山地城市路网特性分析及改善建议

马红江

山地城市路网特性分析及改善建议

马红江

山地城市由于受地形限制，主干道系统基本为城市主通道系统，承担了城市的主要交通，次支路网承担的交通量占总交通量的比例却相对较低。主要原因就是受主干路系统阻隔，大量的次支道路无法连通。因此，深入分析山地城市路网结构，发掘路网结构在的问题，提出针对性的改善措施，对完善山地城市路网结构，缓解交通拥堵具有重要的意义。

一、山地城市路网结构特性分析

山地城市的发展受地形限制因素大，城市的空间布局一般都以组团形式发展，城市路网结构主要有以下几个方面特性：

1.城市组团联系通道少，相对独立

山地城市的发展一般都是“多中心、组团式”的城市格局，各组团相互独立又相互联系。这种多组团多中心的发展特征，使山地城市交通网络呈多中心、放射的格局。组团内部道路相对密集，但受大山大河等地形的影响，主要通过几条重要通道进行联系，且这些交通联系通道大部分都有桥梁、隧道作为重要构成单元。这也导致目前山地城市的道路网出现两级道路系统，一种是组团内部路网，另一种是组团之间的联系干道。

目前组团间衔接通道单一，可替代性差。一直以来，受地形、既有土地利用因素等原因限制，组团之间联系通道较少，可替代性差，一旦发生交通拥堵，前往某个组团之间必然会引发大规模的交通拥堵。目前山地城市大多重视跨江桥梁、穿山隧道的建设，组团之间的联系通道也在不断增多，如何将组团内部的次支路网系统接入组团之间的联系通道，发挥次支路网的功能，在下一步的路网规划中是非常需要重视的问题。

2.道路功能定位不清

山地城市各组团之间相互独立又相互联系，组团之间应该用快速路进行衔接，但真正意义上的快速路却较少，快速路大多发挥着城市主干道的作用。随着组团之间联系通道沿线土地的不断开发，原有的组团隔离带不断遭到侵蚀，组团与组团之间的土地形成连片发展，但交通网络中集散道路系统没有得到相应的完善，干线道路必须承担一定比例低等级道路承担的功能，这种道路与沿线用地的矛盾是造成片区拥堵的重要原因。

快速路、主干路沿线用地开口多，支路直接与快速路、主干路相接，使快速路、主干路在承担自身通过性交通功能的同时，还承担次干路的集散交通功能及支路的服务功能。

3.路网瓶颈多，可靠性低

山地城市受关键路段及节点影响大，尤其是桥、隧等重要截面交通瓶颈日益突出，道路可替代性差，系统可靠性低。由于山城、江城地理特征，穿山、跨江建设成本巨大，通道数量有限，多条道路汇集于跨江桥梁和隧道通道上，桥和隧成为整体网络容量限制的咽喉；同时，由于车流主要集中在与桥梁、隧道相连通的一些主干道上，而跨江桥梁和隧道等关键设施的交通衔接线交织区通行能力差，降低道路网络的系统可靠性和容量，一旦出现拥堵，将迅速扩散到整个网络。

4.商圈环道单向交通组织多，路网连通性差

骨架道路沿线交叉口右进右出控制及商圈单循环交通组织模式是山地城市现状路网的典型控制模式。为保证快速路及交通性主干路的通行速度及效率，主要干路沿线交叉口多采用右进右出控制。城市核心区的商圈一般都采用单循环交通组织，过境交通加剧了环道的交通压力,导致整体的交通运行难以达到预期效果。

二、主要问题及成因分析

通过对山地城市路网结构的分析，可以发现山地城市路网结构的主要问题及原因有以下几个：

1.快速路、主干路间距过大，缺乏贯通性次支路

相邻干路间距过大，将导致两片区间衔接通道少，出行时必须通过主要干路进行绕行。例如典型山地城市的重庆主城区，在观音桥人和片区，主干路间缺乏连通性次干路，横线干路间距很大，部分区域干路间距达3km。

2.丁字路口尤其是错位交叉口多、断头路多

受地形等条件影响，山地城市丁字路口较多，导致道路网系统性不强。在沿江靠山区域丁字路口的存在相对较为合理，而在地形相对平坦区域，由于建设时序等问题造成的丁字路口，易降低道路网的系统性，使车辆行驶路线曲折，同时，左转比例较高，不利于行车组织。因此，错位交叉口对路网连通性造成较大影响。

受地形条件、大地块、建设时序等因素影响，山地城市内断头路较多，尤其是次支道路的断头路较为普遍，进而导致路网不成系统。断头路两侧用地出行通道单一，连通可靠性较差；同时穿越该片区较为困难，必须通过周边路网进行绕行。据统计作为典型山地城市的重庆市，丁字路口将近3000个，断头路也将近800余条，造成了路网连通性存在很大的问题。

3.快速路及交通干路沿线交叉口多采用右进右出管理

为保证快速路及重要主干路的通行效率，其沿线很多交叉口采用右进右出控制，造成看起来连通的次支道路事实上的不连通，必须通过重要交通节点进行转换，绕行距离较大。右进右出也导致道路两侧用地连通性差，车行距离增大，造成生活的不便。

三、路网连通改善建议

通过对山地城市路网结构的成因分析，提出如下改善建议：

1.合理控制地块面积，保障最低路网密度

在控规编制中，应合理控制地块面积，尽量避免大地块，保障最低路网密度。根据片区用地性质的不同，地块面积的合理取值应存在一定差异。一般情况下商业用地面积不宜超过2公顷，居住用地面积一般不宜超过3公顷，仓储用地最大不应超过10公顷。

2.保障合理次干路路间距

在控规编制中，应合理控制次干路间距。一般情况下，快速路间距应控制在5km～8km之间；主干路间距应控制在700～1200米之间；次干路间距应控制在350～600米；支路间距控制在150～250米。

3.避免“重视主干路、忽视次支道路”，保障合理路网级配及衔接

在控规编制和道路建设时，经常出现“重视主干路、忽视次支道路”的现象，导致路网级配极不合理，呈倒三角式。这也是导致路网密度低、各等级道路衔接不合理的一个重要原因。在控规编制和道路建设时，应避免“重视主干路、忽视次支道路”的现象，以保障路网级配的合理性；对路网级配一般建议为快∶主∶次∶支=1∶2∶4∶7。

4.当最低路网密度及合理干路间距不能保障时，应合理控制道路宽度

最低路网密度及合理干路间距是保证路网整体效率的基础，当不能达到最低路网密度或干路间距不合理时，应合理控制道路宽度，增强集中道路的功能。道路红线宽度的预留要为后期路网的优化改造提供基础条件。

5.合理设置交叉口，交叉口以十字路口为宜、避免错位交叉

在道路网规划中，应慎重处理节点上相交道路的条数，以免造成先天不足。道路网节点上相交道路的条数宜为4，并不得超过5。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45°。

应避免设置错位的T字形路口，已有的错位T字型路口，在规划时应改造。在控规编制时，要避免错位的丁字路口，丁字路口的冲突点虽少，但当两个丁字路口错位布置时，就比一个十字交叉口的交通组织复杂得多。在两个丁字路口错位的一段内，道路上的交通量是两条道路交通量的叠加段，但道路的横断面宽度往往没有变化。因此，在错位路段上交通量突增，当接近道路容量时，就会产生交通阻滞，两个交叉口的机动车流因相互阻挡，造成严重的交通堵塞，进而造成整个路网的交通效率下降。因此，在规划道路网时，应尽量少用错位的丁字路口。

四、结语

本文通过对山地城市的路网结构进行深入分析，总结提炼造成路网结构不完善的主要原因，并有针对性地从路网密度、道路间距、地块规模、路口规划等方面提出改善建议，对山地城市路网结构的完善以及交通拥堵的缓解具有重要意义。但是城市路网是一个复杂的系统，城市路网的运行效率也是极其重要的，如何权衡路网运行特性和路网结构，使路网的整体运行效率更高，值得进一步研究。

（作者单位：重庆市市政设计研究院）