网络零售如何影响城市物流空间的蔓延——以深圳为例

◎ 肖作鹏 王缉宪 刘 倩

网络零售如何影响城市物流空间的蔓延
——以深圳为例

◎ 肖作鹏 王缉宪 刘 倩

尽管众多研究认识到网络零售对城市物流的显著作用，但是并没有很多实证研究探讨网络零售对城市物流空间的作用路径。基于西方有关物流蔓延的文献，以深圳为案例，通过仓储建筑的空间分布分析物流空间的蔓延，分析传统零售商、网络零售商以及物流商等供应链策略，探讨网络零售如何在多层次通过多种途径影响城市空间的蔓延。

网络零售 物流空间 物流蔓延 供应链 配送中心

一、引言

近年来随着社会经济发展模式的变化，物流活动区位选择与设施分布研究虽湮没多年但近期逐渐重新成为物流运输地理的重点。特别是针对20世纪80年代以来的消费经济（Consumer-based economy）与物流向供应链的转型如何改变全社会的流通形态和城市区域的物流设施网络，物流蔓延（Logistics sprawl）的概念一经提出便受到广泛关注（Hesse and Rodrigue, 2004； Rodrigue, 2006；Hesse, 2007；Dablanc and Rakotonarivo, 2010；Cidell, 2010；Heuvel et al., 2013；Dabalanc, 2014；Woudsma et al., 2016；Heitz and Beziat, 2016）。学者们的研究归纳认为，全球生产网络、响应时间的竞争、个性化定制以及电子商务驱动传统的物流管理走向供应链管理，促使相关利益主体纷纷优化物流配送网络，建设新一代的配送中心（Distribution centre），加快货物流动、提高运作效率，适应新的贸易与商业环境（Browne，2008）。相比于传统的仓库，配送中心的库存单元数目更多、单个品类库存更少，更多地采用补货与跨库运输，成为供应链的运营中心而非简单的仓库设施。在区位选择上，配送中心更加倾向于在土地价格更低、面积更大、临近机场和高速公路、交通网络更为快速、便捷的郊区区域，以实现多品类货物的一站式存放和货物的快进快出（Heitz and Beziat, 2016），以期扩大对多个消费市场的覆盖，提高对客户的响应速度。不少研究认为，新的经济形态带来了新的物流与货运地理（Hesse and Rodrigue, 2004）。

现有研究大多是基于北美和欧洲的城市进行研究，较少就中国等发展中国家的区域与城市物流空间进行研究。其次，目前的研究对电子商务与城市物流空间的互动关系研究仍然比较笼统。众多研究中电子商务（e-commerce）的含义多指生产与流通领域应用电子信息改进供应链（Brown, 2008; Cidell, 2012; Dablanc et al., 2014），而非面向消费端的网络零售（etailing）。大多数研究尚停留在理论层面的探讨层面，而非实证的案例研究。

相比于发达国家，发展中国家的消费经济与供应链转型虽出现较晚，但是发展速度特别快。电子商务的快速发展凸显了物流配送及供应链的重要性，网络零售商、物流商纷纷斥资改进供应链系统，在郊区新建配送中心、分拨中心等各种类型的供应链基础设施（supply chain infrastructure）。尽管产业界已经有不少文章讨论这个问题（JLL, 2013），但是学术界仍然较少关注到相关问题。总体来看，我国物流配送基础设施发展滞后非常明显，网络零售发展反而更为突出。因此，网络零售对我国城市区域物流基础设施现代化以及物流空间蔓延的作用更为明显，需要实证性地探讨网络零售对供应链运作结构改变的空间后果。

针对上述研究不足，本文旨在探讨网络零售如何在发展中国家影响城市物流空间的演变。本文将主要以深圳市为例，对比物流仓储建筑的空间分布，刻画物流空间的蔓延，考察网络零售快速发展背景下网络零售商及物流商等相关主体的供应链策略和区位选择的变化，归纳网络零售对城市物流空间的作用路径。

二、研究案例与数据

（一）研究案例

本文主要以深圳为研究对象。深圳市位于广东省珠江三角洲东侧，南侧毗邻香港，西北方面接惠州，中部与北侧与东莞相连，并与广州遥相呼应。凭借毗邻香港、经济特区以及沿海港口等区位及政策优势，深圳市迅速发展成为珠三角的核心城市之一，构成“广—莞—深”城市走廊。同时，随着深圳城市空间资源越来越紧张，社会经济要素加速往东莞和惠州流动，其亦与周边城市形成“深—莞—惠”都市圈。

图1 深圳市区位图

以早期的“三来一补”加工贸易为基础，深圳是国内首屈一指的外贸城市。近年来，特别是2008年国际金融危机以来，不少企业逐渐从国外市场转向国内市场，并依托互联网迅速发展（表1）。2015年，深圳全市实现网络零售总额1670亿人民币，相当于其社会零售总额的22.3%，约占全国网络零售市场的5%。贸易结构的转变也促使物流快递行业发生显著变化。2015年全年收发快递14亿件，业务同比增长47.12%，业务收入达到322亿左右，并将继续维持高速增长。深圳的网络零售和物流快递行业的快速发展对原来的贸易与物流网络形成了新的冲击，也给本研究提供了典型的案例与丰富的素材与数据。

表1 深圳市零售电商与物流快递发展概况

（二）研究数据

本研究主要的数据来源是深圳市建筑普查数据。从2008年开始，深圳市规划国土部门为掌握全市土地及建筑信息，每隔五年开展一次建筑普查，至今已开展两次。该项调查以每幢建筑为基础，详细记录了地址、建筑名称、占地面积、层数和建筑结构及坐标。针对物流仓储空间，本研究提取了2008年和2012年所有仓储物流建筑，分别有3607和3944 条记录。

为更好地刻画考察网络零售对物流仓储空间的影响，本研究对相关数据做了一定的预处理。首先，沿海港区的仓储建筑因主要为处理大宗商品物流，故被排除出本次研究的范围。其次，众多占地面积小于100平方米的仓储建筑，因多为杂物间等附属建筑而非商业用途，也被排除出此次研究范围。经过上述筛选，我们最终得到1430和1660条物流仓储建筑数据。

除建筑普查数据外，本研究还使用了一些定性数据作为辅助。首先，为了解物流相关企业应对网络零售及物流的变化，本研究通过座谈、电话以及即时通讯等方式，共访谈了6家快递企业、5家网络零售商、2家传统零售商、3家政府管理机构以及2家物流地产商，还有2家行业研究咨询机构。其次，为跟踪物流网点的分布，研究通过访问快递企业官方网站、开放地图数据平台等方式获取了一些兴趣点数据（POI）。此外，本次研究还引用了一些政府文件、行业发展计划、公司年报、研究报告、公开演讲实录材料以及新闻媒体报道材料作为本次研究的数据支撑。

三、深圳市城市物流空间的演变

（一）城市物流设施分布的演变

将前述物流仓储建筑数据导入到GIS平台中，利用核密度分析工具，得到2008年和2012年深圳市仓储物流空间的分布图（图2）。总体来看，仓储物流建筑西多东少。东部因为定义为生态保护区，除盐田港外，较少有仓储物流建筑。反观西部以及中部，因为制造业旺盛以及交通设施丰富，各类型的仓储设施连接成片，初步构成了广深高速沿线的物流仓储带以及中部物流组团的物流仓储带。就具体空间分布来看，深圳市大部分的仓储物流建筑主要分布在7大政府主导规划的物流园及其周边范围。具体包括南山的西部港区、东部的盐田港区、位于罗湖的笋岗—清水河物流园、福田保税物流园以及机场航空物流园、华南物流园以及北部的平湖物流园。此外，松岗、西丽以及横岗区域也分布了较多仓储建筑，分别用于制造业、粮食仓储以及公路货运周转。

相较于2008年，2012年的仓储建筑分布也发生了一些比较显著的变化。首先，因为有不少新的物流仓储项目建成投产，北部的平湖与观澜物流园的分布密度显著增加。其次，机场区域的物流仓储密度增加明显，特别是石岩物流园以及围绕机场周边的物流区域。根据实地调查，因为航空速递物流行业的快速发展，机场周边的怀德、兴围等城中村的房屋被开发利用成为各类型的仓储设施。再次，市中心区域福田—西丽—宝安一带的物流仓储设施密度小幅度萎缩，很多物流仓储设施被挪为他用或转型升级。

图2 2008年和2012年深圳市仓储设施的核密度分布

图3 深圳市物流仓储空间的标准椭圆分布及平均加权重心的偏移

（二）城市物流空间重心的偏移

为量化仓储物流空间的演变，本研究在GIS平台中采用加权重心分析法，分别计算出2008年和2012年的物流仓储设施的重心（图4）。总体来看，相较于2008年，2012年的物流仓储设施重心分别往东、往北偏移了1.362公里和1.718公里。因此，2012年仓储设施的标准椭圆也往东北方向有一定的移动。对比国外相关研究，考虑到2008年和2012年仅有五年左右的时间间隔，这一重心偏移已经较为明显，表明因为贸易结构以及物流配送方式的变化，深圳的城市物流仓储空间在过去的五年间发生了较为明显的变化。

四、网络零售对深圳城市物流空间的影响路径

（一）网络零售转变仓储需求结构，促使优质仓库租金大幅上涨

因为网络零售与传统零售和一般贸易在功能以及业务上的差别，电商对仓库就有更多新的要求。其一，电商仓库占地面积通常较大，以适应海量商品类目、一站式存储的需要。以京东的经验来看，其区域分拣仓库的占地面积都达到20公顷以上。其次，在物理设计上，就要求有更大的柱距、更大的无柱操作面积用于安装自动化的流水线，有更高的层高安装多层货架，更好的照明与消防系统。此外，因为有频繁的补货、暂存以及跨库运输的需求，因此仓库一层需要更多的暂存操作平台，需要更大的卡车周转空间。最后，在技术设备设施上，电商的仓库需要能够对接多个企业的资源管理系统（ERP）；为提高运作效率，很多电商仓库都要求配置智能化的分拣设备，以替代人工作业等。

电商的发展提高了对仓库的要求，但是现在的仓库市场难以满足这方面需求。根据奥玛仓库联盟在深圳一项小样本调查显示，60%的仓库面积都小于1万平方米，只有5%左右的仓库占地面积超过2万平方米。这项调查结果与2012年深圳市建筑普查的数据分析结果相符，也即占地面积2万平方米的仓库只占所有3944个仓库样本的3%左右。奥玛仓库联盟的调查数据还显示，只有一半的仓库能够接入电商的服务业务。

仓库面积较小、分散以及设施简陋造成的结果是，小面积仓库大量闲置，而大面积的优质仓库供不应求。根据调查，面积在1万平方米的仓库空置率高达50%，而面积超过2万平方米的仓库空置率只有12%左右。这一结论与著名房地产咨询机构世邦魏理仕（CBRE）以及仲量联行（JLL）发布的研究结论一致。根据CBRE工业地产事业部发布的报告，位于深圳市中心区老的但是设计优良的仓库几乎已经被租罄一空，深圳市2015年第三季度的仓库租金指数已经较2009年第一季度上升26%。该机构同时认为，鉴于国内电商发展趋势以及第三方物流公司、网络零售商和贸易公司对仓库需求的日趋旺盛，仓库租金将进一步上涨。

（二）网络零售商和快递企业的外迁，带动郊区物流设施开发

（1）网络零售的外迁带动物流活动的外迁

租金高涨给电商运营带来较大压力。为了节约运营成本，很多电商逐渐迁移至郊区，快速公司为适应零售商的区位变化也选择在郊区开发物流仓储空间。例如，韵达快递在深圳共设置了57个淘宝站点，为淘宝和天猫商家提供商品暂存、库存管理、包装贴标、寄发包裹等“第一公里”的服务（图5）。从空间分布来看，70%左右的淘宝站点都位于郊区，并且郊区的淘宝站点比市中心的淘宝站点服务的客户要多。例如，位于龙华新区观澜街道的站点就服务了65家小微淘宝商家，位于宝安区石岩街道的站点有40家签约服务的淘宝商家。从韵达快递的案例可以看出，快递公司的仓储分布很大程度上受到上游电商区位选择的影响，网络零售商运营中心的外迁带动了物流活动向外扩散。

图4 深圳市仓库租金指数变化趋势

（2）物流地产商的介入促进郊区物流开发

网络零售商和快递企业外迁形成带来的物业租赁市场需求也被一些产业地产商所关注。他们通过多种方式开发了新的电商产业园和物流园区以吸引外迁的网商和物流商，促进了郊区物流的开发。例如，深圳市美泰集团近期开发的美泰物流园，位于龙岗区的南湾街道，距离罗湖中心约13公里，占地面积约10公顷，建筑面积约20万平方米。因为租金价格相对较低、区域交通运输条件优越，吸引了很多电商和物流快递企业进园入驻设置运营中心和分拨中心。

因为土地资源的限制，物流地产商拿地开发建设园区的模式已经比较少见，更多的是通过城市更新的方式，将老旧工业区改为新的电商产业园和物流中心。最为典型的案例是，位于龙华清湖、距离市中心约15公里的网商创业园。2009年，开发商获得了政府和原业主单位的许可，将两幢、建筑面积约合2万平方米的厂房改造成为新的电商产业园。因为相对较低的租金以及能够提供一站式的综合服务，这个新兴的园区逐渐成为网商的集聚地。2015年入驻的网商已经达到70家。与此同时，快递公司也随之而来，以期为这些网商提供更好的物流支撑服务。因为能够实现老旧工业区的活化再生以及促进电子商务的发展，地方政府也非常支持这种更新改造方式。在深圳，还有互联易电商产业园、深圳福田国际电商产业园等项目，都属于这种开发方式。

图5 韵达快递淘宝站点的空间分布

（三）网络零售以及供应链的技术进步形成更加灵活的空间策略

面对相对较高的租金和土地资源的紧缺，网络零售企业和快递企业凭借电子商务的特点和供应链技术的进步，采取更加灵活的空间策略，在区域层面组织其物流与仓储活动，在节约运营成本的同时服务更大的市场。总体来看，这些活动可以分为两种类型。

（1）将深圳的物流中心迁往临近城市

考虑到在市中心的运营成本越来越高，拓展仓库空间用地比较困难，政府为了提高土地利用价值疏散物流活动（例如拆迁华通源物流园），许多公司到周边城市去寻找仓库。例如，作为深圳本土的零售龙头企业，天虹在综合比选深圳市坪山、龙华等多地方案后，决定将新的物流中心设置在东莞的大朗镇。天虹认为，首先大朗能够提供约为8.7公顷的整块土地，以此能建立一个综合的物流配送中心；其二，大朗的土地价格相对于深圳任何片区都有显著优势；其三，尽管大朗距离天虹在深圳所有门店的平均距离约为70公里，但额外增加的运输距离和成本对一个区域性的配送中心来说是可以接受的。另一案例是苏宁将深圳的物流中心迁往惠阳，并将占地20公顷的惠阳物流中心扩充为华南地区的区域性物流枢纽。新的物流枢纽，能够实现20万小件商品和60万大件商品的存储与分拨配送。苏宁进一步展望，2017年惠阳项目完工后，可以为华南地区的客户提供更优质的服务，当日达的配送服务能够覆盖惠州、河源等地。

从天虹和苏宁的案例可以看出，电子商务以及供应链技术的发展使得零售企业有更大的选择空间。通过空间的挪移，能够获得更大的土地空间建设新一代的区域配送中心；同时，物流运输能力的发展和单位产品的运费降低，能够为更大的市场提供更为快速优质的服务，形成正向的发展循环。

（2）在周边城市设置物流中心覆盖深圳市场

部分企业因为电子商务和物流运输市场的进步与发展，决定不再在深圳设立独立的运营中心，而直接选择在临近县市设置物流中心同时覆盖广州、深圳市场。著名的例子是一号店，作为早期领先的超市类目电商，一号店是第一批选择在东莞设置运营中心的企业之一（其他的企业还有京东）。在一次公开的行业交流中，一号店的运营副总裁从供应链运营的角度解释了东莞运营中心的重要性。东莞位于广州和深圳之间，与周边城市的距离都比较短，向包括珠海、中山在内的周边城市配送的时间都会减少10%以上，这就能够帮助一号店为珠三角城市的客户提供更好的次日达乃至当日达服务。

越来越多的物流快递企业也认识到在东莞设置运营中心或者配送中心能够显著地减少运营成本、扩大服务范围。根据东莞市邮政管理局的资料，截至2015年6月，东莞市有11家快递企业的总部，34家全国性的快递企业在东莞设置了运营中心（ 段思午等 ，2016）。这一规模显然已经超过了东莞本地人口以及电商市场的服务范围，更多的是为东莞之外的市场提供服务。以总部位于上海的龙邦快递为例，这家公司在2015年宣布将关掉位于深圳龙华的配送中心，将其业务范围并入到东莞配送中心。根据我们对龙邦快递的访谈：关闭深圳配送中心的主要原因是物业租金以及劳动力成本过高，现有的揽收派送规模无法支撑配送中心的运营成本。根据调整，深圳市的末端收派网点都将正常运作，但是所有进出深圳的包裹都将由现在的东莞配送中心完成分拣，而不再需要经过深圳的配送中心。换言之，对于龙邦快递而言，深圳市场与东莞市场在包裹揽派上是没有差别的，只是配送中心设置在东莞。龙邦快递还认为，交通运输成本下降以及信息管理系统的运用将支撑其公司实现这一战略。

五、网络零售对物流仓储策略的影响及结果

（一）网络零售与物流仓储行为策略矩阵

网络零售与快递物流的高速发展，不仅吸引很多小微型的商家进入到这个行业，同时也使得传统的零售商和传统物流商涉足电商及物流行业，带动了第三方物流以及物流地产商的发展。为了应对这种矛盾，根据电子商务的经营特点、企业自身的基础等，不同企业选择了不同的仓库策略以优化供应链运作（图6）。

图6 物流与仓储策略行为矩阵

早年物流仓库都不是专为电商物流而设置的，并且大多数仓库都不能满足电商的需求。只有少部分大的零售商和物流商，例如天虹和中邮速递（EMS），能够使用租赁或者利用自有仓库开发其高质量的仓库以支撑电商物流业务。更多的零售商和快递企业必须使用低质量的仓库勉强经营。著名的例子就是申通快递在深圳的配送中心实际上是由市中心沙河工业区的破旧厂房改建而来。

物流配送业务的发展、租金价格的上涨以及对高质量仓库的需求越来越大，驱动零售商和物流快递企业在郊区寻找价格更低、质量更好的仓库。例如，顺丰在机场周边扩大一块土地用作自建开发配送中心。诸如全棉时代等企业也逐渐从一些低质量的仓库搬迁到高质量的仓库。还有一批企业例如韵达快递，被迫在郊区寻找新的运营中心和物流仓库中心。

供应链技术的发展要求使用更加集中的仓库以覆盖更大的市场范围，更多的零售商和物流商，诸如天虹、苏宁、唯品会、龙邦快递等，选择将其物流中心从深圳迁往周边城市。与此同时，一些新的零售巨头企业，诸如一号店和京东等，选择设置区域性配送中心而不是设置单独的城市级配送中心来覆盖深圳市场。

（二）整体的区域-城市电商物流区域

物流地产商在不同的城市设置物流仓储网络，显著减少了不同城市间在仓储与物流方面的差异，使网络零售商和快递公司能够更加灵活地在区域层面组织仓储及配送活动。城市的行政边界在电商及其物流覆盖的市场范围逐渐模糊，逐步形成了一个整体的电商物流区域。在该区域中，市场的集中度、地理依赖等指标都显著下降，区域内所有城市都能够加入到该网络中来。举例来说，从广州和深圳蔓延出去的物流与仓储活动聚集在两个超大城市的中间地带，东莞和惠州成为珠三角区域新的电商物流门户。在这个中间地带出现一些超级规模仓库使得电商和快递公司能够覆盖周边大部分市场，并且从经济规模中获益，享受更低的租金和库存成本。

图7 电商物流空间的区域整合

多门户的出现也重构了电商物流的区域供应链模式，对区域物流组织产生了积极的社会效果，电商和第三方物流能够覆盖更大的当日达配送范围。换言之，越来越多的客户能够享受高质量和快捷的配送服务，进而促进了该区域电商物流的发展。

六、结论

作为物流地理学中的新兴话题，物流活动的蔓延带来了新的物流与货运移动性景观。这个议题还较少在发展中国家被讨论，且较少与网络零售、电子商务关联起来。本文以深圳为案例，基于2008年和2012年深圳的物流仓储空间分布，考察了深圳的城市物流空间蔓延。尽管变化幅度不大，但是这种蔓延趋势还是相对较为明显的。此外，物流活动加速从深圳向周边城市迁移，反映了物流活动的区域化过程。

网络零售在上述城市物流空间的演变过程在多个层面发挥了作用。其一，网络零售促使很多生产企业从对外贸易转向国内市场，也促使很多零售企业从线下经营转向线上经营，产生了很多中小型的电子商务企业和快递企业；其二，网络零售促进供应链技术的改变，集中性的分拨中心能够覆盖更大的市场范围，能够更好地适应电商多品类、少库存、小批量、多批次以及快进快出的运作特点，具有更高的运作效率；其三，网络零售对物流行业有结构性的改变，凸显了现有仓库供应市场的不足，对仓库的物理设计以及功能特征提出了很多新需求，又因为土地资源紧缺的缘故，促使零售商、物流商以及地产商在郊区以及邻近县市开发物流项目，改进物流基础设施，带动了物流设施的蔓延。

本章的研究结论也提供了一些政策建议和可能的研究方向。其一，本研究主要采用定性方法研究电子商务对物流蔓延的作用。如果有更多的定量数据支持，则可以采用定量的方法进一步估算网络零售对于城市物流空间重构的影响，以期深入理解电子商务对物流设施区位决策的潜在影响。其二，鉴于物流活动已经超越行政边界的范畴，因此多地城市政府应该设法联合提出新的政策框架，促成物流仓储活动的区域合作。再次，企业将物流活动迁移出去，很大程度上是因为成本的压力，其出发点是为了节约运营成本，较少考虑到这种迁移给城市带来的环境成本。物流活动的蔓延意味着货运车辆必须行驶更多的距离才能完成揽件派送并最终将货物送到客户手中，意味着城市内部的货运车辆将会越来越多（Dizian et al., 2010）。因此，研究人员可以继续考察这种物流外迁的环境成本，政策制定者则应该考虑如何以更加清洁、绿色的方式将物流活动带入到城市内部。

参考文献：

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[12]段思午等.东莞离快递强市还有多远?[N].南方日报,2015-8-13. http://epaper.southcn.com/nfdaily/ html/2015-08/03/content_7455209.htm

[13]JLL. E-commerce boom triggers transformation in retail logistics. 2013. https://www.jll.com/Research/ eCommerce_boom_triggers_transformation_in_retail_logistics_whitepaper_Nov2013.pdf

How Does E-tailing Influence Urban Logistics Space Sprawling? The Case of Shenzhen, China

Xiao Zuopeng, James J Wang, Liu Qian

It is increasingly acknowledged that e-tailing has significant impacts on city logistics. However, there are few studies which investigate the influence of e-tailing on urban logistics space from a geography perspective. Based on international literature on logistics sprawl, this paper aims to fill this research gap. Using the data of Building Census Survey in the case of Shenzhen, this study has virtualized the spatial distribution of warehousing establishments and confirmed the hypothesis of logistics sprawl in Shenzhen. The supply strategies adopted by different stakeholders, including traditional retailers, internet retailers and logistics service providers, have been discussed to demonstrate how e-tailing influences urban logistics space sprawl.

e-tailing; logistics space; logistics sprawl; supply chain; distribution center

F724.6

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.005

肖作鹏，香港大学博士，注册城市规划师，研究方向是城市物流与供应链规划。王缉宪，香港大学地理系副教授，博士生导师，研究方向为运输地理、港口与高铁以及电商物流。刘倩，深圳大学建筑与规划学院助理教授，注册城市规划师，研究方向是城市交通规划。

（责任编辑：陈丁力）

国家自然科学基金重点项目（71390335）；国土资源部城市土地资源监测与仿真重点实验室开放课题基金（KF-2015-01-056）。