。种族居住隔离的三种解释，从本质上来说，概括了弱势群体居住地选择过程中的主要特点，其中既包括本身的选择偏好和特点，也包括来自社会、经济和制度等方面的约束。结合物流设施的负外部性、社区环境质量和房价因物流设施的入驻而下降，更容易成为弱势群体的聚居地。

表1 物流设施选址因素相关研究归纳

五、结论与讨论

关于物流设施空间分布的环境正义讨论仍然是一个新的研究问题，其理论和实证研究都尚未展开。本文从环境正义研究进展、物流活动的环境影响、物流活动选址与弱势群体定居三个方面，综合阐述了现有相关文献如何解析这一研究问题。三方面的现有研究成果相对丰富，能够为该问题未来的理论和实证研究提供借鉴和参考。本文将物流设施纳入传统环境正义的理论框架中，通过分析物流活动所产生的环境影响和社会成本，探讨其对“物流设施-社区”二者空间关系的影响。物流活动选址过程和弱势群体定居过程是影响这一关系的核心社会经济过程，在相应选址因素的作用下，物流设施和弱势群体的空间分布趋同，并由此可能产生物流设施在城市空间中的不平等分布。换句话说，物流设施和弱势群体在空间上可能存在的双向选择使得后者面临相对其他人群更为沉重的环境负担和威胁。这种不平等虽然表面上是双方自主选择的结果，但根本而言，物流设施经营者和弱势人群所面对的选择集和约束是不同的。物流设施经营者拥有相对广阔的空间选择机会，尤其当某些城市青睐物流产业而社区居民的诉求效果不佳时，物流设施选址时面对的约束是非常有限的。相反地，弱势群体的居住地选择受到多方面的限制，特别是在住房市场长期均衡状态下，弱势群体为了获得经济廉价的住房，不得不选择居住于环境负担较重的区域。更重要的是，这两个过程往往相互影响，从而强化物流设施不平等的空间分布。总而言之，在目前的社会经济和公共政策背景下，这种不平等的空间分布随着物流产业高速发展甚至有愈演愈烈的趋势，但尚未得到足够的关注。

物流产业是支撑社会经济运行的重要产业，为物流产业发展提供空间是城市发展的必要选择，因此，在空间上排斥物流产业并非是环境正义政策分析的现实目标。城市规划和公共政策所追求的目标，应该包括以下方面。首先，增加物流设施环境影响的透明度，确保环境影响报告的准确性和及时性，同时提高社区居民对环境影响的了解和认识，消除信息不对称性。其次，提高物流设施建设和使用的环保要求，尽量减少物流设施及其活动对周边社区的环境影响。再次，推动物流设施对土地的高效利用，通过建筑和景观设计创新减少设施对社区人造环境的破坏。最后，利用经济和行政手段，一方面提高物流设施不平等空间分布的成本，另一方面有效补贴或者支持弱势群体，增强其摆脱不平等环境负担的能力。

[1]Giuliano, G., Kang, S., & Yuan, Q. (2016). Spatial Dynamics of the Logistics Industry and Implications for Freight Flows. National Center for Sustainable Transportation Los Angeles: METRANS Center.

[2]Bowen, J. T. (2008). Moving places: The geography of warehousing in the US. Journal of Transport Geography, 16(6), 379-387. doi:10.1016/j.jtrangeo.2008.03.001

[3]Cidell, J. (2011). Distribution centers among the rooftops: The global logistics network meets the suburban spatial imaginary. International Journal of Urban and Regional Research, 35(4), 832-851. doi:10.1111/ j.1468-2427.2010.00973.x

[4]Rodrigue, J. (2008). The thruport concept and transmodal rail freight distribution in North America. Journal of Transport Geography, 16(4), 233-246. doi:10.1016/j.jtrangeo.2007.08.003

[5]Andreoli, D., Goodchild, A., & Vitasek, K. (2010). The rise of mega distribution centers and the impact on logistical uncertainty. Transportation Letters: The International Journal of Transportation Research, 2(2), 75-88. doi:10.3328/TL.2010.02.02.75-88

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Environmental Justice in Warehousing Location: the State of Art

Quan Yuan

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environmental justice; warehousing industry; urban logistics

B82

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.003

袁泉，美国南加州公共政策学院在读博士研究生，研究方向为城市交通、停车、货运以及环境可持续性。

（责任编辑：陈丁力）