城市非机动车网络化建设思路研究——以北京城市副中心为例

陈瓯

（北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京市 100082）

城市非机动车网络化建设思路研究
——以北京城市副中心为例

陈瓯

（北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京市 100082）

在城市快速扩充和经济多元化冲击下，原来以“大院、厂区”经济为主导的职住平衡，逐渐被“居住地、工作地”的候鸟式大区域职住平衡所代替，原有的非机动车网络在这种背景下已远远不能适应新的交通特点。针对这种城市的变革，分析目前非机动车网络存在的问题，提出应对这种变革的优化思路。以北京城市副中心为实例，建立新型的非机动车网络，为今后城市非机动车网络的规划设计提供一种思路和方法。

非机动车网络；功能；配套服务设施；通勤网络；运动网络

0 引 言

中国非机动车的绝对数量和产量位居世界第一。

1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，公开表示“国家鼓励个人购买汽车”。随着国内土地经济的发展，城市化进程的加剧，城市范围的不断扩大，私家车大量进入城市居民的日常生活。原有的道路两侧宽阔的非机动车道变为辅路或停车带。非机动车这种交通工具正逐渐走出城市居民的生活。

北京乃至整个中国的自行车基础设施状况在世界上处于领先地位。相对于众多完全建立于汽车文化之上的西方城市来说，中国的低碳城市建设决不能丢掉这一重要的优势。这也就意味着我们不应照搬国外已有的非机动车网络，而应在如何发挥或恢复我国已有的基础设施上做文章，建立有我国特色的非机动车网络。

本文不去论述“非机动车网络”对目前城市“低碳、环保、可持续”发展的必要性，因为这已是全社会的共识。我们仅就目前社会发展的阶段和已有的城市基础建设状态，讨论如何最大化建设实现“合理、高效、安全、舒适”的非机动车网络。

1 城市非机动车网络建设存在的问题

1.1 非机动车网络功能未明确

城市内有允许非机动车骑行的空间，却并没有制定骑行的标准。在局部地区，同一骑行空间内骑行目的不同、骑行速度不同、骑行方向混乱等情况降低了非机动车骑行质量。在整个城市空间内，非机动车网络是以扁平化状态存在，如图1所示，所有区域的骑行空间功能并未明确，“通勤”、“运动”等不同功能的骑行者均在同一空间内。扁平化的网络造成不同功能之间的相互干扰，网络能力随之下降。

图1 城市扁平化的非机动车网络

1.2 非机动车网络与城市公共交通接驳困难

非机动车出行与公共交通接驳，这可能是城市居民自然发展出的一种接驳方式（Park-and-Ride）。近年来，城市公共交通受技术、空间等因素限制，无法满足所有城市居民的全部需求。随着大量公共交通的优先建设，造成目前城市内“最后一公里”问题突出。在选择出行方式时，人们主要考虑快速、经济、便捷、安全和舒适等因素，公交、地铁和自行车组合出行方式优势互补，正好能够弥补公共交通之不足，使得这种换乘模式的优越性愈发突显。

1.3 非机动车网络配套服务匮乏

非机动车网络配套服务应该包含骑行道路、骑行环境、停放设施、休息空间、修理补给等方面。

目前，国内骑行道路、骑行环境随着“以车为本”的城市道路建设思路而日益恶化。城市规划重点放在拓宽机动车道，却忽视了非机动车的道路状况。道路机动车道越修越宽，非机动车道却越来越少、越来越窄。大量的机动车停放占用着本不富裕的骑行空间，周边机动车行驶时产生的尾气污染也影响着骑行时的舒适度，骑行时的阳光暴晒和路口等信号灯时的无遮无拦，都使国内骑行道路、骑行环境难言舒适。

2 城市非机动车网络建设的优化流程

2.1 城市划定非机动车的功能区

城市内非机动车行驶目的可基本分为“通勤”和“运动”两种，功能区的划定也应按照行驶目的加以区分。非机动车的行驶距离通常以10 km为界，10 km内多为“通勤”距离，超过10 km的骑行距离一般多以“运动”为目的。

“通勤”多以Park-and-Ride模式为主。非机动车网络主要集中在住宅、办公、商业相对集中的区域，并多数围绕地铁车站、大型的公交枢纽等区域交通密集点形成。骑行者对此种“通勤”网络一般要求“畅通、快速、安全”，并且此部分区域一般多为建成区，区域非机动车网络已建成。

“运动”流线多为长距离流线，非机动车网络多布置为线性，多数可布置在交通性主干路（需独立布置）、河流沿岸、废弃铁路路基等区域。骑行者对此种“运动”网络一般要求“安全、舒适、美丽”，同时受制于骑行距离较长，骑行者对沿线的配套服务要求相对较高。

当“通勤”、“运动”网络结合后，就形成了城市非机动车网络。当然，这两种网络在衔接处并不会有明显的界定，会有多处重叠，但这些重叠也就是这两种网络之间互相转换交通的方式，如图2所示。

图2 理想状态城市非机动车网络

2.2 梳理、提高、补充非机动车网络

吸引城市居民回归骑行非机动车，不仅需要我们建立城市非机动车网络，也要确保这种网络的稳定性、通达性、安全性。城市部分已有的非机动车道存在过窄、不关联、不独立的情况，在建立新的非机动车网络时，首先要着眼于对已有的条件进行梳理，将各非机动车网络功能划分区域内的道路资源进行标记，再将这些已有资源通过逐步的工程进行串联。可以说，功能区的划分是非机动车网络建立的指导意见，后续串联的工作要严格执行这种意见。形成的最终网络在局部细节上是可以多样化的，但在整个城市范围内应该形成一个整体，并共同发挥网络的整体作用。

2.3 完善非机动车网络配套服务设施

2.1节、2.2节所述内容完成后将会建立形成完整的城市非机动车网络，但使用者是否喜欢使用这个网络，使用过程中是否畅通、快速、安全、舒适，就需要在这套网络上增设配套服务设施。非机动车道的配套设施主要有以下几种：车辆存放、保管、租赁、维修等设施；车道范围内的安全保障、野外游憩、餐饮零售等服务。

其中，存放、保管及租赁、维修地点的选择应结合轨道车站、BRT车站和人流密集点等设置组合型设施中心，但不能对道路正常交通造成不利影响，要考虑到每处中心的服务半径，在区域内合理进行布置。在服务于“运动”网络的道路中，充分利用沿线已有的“游客服务中心”或其余公共服务中心进行设置，服务半径可适当扩大。

3 以北京城市副中心为实例

3.1 近期城市副中心非机动车网络搭建

3.1.1 非机动车网络功能区划分

随着“有序疏解北京非首都功能，加快规划建设北京市城市副中心”指导思想的明确，原来北京城东部地区的通州区将成为城市的副中心。针对这种变化，通州区整体的地块规划和城市结构都面临调整。面对这种历史机遇，对整个区域的规划，既不能在原有规划上简单叠加，也不能机械地推倒重建。

结合通州区原有的规划条件，参照已完成的各功能区的建设，近期通州城市副中心建设规划提出了围绕北运河沿岸形成6处重点功能区（见图3），分别是：1#地区通州商务园、2#地区运河商务区、3#地区杨坨枢纽、4#地区行政办公区、5#地区东方化工厂改造区、6#地区张家湾古镇。近期城市副中心的建设工作将围绕这6处重点功能区开展。

图3 城市副中心近期非机动车网络

6处重点功能区中有5处沿北运河两岸布置，其中1#、2#用地以商业用地为主，3#用地为枢纽结合商业用地，4#用地为办公用地，5#用地暂时未定，6#用地为文化产业用地。每处功能区用地规模均控制在10 km2内。在功能区内具有完备的公共交通节点，或规划有公共交通节点，同时功能区建成后将实现大区域内的职住平衡，每处交通节点也存在强烈的“通勤”需求，可初步确定围绕功能区布置“通勤”非机动车网络。

北运河串联了5处重点功能区，同时环境适宜、风景优美，具备良好的“运动”非机动车网络条件，可以结合上述“通勤”网络组成沿北运河的组合式非机动车网络。6#地区可利用萧太后河沿线（“运动”非机动车网络）连接环球影城用地，形成对上述网络的补充，共同形成近期城市副中心非机动车网络系统。

3.1.2 已有及近期建设非机动车道梳理

6处重点功能区中2#地区运河商务区已初步建成，具备完整的非机动车网络，并能做到独立、贯通，其余功能区目前均在规划设计过程中，也将围绕各功能区内部交通节点打造完备的非机动车网络。

北运河两岸经近年的环境治理，有贯通的非机动车道，部分车道已进行“运动”改造，具有良好的“运动”网络条件。

3.1.3 近期建设加强和补充服务配套设施

已划定的城市副中心范围内虽然已有完备的非机动车网络基础，但配套服务设施十分薄弱。为充分发挥已有非机动车网络能力，近期建设需要在以下方面进行加强：（1）非机动车道行驶车辆的管理；（2）集中区域的停车设施；（3）集合式的修理、服务设施；（4）“运动”和“通勤”之间的立体连接；（5）非机动车网络的标志化宣传。

通过对已有的服务设施的加强与补充，尤其是对现有非机动车道占道停车的治理，吸引城市居民恢复采用非机动车作为出行的补充手段。城市副中心区域内近期将减少对机动车的使用，使地区交通进入一个良性循环，为远期区域建设“低碳、环保、高效”的现代城市打下良好基础。

3.2 远期城市副中心非机动车网络搭建

3.2.1 城市副中心“运动”网络的扩容

3#杨坨枢纽基本位于城市副中心的核心位置，远期将形成整个区域的对外大型交通枢纽。大量的集散人流均将到达此处，再向外部辐射，地区成“三角形”空间，周边由东六环、京唐城际铁路、北运河围合。“运动”网络作为城市非机动车网络的骨架，应具备一定的将各节点串联的作用。如果能利用“运动”网络将城市副中心中的枢纽中心与周边其他“通勤”网络进行串联，那么“运动”网络也将承担部分“通勤”作用。

配合城市副中心的建设，今后的京唐城际铁路、东六环都将采用地下线的形式，将地面空间进行腾退，利用释放出的空间结合已有的北运河“运动”网络，可形成覆盖城市副中心全范围的“螺旋”状“运动”网络。以上三条通道全长约为60 km，形成城市副中心的完整覆盖，如图4所示。因整体非机动车网络条件的改善、规模的扩大，这个新形成的网络也将承担部分“通勤”的功能。

“运动”网络的建设重点应该放在线路的总里程数量上，先确保有足够的距离达到“运动”的目的。城市副中心中京唐城际铁路和东六环未来的“入地”工程将是很漫长的一个过程，如条件不允许，可先期在局部区域采用铁路或公路上方加建空中车道的方式，使网络中的骨架先期形成。因非机动车的荷载较小，这种高架结构简单，可利用大规模的升降装置或者较长的坡道上下此高架。这种方式总的投资费用相对较小，但带来的社会效益相对较大。

图4 远期“运动”非机动车网络

3.2.2 城市副中心“通勤”网络的加强

按照城市副中心的建设思路，未来副中心将形成“多中心”集团化的新型城市体系，对应着不同功能中心将建立不同类型的“通勤”网络。配合各中心的建立，相应的交通设施也将配置合理化。机动车的停放将不会对非机动车产生干扰，故此远期“通勤”网络的建设重点应放在服务配套设施的建设上，确保“通勤”网络的服务水平、服务能力和吸引能力。

同时，也可将部分精力放在如何提高骑行者在使用道路时的舒适感上。部分公共交通工具也可在适当的车厢内加装非机动车停放的空间，扩大非机动车的活动半径。

4 结语

针对我国城市公共交通相对落后的现状，为建设“低碳、环保、可持续”的现代城市,优先发展城市公共交通是必要的手段。配合公共交通的发展，解决面临“最后一公里”的实际问题，优良的非机动车网络系统是合理的解决方案。如何将城市居民吸引回新形成的非机动车网络，就需要我们在网络的架构、配套、服务等方面满足城市居民的实际需求。

本文通过对实际项目的分析，提出采用“运动”、“通勤”组合非机动车网络，并加强配套设施和服务，希望通过以上措施打造符合新型城市需求的非机动车网络。

首都大外环高速河北段贯通 密涿高速公路通车

起自北京市密云区、终至河北省涿州市的密涿高速公路近日正式贯通。这条呈“C”字形环绕北京城区的高速公路，与周边的7条高速公路互通，让北京两座机场直接连线，将成为首都东南方向的交通大动脉。

更重要的是，密涿高速公路的建成，标志着长近千公里的首都地区环线高速公路河北段替代路线全线贯通，将承德、廊坊、固安、张家口、崇礼等13个节点城市一一串联起来。

密涿高速公路途经平谷、三河、香河、廊坊、固安，自北向南与京平、京秦、京哈、京津、京沪、京台、廊涿7条高速实现互通。该路线全长约50.2 km，采用双向6车道标准，2013年6月开工建设。

密涿高速的建成，使得北京东南部现有的过境交通，尤其是货运过境交通，逐渐转移至北京外围地区，成为北京东南方向的交通大动脉。这对疏解首都交通压力,缓解汽车尾气对北京城区的污染具有重要意义。更重要的是，北京新机场建成后，这条高速将成为沟通新老机场的陆路干线，成为两座机场间最便捷的走廊。

作为首都大外环的重要组成部分，密涿高速公路的通车，标志着北京在六环路以外又多了一条近千公里环路。这条环线高速公路由大广、长深、京哈、廊涿、张涿、京新、张石、京藏、张承、密涿等高速公路组成。

首都大外环在国家高速公路网正式的规划里叫“首都地区环线高速公路（G95）”，俗称“大外环”。根据国家高速公路网规划，首都大外环全长约942 km，其中河北境内约850 km，由12条/段高速公路组成。其中，除了承平高速公路正在开展前期工作外，其他路段已全部建成通车。

为尽快实现区域互联互通，交通运输部提出，先期通过替代路线来实现首都大外环的功能，由河北省境内的长深、京哈高速公路代替承平高速公路，形成首都大外环替代路线。

U491.1+3

B

1009-7716（2017）01-0001-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.01.001

2016-10-10

陈瓯（1978-），男，浙江温州人，高级工程师，从事道路设计及管理工作。