抗战时期川江绞滩行业发展的历史追溯

秦素粉，蒋涛

(重庆水利电力职业技术学院 水文化研究与推广中心，重庆 永川 402160)

抗战时期川江绞滩行业发展的历史追溯

秦素粉，蒋涛

(重庆水利电力职业技术学院 水文化研究与推广中心，重庆 永川 402160)

抗日战争全面爆发后，举国西迁及其导致的大批人、财、物的聚集与流动，使重庆一时成为战时中国的政治、经济、军事中心，也显示出川江航道作为中国抗战后方交通枢纽和门户的战略作用与地位。对伴随着三峡工程建设迅速淡出历史舞台的川江绞滩行业发展状况进行整理与发掘，可以客观揭示抗战期间大后方精英云集、同仇敌忾、国家利益至上的历史记忆；分析川江绞滩行业保障抗战大后方航运畅通的历史贡献，有利于丰富抗战后方的历史文化研究。

抗战大后方；川江航运；绞滩行业

抗日战争爆发后，国民政府迁都重庆，重庆成为当时的政治、经济、军事焦点。为满足战时大批物资运输转移的需要，投资少、见效快、运价低的川江(泛指宜昌以上的长江干支流)航运承担起战时交通枢纽及大后方门户的角色，在长江航运史上书写了重要的一笔。为真实记录历史，有必要对川江绞滩的兴衰进行梳理。特别是随着三峡蓄水工程的实施，绞滩作为抗战时期川江航运畅通的重要保障和典型的水文化遗产迅速淡出了历史舞台。开展对抗战时期川江绞滩行业发展历史的追溯和文史资源保护，具有重要的文化和历史意义。

一、川江航运在天险中艰难发展

长江航道因其连通中国西南与东部的重要作用而素有黄金水道之称，但居于长江中上游、全长1 045千米的川江航道，属世界罕见的大型山区河流。川江航道西起四川省宜宾市，东至湖北省宜昌市，既有天然优势，又有原生危险，一方面，该航道终年无冻，水量充沛，蕴含着巨大的航运潜力；另一方面，由于其在狭窄水道内，岸边有石砾、石咀，江心有石裸、石盘，江中又有泡漩水、滑裸水、扫弯水、跌水、横流等碍航流态，各种状况多达48处共计138千米。同时，该航道有15个雾区长达257千米，且河流勘测、整治、试航等方面的水文资料匮乏，历史上岩崩、滑坡频繁发生在该航道，并不断形成新的险滩，严重威胁着往来船舶的安全。1896年，英国首次派出海军小组勘测宜昌至重庆航道，论证重庆开埠的可能性，但终因滩多水急而迫使勘测工作停止，此后的多次尝试也均未成功。“青滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关”。1915年2月，万县实业家刘声元组织自己经营的川路轮船公司与川江、瑞庆轮船公司联合整治崆岭滩，但由于缺乏技术和后续的资金支持，崆岭滩治理在耗银6 000两后收效甚微，只好停工。1916年4月，中国第一个官办航道整治机构“陆军部修浚宜渝滩险事务处”成立，该事务处历时10个月进行了宜渝段险滩整治工程，重点整治了青滩、泄滩、兴隆滩、狐滩等大小险滩14处，一定程度上保障了轮船在川江的航行安全。据资料记载，险滩集中的重庆至宜昌航道中，著名险滩除崆岭滩外，还有泄滩、青滩、庙矶子、兴隆滩、媳妇面、狐滩、黄葛滩等10余处，这些险滩影响和限制河段38处、共计108.7千米。仅抗战爆发前的1900年至1930年间，该航道就发生行船事故500起以上。其中，德籍商轮“瑞生”号于1900年12月27日发生的崆岭滩触礁惨案，使刚刚通行轮船的川江轮运业沉寂了近10年[1]。

二、抗战爆发催生川江绞滩

自古以来，川江航道的行船离不开拉船的纤夫，纤夫在两岸峰峦绝壁的山路上蜗行，目不敢旁视，身不能转动，双手触地，臀部朝天，“头先于足足不进，跋前踬后行迁延”。即使这样，纤夫稍有不慎，也会跌落江中或葬身乱石。为减少行船伤亡和提高水运效率，人们世代都在寻找和改进上滩的办法。据史料记载，雍正六年(1728年)，川江航道奉节段的小黑石、青岩、滟堆等6处著名险滩曾经配置救生船6条、巡防哨船2条，水手、桡夫36名。至清中期，川江航道各险滩均配置了巡防船、救生船并水手、桡夫[1]。这种最早的遇险救助措施与后来设置川江绞滩站的初衷有相似之处。彼时，木船沿川江航道逆水而上，非拉纤不能过险滩。特别是重载过滩时，随船纤夫不够，还需雇佣岸边的苦力。各险滩处便聚集了不少专门以拉纤为生、被称为“拉滩”的滩夫。每逢洪水季节，上行船很难上滩，船老大就出面花钱找专门组织“拉滩”的“滩头”，帮忙牵引船舶，谓之“绞滩”[2]。此外，为保证行船安全，还要在当地聘请熟悉水性与礁石位置者，名曰“滩师”， “滩师”帮助船只引航过滩、空船闯滩等。光绪二十二年(1896年)，因英国人立德乐的“利川号”蒸汽轮船溯江入渝，在云阳兴隆滩曾雇用300余名纤夫拉纤过滩。此外，为了便于停歇、缓冲或保证船只不下滑，后来又有了“纤桩”。纤绳被事先固定在纤桩上，纤夫再集体用力一点点往上拉扯船只，作用类似于人力绞滩机。轮船运输业兴起以后，轮船在一般航道上可以靠自身动力行驶，但过险滩时仍需要绞滩。民国以前，川江航道一直采用最原始的土法“绞滩”，即将纤缆固定在滩头的纤桩上，轮船上行一点立即固紧纤缆，通过人力拉滩一点点向前挪动。如果滩长，往往还需要用多个纤桩，这一方法费时耗力、效率低下，又难以保证人员安全。后来，人们改用固定绞盘机替代纤桩用人力绞滩，借助轮船自身动力上滩。或者用轮船的动力绞盘，将绳缆拴在纤桩上，通过绞盘机绞动上行。在没有动力绞盘机的情况下，雇佣滩夫、纤夫拉纤上滩就是必须的途径了[3]。

抗战全面爆发后，川江航道成为战时物资运输的主航线。如川盐运销，就主要借助川江干支流水运，经酉阳直入川、鄂、湘、黔各地[4]。四川茂县、松潘等地的牛皮运输，除少量人力挑运外，多经岷江至川江线水运，运至灌县、成都后，再换轮船或木船转运至重庆[5]。武汉、宜昌、重庆等地随时有大批军用物资急需抢运入川或出川，也必须经过川江航道。1938年10月，武汉沦陷后，10万名入川人员和20万吨物资急需运至宜昌，而川江已近枯水期，较大的轮船尚能航行的时间只剩近40天。以川江当时人工拉纤每月5 000吨的运输能力，极有可能使大批物资落入日军手里。在当时万分危急的时刻，著名爱国实业家卢作孚创办的民生轮船公司提出了分段转运法。长江航政局立即采纳并组织了1 200艘民船配合民生公司的22艘江轮，将航程分为宜昌—秭归、宜昌—巴东、宜昌—巫山、宜昌—奉节四段，最后到达万县，之后自万县转运重庆[6]。当日军踏进重镇宜昌时，所有物资都已安全转移，这一事件被称作中国的“敦刻尔克撤退”。

三、川江绞滩艰难坚守，曾成为大后方交通枢纽

自民国至抗战胜利，绞滩行业从无序走向统一管理。卢作孚以战时交通部次长的身份主导了川江航道绞滩站的建设，川江绞滩业也逐渐由自发组织走向政府统一监管，川江各段的绞滩站节节相连，有力地支援了抗战。

(一)官方航运管理从各自为政出发

民国初期，国民党中央政府基本没有设立专门的水利管理机构，相关水利事业均由多部门协商办理。1914年1月8日，主管淮河流域事宜的导淮总局被扩展为全国水利局，总理全国水政，但具体事宜仍需与内务部、农商部协商办理。各省的地方水利管理虽设有水务局或河务局，但长期处于责权不明、行政无序的状态[7] 122。航运管理机构也各自为政，致使绞滩建设与管理困难重重。1927年，南京国民政府成立后，为推动水利事业发展，国民政府在国内各主要河流设置水利机关，用以兴水利、避水患。为统筹全国航运，蒋介石于1931年1月31日特发表“训令”，明确指示交通部在上海、汉口、广州、天津、哈尔滨等五大港埠设立航政局，授权航政局兼管相邻省区航政。彼时汉口局兼辖湘、鄂、赣、川各埠，负责川江航运。但各地方政府出于地方财政保护，又分别设有相对独立的地方航政管理机构。凡此机构仅对当地政府负责，只履行所属省(市)的航政事务。各自为政的航运管理状态，导致当时的水利建设收效甚微。直到汉口航政局(长江区航政局)、川江绞滩管理委员会成立后，在一致抗战的民族利益大局下才促成了明确的权责管理。初步的规范管理使抗战大后方的水运交通得以畅通，并使国民政府时期的水利事业取得了短暂的跨越式发展。

(二)川江打滩委员会临危受命

20世纪20至30年代，川江轮船运输业得到快速发展，但海损事故频发。1928年12月，宜昌海关代理关长麦克唐纳提议对川江航行的最大障碍“崆岭滩”进行治理。1929年7月，卢作孚担任川江航务处处长后，也提出首先整治崆岭滩的意见。1931年7月10日，交通部同意由重庆海关、川江航务处、英国怡和公司及重庆、万县商会组建“崆岭打滩委员会”，由重庆海关监督季叔平任主席，并聘请英国钻爆专家尼尔森负责技术工作，经费由海关在航业界和商界征收摊捐。1933年3月22日，英国人狄格森工程师在川江第一次成功运用硐室爆破法炸礁成功。崆岭打滩委员会的工作卓有成效地推动了绞滩的发展，但新的问题又接踵而至。据《秭归县交通志》记载：“民国24年(1935年)2月，汉口航政局在秭归设川江新滩绞滩站，用人力推动绞关(俗称“旱关”)牵引轮船上滩。”没有预料到的是，新滩绞滩站的建立遭遇了纤夫帮会的强烈反对，不久即被拆除[8]554。1935年，国民政府调整国防政策，蒋介石考虑迁都重庆，于1935年5月电令交通部筹组“川江打滩委员会”。1935年9月17日，海关总署行文重庆海关：“崆岭打滩委员会”改组为“川江打滩委员会”。1936年至1937年底，川江打滩委员会对三峡重点险滩集中进行了整治，修筑了长451米、高4.57米的柴盘子导流堤，炸除了崆岭滩礁石80多立方米，建成长128米、宽1.5～1.8米的青滩纤道。1937年，川江遭遇百年不遇的特枯水位，中外轮船损失惨重，唯民生公司因设置青滩人力绞滩机，解决了青滩枯水时期船舶打滩的问题。但枯水期过后，迫于当地滩夫和纤夫的压力，民生轮船公司被迫拆除了绞滩机，第一座人力绞滩站就此夭折。

(三)川江绞滩管理委员会不负众望

抗战爆发后，川江航道成为中华民族救亡图存的生命线之一。为统一指挥，提高运输效率，国民政府交通部令主管湘鄂赣川四省水运的汉口航政局具体承办机械绞滩事宜。1938年10月21日，“川江绞滩管理委员会”成立，专事“在宜渝航道间各滩口设施合理之绞滩方法以减免轮船航行上之危险”。曾经为川江绞滩作出贡献的“川江打滩委员会”，因工作恢复困难，被迫叫停。川江绞滩管理委员会成立后，面临重重困难：一是经费需要向邮政储金局借用，难以长期维持；二是绞滩工具需向国外购置，但因战争原因采买困难；三是绞滩设备多为铁质，体积庞大、沉重，而各绞滩站都设立在险滩荒野之处，设备运输与起重安装异常困难；四是彼时川江主要通行木船，人们只熟悉“拉滩”“打滩”，绞滩技术、经验欠缺，人才匮乏。另外，各险滩的滩情、水势各异，绞滩实际问题难上加难。进退维谷间，处于社会最底层的川江船夫、滩夫、纤夫们勇敢地站了出来。面对国家民族的生死存亡，他们愿意全力协助国民政府建设绞滩站，无条件接受政府制定的滩民、纤夫基本生存保障制度。冒着日寇飞机的狂轰乱炸，船夫、滩夫、纤夫们以血肉之躯负重穿越着险滩绝壁，冒死将机械设备运到各绞滩站。

与此同时，李仪祉、王洸、李书田等一批水利专家投身于川江航道建设。川江航运建设也开始由水利工程技术人员主持和办理，如汉口航政局局长由年轻的航政专家王洸担任，川江航务管理处处长由爱国实业家、航运巨子卢作孚担任，卢作孚随即主持解决在川江险滩设置绞滩站事宜，解决川江险滩阻航问题。1938年11月1日，川江航道上第一座人力绞滩站终于在云阳兴隆滩落成，该站设有大小型铁质绞盘各一部，建钢筋混凝土基盘3座、绞桩8根，配备递缆浮筒、钢缆绳、竹缆绳、棕绳等设施，用人力推动绞盘可绞1 000吨以下轮船和木船，大大降低了劳动强度，提高了船只的过滩效率。与兴隆滩施绞能力相同的东洋子、牛口滩绞滩站，以及施绞能力达到500吨以下和300吨以下的滚子角、庙基子绞滩站，也分别配备了大小铁绞盘、钢缆和竹缆等绞机设备；施绞能力100吨以下的癞洞滩绞滩站则配备了木绞盘、竹缆等设备。除人力绞滩设备外，川江绞滩管理委员会在青滩南岸建立了川江第一座机械化绞滩站，装设了双高压蒸汽绞机、绞盘机、卧式锅炉和注水机等设备，可施绞3 000吨以下的轮船、木船过滩，进一步提高了川江航道的运输能力和效率。1938年11月初至12月底，仅2个月的时间，第一批7个川江绞滩站建立。1939年4月至1940年12月，又有10个绞滩站耸立在航道两侧。据统计，1938年至1949年川江航道上设立的绞滩站最多时达24个，其中部分绞滩站虽然设施简陋，但都为抗战时期的军需、民运做出了重要贡献。

[1] 陶灵.悄然隐退的川江绞滩站[J].中国三峡,2013(2):36-38.

[2] 单之蔷.纤夫，不该被遗忘的三峡之魂[EB/OL].(2014-02-11)[2016-09-30].http://blog.sina.com.cn/s/blog_48bb0d010102eb4b.html?tj=1.

[3] 符必春.抗战时期川盐运销研究[J].长江师范学院学报,2015(3):34-37.

[4] 李丽杰,符必春.抗战时期川康民族区畜产运销线路研究[J].贵州民族研究,2013(6):194-197.

[5] 金传兴.抗战初期的中国航业[J].航海,1991(5):14-15.

[6] 史鹏飞.南京国民政府水利管理机构研究：1927—1937[D].石家庄:河北师范大学,2013.

[7] 熊树明.长江上游航道史[M].武汉:武汉出版社,1991.

[8] 沈百先,章光彩.中华水利史[M].台北:台湾商务印书馆,1979.

(责任编辑：王兰锋)

A Historical Retrospect of the Development of the Warping Industry during the Anti-Japanese War

QIN Sufen1,2, JIANG Tao1,2

(1.Center for Research and Extension of Water Culture, Chongqing Water Resources & Electric Engineering College, Yongchuan 402160, China; 2.Chongqing Water Culture Research Association, Yongchuan 402160, China)

After the full-scale Anti-Japanese War broke out, Chongqing became a wartime political, economic and military center, and the Chuanjiang played a strategic role as China’s wartime logistics hub and a gateway in the Great Rear Area. The retrospect of the disappearing Chuanjiang warping industry will reproduce the historical picture in which the elites gathered for the same purpose and national interests. Sorting out the historical memory is helpful to enrich the study of the history and culture of the Great Rear Area during the Anti-Japanese War.

the Great Rear Area; Chuanjiang shipping; warping industry

2016-11-20

2014年度重庆市教育科学规划课题“巴渝特色水文化教育内容体系建设研究”( 2014-GX-127)

秦素粉(1981—)，女，河南漯河人，重庆水利电力职业技术学院水文化研究与推广中心副教授，教育学硕士，研究方向为水文化教育；蒋涛(1965—)，女，四川成都人，重庆水利电力职业技术学院水文化研究与推广中心研究员，研究方向为水文化教育。

K928.4

A

1008—4444(2017)02—0032—03