共享模式与城市交通的未来

受访者

戴建军 国务院发展研究中心创新发展研究部第三研究室主任

程世东 国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输中心主任

赵 坚 北京交通大学经济管理学院教授

本刊记者 张 倪

共享模式与城市交通的未来

受访者

戴建军 国务院发展研究中心创新发展研究部第三研究室主任

程世东 国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输中心主任

赵 坚 北京交通大学经济管理学院教授

本刊记者 张 倪

近几年来，共享经济在我国遍地开花，大放异彩。尤其是在城市交通领域，从网约车到共享单车，借助层出不穷的创新理念与全新平台，共享经济日渐改变着人们的生活和城市的经济形态。

当前，汽车共享正在成为继网约车、共享单车之后的又一大热点。继征求共享单车管理意见，以及各地相继出台网约车经营服务管理实施细则之后，针对汽车租赁行业的发展现状，交通运输部与住房和城乡建设部近日联合发布了《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），明确鼓励共享汽车分时租赁模式。

在政策初定的背景下，共享汽车未来发展前景将会如何？新政过渡期结束后，未来网约车市场将如何发展？基于网约车、共享单车、共享汽车等新兴业态，今后政府层面又应如何规划形成更为合理的城市交通运输体系？这些问题都也都成为各界广泛关注的焦点。

网约车将 何去何从？

针对互联网经济与传统交通工具相结合而产生的新兴业态，国家层面陆续出台相关政策，旨在鼓励并规范其健康、有序发展。

去年7月27日，交通运输部、工信部等7部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，并于同年11月1日起施行。此举标志着网约车的合法化。

今年5月22日，交通运输部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，鼓励城市慢行交通多样化发展。

对于目前仍处在起步阶段的共享汽车，今年6月1日，交通运输部与住房和城乡建设部联合发布了《征求意见稿》，鼓励共享汽车分时租赁模式。

国务院发展研究中心创新发展研究部第三研究室主任戴建军近日在接受《中国发展观察》采访时指出，与过去网约车相对被动的政策出台风格所不同，此次国家层面之所以对共享汽车较早地出台规范与鼓励并举的《征求意见稿》，一是由于当前在大中城市交通资源普遍紧缺的情况下，如果完全任由市场自由发挥，可能会加剧城市交通拥堵压力，给“大城市病”的治理带来更大困扰和代价，需要提前进行规范性引导；二是将更有利于及时把控与防范其今后在发展过程中可能产生的风险；三是从长远来看，汽车分时租赁的合理利用有助于减少个人购车意愿，可以在一定程度上缓解城市私人小汽车保有量的快速增长，以及对道路和停车资源的占用，应当予以鼓励。

与此同时，随着近期各地网约车新政过渡期的相继结束，不少人认为，今后将重新陷入打车难的困局。

在国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输中心主任程世东看来，对于未来会否重新陷入打车难的问题，大可不必过分担忧。

从供给角度看，与政策过渡期之前的阶段相比，的确会有一部分网约车从业人员及车辆退出市场，供给会相对减少；但如果与网约车出现以前的出租车垄断时代相比，供给毫无疑问是增加的。

从需求角度看，与网约车发展初期阶段相比，由于各企业对市场份额的竞争而产生大量的打车补贴，使得网约车的打车费用较低。在此情况下，也产生了一些不合理的打车需求。而随着各地网约车新政过渡期的相继结束，目前网约车已经进入到一个健康、理性的发展阶段。打车需求自然也会相对降低。尽管如此，对于绝大多数城市而言，居民正常出行的打车需求仍然是可以得到基本满足的，因此，不会重现打车难的困象。

程世东认为，未来民众出行服务方式势必逐渐趋于多元化、个性化发展。既有传统的出租车出行服务，也有网约车项目中诸如专车等高端出行方式。同时，针对不同出行方式的受众群体也将逐渐固定。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，作为对出租车垄断性经营出行方式的一种补充，网约车主要旨在解决人们出行难问题，其实际作用与意义非常重大。然而，从目前各地公布的网约车实施细则征求意见稿来看，不少细则要求过于严苛，将会严重阻碍网约车今后的发展。

仅就北京市而言，于5月21日起正式实施的《网约车经营服务管理实施条例》中明确提出“京籍人员、京籍车辆”的规定，要求接入网约车平台的个人与车辆，须经过审核，具备相关资质后方可上路运营。

具体来看，在北京市申请办理《网络预约出租汽车运输证》的车辆，必须符合下列条件：（一）本市号牌车辆，满足本市公布实施的最新机动车排放标准，在车辆检验有效期内，没有未处理完毕的交通事故和交通违法记录；（二）5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米；（三）车辆安装符合国家和本市相关规定的具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。

赵坚坦言，对于汽车轴距以及“京籍京牌”等严格规定，今后将极大地限制网约车的发展。“京籍京牌”这种带有歧视性的规定，对于非京籍的城市常住人口就业而言是不公平的，汽车轴距的规定更不符合绿色发展的理念。

共享汽车驶向何方？

而对于共享汽车的发展，社会关注的焦点当属停车难的问题。对此，《征求意见稿》在“鼓励分时租赁发展”任务中，鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利，鼓励通过停车费优惠等方式，推动在城市路内停车泊位“随取随还”。

然而，对于共享汽车未来的发展前景，几位专家却给出了截然不同的观点。

在程世东和赵坚看来，尽管未来共享汽车应该会成功获拥小部分市场份额，但其整体发展前景将远不如共享单车及网约车理想。

赵坚认为，共享汽车的概念本身就是与国家所提倡的绿色交通理念相背的。“如果今后共享汽车实现了规模化发展，势必存在着规范化停放与取用的问题，停放地点集中不利于分享，分散则占用大量城市空间资源，在道路资源稀缺的大城市和特大城市，而这毫无疑问会进一步加剧停车难及交通拥堵。”他建议，就北京市而言，至少在五环之内不应该提倡发展共享汽车，而应鼓励人们尽可能多的选用公共交通出行。

程世东对此表示赞同。他认为，从国家始终坚持鼓励的绿色交通发展理念看，共享单车无疑是值得鼓励的，其发展不但有助于提高自行车自身出行比例，而且因解决了“最后一公里”而提高了公交出行的比例，从而起到缓解城市交通拥堵的作用。然而，共享汽车是汽车的分时租赁，从根本上看，依然是小汽车出行，并非集约化的出行方式，因此，无法起到缓解道路资源占用的实际作用。

“事实是，与私家车出行相比，共享汽车不仅无法起到缓解道路资源的作用，反而会占用更多道路资源。因为私家车的实际利用率是百分之百，但共享汽车、网约车、出租车等由于存在空驶率的问题，使其实际利用率达不到百分之百，而这会进一步增加对道路资源的占用。”程世东进一步分析，从共享经济的便捷性角度看，无论是共享汽车还是共享单车，其便利性的突出表现即为方便索用、方便停放。而这势必需要较强的规模化发展。可如果要将汽车达到如今单车的共享规模，不仅需要投入巨大的资本，还将面临着停车难的问题。加之目前市场上的共享汽车多为新能源汽车，对新能源汽车而言，不仅要考虑停车问题，更要考虑安装配备充电桩的问题。其实施难度巨大。从共享经济的经济性角度看，理论上，共享汽车的使用成本应该比网约车、出租车更低廉。而从其实际发展来看，今后共享汽车的使用成本未必会如人们预期般低。

“诚然，共享汽车的发展将会节省对汽车资源的拥有率，通过对共享汽车的合理利用，有助于减少个人购车意愿，增强人们的共享意识。但也要清醒地认识到，这种观念的改变绝非一朝一夕所能培养成的。”程世东说。

戴建军则表达了与之相反的观点。在他看来，共享经济的本质在于，将过去由个人所有的闲置资源，通过网络平台等媒介，与市场需求相匹配，以有效提高社会资源使用率。基于此，共享汽车与网约车、共享单车一样，都是共享经济概念下在交通领域发展形成的新生事物，三者从本质与实际作用上并无区别。

“任何一种新兴业态都具有积极作用及负面影响。只要积极作用大于负面影响，对整个社会福利有利，就应该支持其发展，并尽可能克服负面影响。未来共享汽车的推行发展，在我国不同城市的实施效果也会不尽相同，且在发展过程中也可能出现很多难以预料的新情况。对于共享汽车可能出现的负面影响（比如加剧城市交通拥堵等），既需要政府加以引导和规范，也需要企业不断创新。但我们不应该在发展起初尚不明确时就否定其创新意义与作用，应边发展边规范。”戴建军进一步建议，今后，从政府角度看，对于共享汽车等新兴发展业态，应积极支持与鼓励其进行充分的探索与创新。与此同时，对于在探索过程中出现的一些市场无法解决的问题，政府也应及时加以规制。此外，必须明确政府与市场的边界，政府应更多放手让市场去解决问题，只有市场出现失灵时政府才介入；从企业角度看，企业应加强与政府间的沟通，适时交流共享发展过程中取得的数据资料，并主动配合政府出台相关政策，为制定良好的政策提供支撑。

谁才是城市交通拥堵的“罪魁祸首”？

事实上，网约车、共享单车、共享汽车的衍生发展，都是市场自发形成的，并不是政府刻意推动的。那么今后，基于现有的不同新兴业态，政府层面又应如何进一步规划形成更加合理的城市交通运输体系？

对此，专家普遍认为，于我国而言，构建城市交通运输体系必须始终坚持集约化的绿色出行方式毫不动摇，应鼓励优先发展地铁、公交等出行方式。

共享单车，正是因其所秉承的打通公共交通“最后一公里”的出行理念，而成为政府所大力倡导的出行方式。如今，共享单车也的确正在改变着我国城市交通出行结构和方式。

而网约车与共享汽车，尽管两者都实现了运输服务的多元化，但从根本上仍属于小汽车出行，因此不会也不应该在我国大城市交通运输体系中占有非常重要的地位。

赵坚建议，共享单车是发展公共交通发展的一种有效互补方式，今后应考虑将其与发展绿色交通相结合。建议在特大城市的中心城区积极发展共享单车的同时，投放更多的公共汽车，划设出更多公交专用道路和自行车专用道，大幅度提高保有和使用小汽车的成本，从而让更多人优先选择绿色交通出行。

“但就目前国家相关政策而言，却并不是从交通领域整体规划角度考虑的，而是仅停留在‘就共享单车而讨论共享单车’的层面，从而产生了无序停放等问题。”赵坚指出，共享单车固然应体现其随处可见的普及性，但必须建立在不影响公共交通道路的前提下。“特别是在交通枢纽区域，建议今后应明确规划出单车停放的地点。”

网约车目前已进入相对规范、健康的发展阶段，各地也相继出台了网约车规范政策细则。程世东建议，未来在各城市网约车新政真正实施一段时期后（半年以后为宜），应对新政执行效果进行阶段性的第三方评估，以及时掌握与评估政策落实情况。

而对于共享汽车今后的发展，程世东坦言，“我们必须清醒地认识到，作为对私家车出行方式的一种补充形式，共享汽车仅仅是众多出行方式中的一个很小的分支。基于此，未来我们也要冷静思考，究竟是否应对其进行大力度的鼓励和推广。”

一直以来，交通拥堵始终是我国各大城市所困扰的“城市病”问题。随着共享经济的普及发展，诸如网约车、共享单车、共享汽车等新兴业态将会进一步加剧城市交通拥堵的质疑之声更是不绝于耳。

但在三位专家看来，此类新兴业态的衍生发展并不是导致城市交通拥堵的根本性原因。疏解城市交通拥堵的根本之道，在于加力建设轨道交通和完善城市规划。

从国际经验角度看，可以就北京与日本东京相比。有观点认为，北京市的交通拥堵问题源于城市人口过多。其实这是完全错误的概念。

数据显示，东京都市圈的“一都三县”（东京都、千叶县、埼玉县、神奈川县）共占1.35万平方公里，城市人口约3500万；而北京市约占1.64万平方公里，城市人口约2200万。

城市人口相差一千多万，为何东京的城市交通却远不及北京拥堵？正是因为东京的轨道交通非常发达。

据悉，东京设有2500公里的轨道交通，有1500多个轨道交通车站。相比来看，目前北京市仅有约560公里的轨道交通，300多个轨道交通车站。

赵坚坦言，由于北京市轨道交通的起建时间相对较晚，且建设速度远不及城市人口的增长速率，因此，交通拥堵不可避免。不仅如此，北京市的城市规划也不够合理，未能在以轨道交通为骨干的理念之上进行规划布局。比如，在东京，C B D等商业繁华区均建在轨道交通枢纽上；而反观北京，很多商业繁华区并未建在交通枢纽上；北京是先找地方进行物业开发，然后再考虑如何解决人们的出行问题。“当公共交通无法成为最方便的出行方式时，私人小汽车保有量便会快速增长，也因此才会周而复始地加剧城市交通拥堵。而这不公平的城市交通拥堵背后，实则反映出的是当前我国城市交通管理体制体系政策碎片化的问题。当前我国政策制定层面，仍停留在‘就交通而言交通’的阶段，却始终未能从整体解决城市交通拥堵，即从城市规划和城市交通政策问题的角度去考虑。这一问题值得我们今后重点反思。”