城市重特大道路交通事故现场应急处置与交通组织

龚鹏飞

(江苏警官学院， 江苏南京 210031)

城市重特大道路交通事故现场应急处置与交通组织

龚鹏飞

(江苏警官学院， 江苏南京 210031)

为了迅速处置城市重特大道路交通事故并较少对城市道路交通系统的影响，提出城市重特大道路交通事故现场应急处置的3个基本原则：就近先期处置原则，以人为本、安全第一原则和协调联动原则。在确定事故发生的准确位置后，城市交通指挥中心通过交通应急指挥调度平台，指派附近路面巡逻的交通警察第一时间赶赴事故现场，通过设置警示区、交通管制区和终止区对事故现场进行合理的交通组织，事故现场各种应急车辆都应采取与道路纵向成30°角的防御性停放方式。通过对事故现场进行合理的处置与交通组织，能够有效保证事故现场的交通安全与畅通，尽可能减轻事故对城市道路交通系统的影响。

交通运输安全工程； 重特大交通事故； 交通组织； 交通管制

0 引言

根据人身伤亡或者财产损失的程度和数额，我国现行的道路交通事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根据公安部 《关于修订道路交通事故等级划分标准的通知》(公通字[1991]113号)的规定：重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故；特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。城市人口稠密，现代化程度高，社会财富集中，同非城市区域相比，发生在城市的重大、特大交通事故(下文简称重特大交通事故)往往涉及领域更广、波及范围更宽、危害程度更严重、也更受媒体关注，往往会对本已不堪重负的城市道路交通系统带来更为不利的影响，给城市道路交通管理提出了新的挑战。因此，需要迅速采取交通应急措施，对重特大道路交通事故现场进行应急处置并采取相应的应急交通组织措施。我国在相关领域的研究极少，交通警察对重特大道路交通事故现场的应急处置和交通组织主要还是靠经验，缺少相应的技术标准和规范。而美国在长期理论研究和实践的基础上，出版的《统一交通控制设施手册》(MUTCD)[1]对交通事件现场的交通应急组织有极为详尽的规定。本文在借鉴美国在相关领域的成熟经验的基础上，结合我国的实际情况，分析我国重特大道路交通事故现场应急处置的基本模式、基本原则及流程；提出城市重特大道路交通事故现场的应急交通组织及处理事故车辆的安全停放方法，以期为我国制定相关的行业标准和规范提供借鉴和参考。

1 城市重特大道路交通事故应急处置的基本运作模式

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第5条的规定：公安部负责全国道路交通安全管理工作；县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作；县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。我国当前涉及城市道路交通安全的车辆管理、交通秩序管理、交通指挥疏导、道路交通事故处理、道路标志、标线及信号灯都是由公安机关交通管理部门统一管理的，作为城市道路交通管理的中枢-城市交通指挥中心，也是由公安机关交通管理部门负责管理。截至2010年，我国已有568个城市建成了集接处警、信息采集、交通控制于一体的交通指挥中心[2]。我国的城市重特大道路交通事故应急处置的基本运作模式是以城市公安机关交通管理部门为主导，以城市交通指挥中心为依托，相关职能部门(通常有交通、建设、消防、卫生、安监、环境、气象等部门)协作，在整合条块关系的基础上形成的“统一指挥、分类管理、分级负责、条块结合”的基本运作模式。通常是城市交通指挥中心通过接受道路交通事故报警、交通技术监控设备、交通警察路面巡逻等获得交通事故的相关信息，然后按事先制定的重特大道路交通事故的应急处置预案，以公安机关交通管理部门为主导，相关部门协作来处理的。

2 城市重特大道路交通事故现场应急处置的基本原则

2.1 就近先期处置原则

交通指挥中心在确认道路交通事故发生后，通过可视化的交通应急指挥调度平台，指派附近路面巡逻的交通警察在第一时间赶赴事故现场进行先期处置，帮助抢救伤员、疏散公众、保护现场、设置警示区、交通管制区和终止区。警示区域内提醒车辆前方是事故发生及处理区域，并对车辆的行驶速度、行驶位置等进行控制；在交通管制区内禁止一切与处置道路交通事故无关的车辆通行；设置在交通管制区下游的终止区使交通流恢复到正常的状态。如果是路面巡逻的交通警察首先发现道路交通事故，应当一边进行先期处置一边向交通指挥中心报告。无论发生哪一级别的道路交通事故，就近先期处置对防止事态进一步扩大、升级；尽可能减少道路交通事故给社会公众的生命、财产和健康安全所带来的损失；尽可能减轻道路交通事故对城市道路交通系统的正常运行都具有重要的作用。

2.2 以人为本，安全第一原则[3]

重特大道路交通事故往往会产生多种威胁，造成多种损失。交通警察赶赴现场，先组织抢救受伤人员、保护现场，避免次生(二次)事故的发生，组织受到或可能受到事故影响的公众进行安全疏散。在事故现场的应急处置过程中要先救人、后救物；先避险、后抢险。同时，事故现场安全形势可能很不稳定，必须高度关注应急处置及救援人员的人身安全，有效地保护应急响应者，避免次生、衍生灾害的发生。

2.3 协调联动原则

我国的城市重特大道路交通事故的应急处置往往涉及公安、交通、卫生、安监等相关政府的职能部门，当遇到需要协调联动时，交通指挥中心除了依职责指挥先期处置外，应当迅速上报到此类突发事件的总指挥(通常是政府分管的副市长)，由总指挥或者总指挥授权指挥中心的值班长向各联动协调部门发出指令，具有处置该类突发事件职责的相关职能部门和应急联动单位,在指挥中心的统一指挥、调度下, 按照“谁分管, 谁负责”的原则，迅速指挥、调度本单位应急力量和资源，密切配合、协同应对，快速、高效地处置重特大道路交通事故。在处置过程中，要及时向指挥中心反馈处置情况和有关信息。

3 城市重特大道路交通事故现场应急处置流程

图1 城市重特大道路交通事故应急处置流程图

城市重特大道路交通事故应急处置流程如图1所示，城市交通指挥中心在获得重特大道路交通事故的准确信息后，首先要在指挥中心PGIS(警务地理信息系统)平台上标明准确位置。并根据道路交通事故的性质和等级，确定是否需要相关部门协作。如需要其它部门协作，应及时与相关应急协调联动部门交换道路交通事故信息(如图2)，通知他们事故发生的具体位置和需要协作的具体方式，并指挥协调他们及时赶赴事故现场参与应急处置。与此同时，根据可视化的应急指挥平台，指派附近路面巡逻的交通警察第一时间赶赴道路交通事故现场，设置警示区、交通管制区和终止区，指挥协调各专业处置力量赶赴现场处置。当道路交通事故处理完毕后，现场处置指挥人员应及时向交通指挥中心汇报情况，迅速解除各种交通管制措施，及时清理现场，恢复正常的道路交通秩序。

图2 交通指挥中心与各应急协调联动部门的道路交通事故信息交换图

4 城市重特大道路交通事故现场的应急交通组织

4.1 设置警示区

警示区是通过临时在道路交通事故现场上游设置一些交通标志(如限速标志、车道封闭标志，如图3)，提醒经过的道路使用者注意前方是事发现场并按规定行驶的区域。设置警示区的目的是要确保路过的机动车驾驶人能获得准确、充分的前方事故信息。根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—1995)[4]对各类城市道路设计车速的规定，并参照《美国统一交通控制设施手册》(MUTCD 2009)[1]和《城市道路施工作业交通组织规范》(GA/T900—2010)[5]对警示区长度的设置规定，本文推荐警示区的最小长度见表1, 表1中L1是过渡区开始点到第一个标志的距离；L2是第一个标志到第二个标志间的距离；L3是第二个标志和第三个标志间的距离(见图3)。当在低速的城市道路(次干路、支路)上时，警示区的标志也可以只设在一处，但此时警示区间的最小长度不宜小于40 m。

表1 各级城市道路警示区标志间的最小距离表

4.2 设置交通管制区

交通管制区域的大小需要根据事故处置的需要而定，纵向上通常包括交通流上游过渡区、上游缓冲区、事故现场处置区、下游缓冲区及下游过渡区等几个部分；横向的主要是指横向的缓冲区(如图3)。

4.2.1 上游过渡区

上游过渡区圆形锥桶里侧已属于交通管制区域，与处理道路交通事故无关的车辆禁止驶入，圆形锥桶外侧的区域供正常行驶通过该路段的社会车辆及时改变车道，起到一个过渡的作用。过渡区的长度与通过该路段的车速有关，车速越快，过渡区的长度应该越长。根据“3秒安全法则”，本文建议过渡区长度不低于该路段设计车速的3 s行程。根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—1995)[4]对各类城市道路设计车速的规定，计算过渡区长度的最小值并取整后见表2。

表2 各级城市道路上游过渡区最小长度计算表

4.2.2 上游缓冲区

上游缓冲区主要为了防止其他车辆误入缓冲区后，驾驶人能在事发现场前停下来。所以缓冲区长度的取值应不小于该路段的停车视距。停车视距S按式(1)计算。

(1)

式(1)中：v表示车辆发现障碍物准备采取制动时的速度，此处用设计车速代替(km/h)；t表示驾驶人的反应时间，此处取1 s；φ表示地面的摩擦系数，此处取0.4；i表示路面的坡度，上坡取“+”，下坡取“-”，此处计算不考虑坡度；l表示安全距离，一般取2～5 m。

根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—1995)对各类城市道路设计车速的规定，计算缓冲区长度的最小值并取整后见表3。

表3 各级城市道路缓冲区最小长度计算表

4.2.3 道路交通事故现场处置区

道路交通事故现场处置区是交通管制区中的核心区域，里面集中道路交通事故处置所需的人员、车辆和物资，必须确保该区域的安全，避免其他车辆误入而导致二次事故的发生。现场处置区的长度根据事故处理的实际需要而定。

4.2.4 下游缓冲区及下游过渡区

下游的缓冲区可以根据道路交通事故处置现场和道路的实际情况设置，并不是必须的。下游过渡区是使受交通管制区影响的车辆回到原先车道上的过渡段，其设置长度与道路缩减宽度相同。

4.2.5 横向缓冲区和圆形锥桶的设置

如图3所示，横向缓冲区是指摆放的圆形锥桶到道路交通事故处理区域外侧边缘的横向距离，根据美国的《交通事件管理手册》(2010版)[6]的建议，横向缓冲区的长度不小于2英尺(0.6 m),交通事故现场圆形锥桶的摆放间距应不超过2 m。

4.3 终止区

设置在交通管制区下游的终止区的主要目的是调整交通流的运行状态，使交通流逐渐恢复到正常的运行状态。《城市道路施工作业交通组织规范》(GA/T900—2010)[5]对终止区长度设置的推荐值如表4。

表4 终止区长度推荐表

图3 道路交通事故现场警示区、交通管制区及终止区示意图

5 处理事故应急车辆的安全停放

应急车辆(emergency vehicle),是指执行紧急任务的警车、消防车、救护车及工程救险车，国内通常称为特种车辆。为了进一步保护道路交通事故现场，确保道路交通事故现场处理工作人员的人身安全和财产安全，保障事故现场调查取证工作的顺利进行，避免过往社会车辆误入道路交通事故现场而造成二次事故的发生。加拿大阿尔伯塔省卡尔加里的消防部门首先提出了应急车辆的安全停放方法(如图4)[6]，各种车辆的停放位置都是与路线的前进方向成大约30°的夹角，这种停放方式称之为防御性停放。这种防御性停放，使过往车辆更容易识别应急车辆；另外，一旦被过往车辆误撞，这种防御性停放方式可以通过车辆的偏转消耗掉冲击力，避免停放在道路交通事故现场外围的应急车辆被撞进事故现场，确保事故现场人员的人身安全。同时，各停放的应急车辆应打开应急灯，尤其是在能见度不高的情况下，使过往车辆更容易发现应急车辆。应急车辆在纵向上从上游缓冲区边缘向上游来车方向依次停放，各种应急车辆的停放顺序依次是救护车、警车、消防车和工程救险车。本着“以人为本”的原则，救护车应该停放在最方便抢救伤者的位置，离事故现场越近越好，所以停放在离事故现场最近的位置，且救护车的后门(运送伤员上下车的门)总是应该在远离交通的位置，以确保伤员和救护人员不再受到二次伤害。而最外围的防御性停放以停放大型车辆的防御性效果要更好，所以应停放消防车或工程抢险车辆；警车多为小型车辆，所以停放在中间。各种应急车辆的最外端与圆形锥桶最外端的距离(横向缓冲区)应不小于60 cm。

图4 道路交通事故现场应急车辆防御性停放示意图

6 结语

本文提出了城市重特大道路交通事故现场应急处置的3个基本原则：就近先期处置原则，以人为本、安全第一原则和协调联动原则。指出重特大道路交通事故现场可以划分为警示区、交通管制区和终止区进行交通组织，并详细论述了这3个区域的设置方法和设置长度的计算方法。文中对警示区、交通管制区及终止区的设置方法和设置长度的计算是以城市道路为例加以说明的，其设置和计算方法同样适用各种不同等级的公路。对事故现场的应急交通组织及应急车辆的停放，美国《统一交通控制设施手册》和《交通事件管理手册》都有相关的规定，我国也应在参照国外经验的基础上，结合本国实际，制定出台我国的道路交通事故处理手册或者相关的技术标准。

文中所谓的城市重特大道路交通事故不包括有危化物品泄露的事故，这类事故通常由安全生产监督部门负责牵头处置。对涉及危化品泄露事故的处置和交通组织，需要进一步研究。

[1] FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Manual on UniformTraffic Control Devices[EB/OL]. http:∥regulations.delaware.gov/register/august2007/final/Introduction.pdf，[2015-03-25].

[2] 关注道路交通安全报告:568个城市有交通指挥中心[EB/OL].[2015-03-25].http:∥www.gov.cn/jrzg/2010-04/28/content_1594883.htm.

[3] 王宏伟. 重大突发事件应急机制研究[M]. 北京：中国人民大学出版社, 2010.

[4] 国家技术监督局, 中华人民共和国建设部. GB50220—1995城市道路交通规划设计规范[S]. 1995.

[5] 中华人民共和国公安部.GA/T 900—2010城市道路施工作业交通组织规范[S].2010.

[6] OWENS N，ARMSTRONG A，SULLIVAN P，et al. Traffic incident management handbook[R]. 2010.

(责任编辑 陈小明)

江苏高校品牌专业建设工程一期项目(PPZY2015C203)的阶段性成果之一；获江苏高校优势学科建设工程资助项目(PAPD)、2015年全国公安高等教育重点专业建设项目资助。

龚鹏飞(1974—)，男，湖北孝感人，副教授，博士。研究方向为道路交通安全、道路交通应急管理。

D631.5