铁路编组站行车作业岗位配置优化的探讨

许展瑛

Xu Zhan-ying

（中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081）

(Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

铁路编组站行车作业岗位配置优化的探讨

许展瑛

Xu Zhan-ying

（中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081）

(Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

编组站是铁路枢纽的核心，其行车作业人员岗位的合理配置是保证编组站运输有序、高效运转的重要因素。为推动编组站综合自动化系统应用后行车作业岗位配置的规范化和科学化，在分析应用编组站综合自动化系统后车站到达、解体、编组和出发作业流程的基础上，考虑到编组站站型、列车作业类型、到发均衡性等因素，提出编组站行车作业人员岗位配置优化方案及岗位配置模型，并利用新丰镇、武汉北、兰州北和柳州南站数据进行验算，证明模型能够比较准确地计算编组站所需配置的值班员数量，为今后应用编组站综合自动化系统的编组站行车作业人员岗位配置提供参考。

值班员；编组站综合自动化系统；岗位配置模型

铁路编组站综合自动化系统是提高编组站作业效率、保证作业安全的新技术装备，它通过编组站作业过程的信息化和自动化，实现生产管理的扁平化、透明化和智能化，减少指挥层次，精简生产人员，大幅提升编组站作业效率[1]。随着编组站综合自动化系统在编组站的广泛应用，研究新条件下的编组站行车作业人员岗位配置问题十分重要。

1 铁路编组站行车作业人员岗位配置现状

传统的编组站行车作业人员岗位主要包括值班站长、车站总调度员、车站调度员、助理调度员、执行区长、值班员、助理值班员等，在应用编组站综合自动化系统后，其岗位配置产生了较大变化。以三级六场配置的柳州南站为例，其升级前后岗位人员配置变化如表 1 所示。

表 1 柳州南站编组站综合自动化系统应用前后行车作业人员岗位变化

编组站综合自动化系统的应用实现了作业流程的再造，使编组站行车作业人员岗位配置产生了较大的变化，到达场、出发场等的值班员不再分散于各场信号楼，而是统一至调度中心集中办公；在人员配置上，原有部分行车作业岗位进行裁撤。

编组站综合自动化系统实时收集准确、完整的站场信息，依据作业计划有效地组织协调车站各种作业，实现全场进路集中控制和调车机车、联锁、停车器、驼峰作业的自动控制；同时，作业信息实时反馈，保证计划编制准确性和计划最优。应用编组站综合自动化系统后，编组站的作业流程也相应产生了变化[2-4]。

（1）到达作业。系统接收铁路局日班计划、行车计划和邻站发车预告信息，通知室外作业人员(列检、货检、列尾等) 准备作业；列车到达后，系统自动记录并上传报点信息，下达技术作业通知至货检、列检、车号、列尾等技术岗位；车号员核对现车；列检人员进行车辆技术检查；列尾人员摘解、回送列尾装置；货检人员检查货物装载状态。

（2）解体作业。系统根据阶段计划及技术作业情况自动编制解体计划，驼峰执行区长可根据现场实际情况，人工调整向控制系统发送解体计划的时机；控制系统根据解体计划生成进路执行方案，并且自动排列调车进路；驼峰自动控制系统自动执行解体调车作业单；驼峰值班员可实时监控自动执行情况，并可随时人工干预。

（3）编组作业。系统依据阶段计划自动编制编组作业计划，辅以助理调度员人工调整；根据编组作业计划自动生成调车进路；调车组根据编组作业计划进行调车作业，并在作业结束后将现车转入出发场。

（4）出发作业。车列进入出发场股道后，编发场值班员通知技术作业人员进行各项技术检查作业；系统根据阶段计划自动生成出库进路并记录出库时间；系统根据阶段计划自动排列发车进路；列车出发。

但是，由于各个编组站的作业办理量和作业强度不尽相同，编组站管理人员对综合自动化系统功能理解存在偏差，在行车人员岗位进行重新配置时缺少科学合理的依据，仅根据以往经验进行配置，不利于规范化、科学化的管理。因此，在分析编组站作业流程的基础上，建立编组站行车作业岗位配置模型，实现编组站行车作业人员岗位配置的量化和科学化。

2 编组站行车作业人员岗位配置优化

2.1 影响岗位配置的因素

根据各个编组站的具体情况不同，行车作业人员岗位配置也有所不同。影响车站行车作业岗位配置的因素主要有以下方面。①编组站站型。编组站的站型主要包括三级六场、三级七场、三级五场、二级四场等，不同站型需要的作业岗位及人员配置数量也不同。②作业类型。编组站的列车作业主要包括列车解体、自编始发、列车到发及通过等作业。③列车到发均衡性。一般而言，列车密集到达或出发的时间段越长，需配置的作业人员数量越多。④车站设备、设施情况。编组站设备越先进，其人员效率越高，需要配置的岗位人员越少；与传统编组站相比，应用编组站综合自动化系统的车站减员增效明显。⑤行车作业人员的日工作量及轮班制度。目前各车站行车作业人员的日工作量及轮班制度不尽相同，需根据具体情况分别考虑。⑥其他因素。如人员素质、工作效率，编组站管理水平等，这部分因素对编组站岗位配置的影响视具体情况而定。

2.2 岗位配置的原则

通过对编组站作业流程的分析，可以得到编组站行车作业人员岗位配置的一般性原则。

（1）值班站长、车站总调度员予以保留，解体/编组助理调度员根据驼峰数量进行配置，各车场信号楼不再设置到达场/编发场值班员，全部调度指挥人员集中至调度楼[5-6]。

（2）考虑到驼峰溜放的实时性与应急处理需求，驼峰执行区长仍然设置在驼峰信号楼；取消编尾执行区长。

（3）虽然编组站综合自动化系统实现了进路的自动排列及计划的自动下达等繁复工作，但值班员(包括车站值班员和助理值班员) 负责行车指挥及调车场的组织工作，需要在紧急情况或自动设备故障时实施人工干预，因而到达场、编发场的值班员岗位建议设 2 人，以起到互相监督作业、减少人为失误的作用[7-8]。

2.3 值班员岗位配置模型

由于各站车流、列车作业类型、作业方式等因素均存在差异，编组站行车作业人员岗位配置缺少科学有效的指导方法。在应用编组站综合自动化系统后，编组站行车作业人员数量变化最大的是值班员岗位，因而编组站值班员岗位设置数量的科学化是目前急需解决的一个问题。考虑列车数量、列车作业属性、车站密集到达时间长短等影响值班员工作量的因素，编组站值班员的岗位设置模型如下。

式中：FZ为车站值班员人数，人；n 为列车类别，n = 1，2，3 分别表示到达列车、出发列车和通过列车；∂n为平均办理 1 列第 n 类列车作业需要的值班员人数，人；βn为密集到达时间段内每小时办理的第 n 类列车数量，列；δn为密集发车时间段内每小时办理的第 n 类列车数量，列；η 为密集作业强度系数；ε 为备班人员率，一般取1.08；an为平均办理 1 列货物列车作业需要的值班员人数，人；bn为平均办理 1 列旅客列车作业需要的值班员人数，人；pn为编组站 24 h 内办理作业的货物列车数，列；qn为编组站 24 h 内办理作业的旅客列车数，列；x 为编组站的密集作业时段长度，h。

公式 ⑶ 为编组站密集作业强度系数计算公式[9]，当编组站密集到达时间 l、密集出发时间 m和密集通过时间 n 分布连续、时间重叠时，x = max (l，m，n)；当车站密集作业时间分布零散、相互间隔较小时，x = l + m + n。

2.4 实例验证

编组站综合自动化系统已逐步在全路大型编组站推广，各编组站根据车流量、站型、既有作业方式等对行车作业人员岗位进行配置。武汉北、新丰镇、兰州北和柳州南站均为三级七场规模的编组站，其 1 个班次的行车作业人员岗位配置如表 2 所示。北站为 5 人，兰州北、柳州南站均为 8 人，新丰镇站为 12 人；新丰镇和兰州北站编尾执行区长均为 2人，武汉北和柳州南站均未设置。

表 2 部分编组站行车作业人员岗位配置情况 个

由表 2 中分析对比可以看出，各站差别较大的为值班员作业岗位人员。其中，武汉北站上下行到达场、编发场各设值班员 1 人，并设总值班员 1人；兰州北、柳州南站上下行到达场、编发场各设值班员 2 人，新丰镇站上下行到达场、编发场各设值班员 3 人。

以新丰镇站为例，该站每日通过旅客列车82 对，货物列车日均到达 245.3 列、出发 234.0 列；平均办理 1 列货物列车到达、出发、通过作业所需值班员人数分别为 2 人、2 人、1 人，平均办理 1 列旅客列车到达、出发、通过作业所需值班员人数分别为 1 人、1 人、1 人，密集作业时段长度为 7 h，利用公式 ⑴ 计算的到达场 (编发场) 值班员人数为 13 人。其余各站的值班员人数根据统计数据计算，兰州北站为 9 人，柳州南站为 8 人，武汉北站为 7 人。

由公式计算结果可知，新丰镇、兰州北、柳州南站计算结果与表 1 小计 2 中的实际人数配置基本符合，武汉北站值班员岗位配置人数与计算结果相差 2 人，基本可以反映车站值班员的实际配置人数。

3 结束语

编组站是保证铁路运输秩序的核心环节，其行车作业人员岗位的合理配置是货物有序流转的重要保证。编组站行车作业人员岗位配置既要满足高效率作业的要求，更要保障行车作业安全。作为编组站减员、增效、保安全的关键技术设备，编组站综合自动化系统的实施实现了编组站作业流程的再造，使编组站行车作业人员岗位配置产生较大变化。通过对编组站综合自动化车站作业流程进行分析，考虑车站的作业列车数量、列车作业属性、车站密集到达时间长短等影响因素，提出编组站综合自动化车站行车作业人员岗位配置的一般性原则及岗位配置模型，为后续开通编组站综合自动化系统的车站提供有益的借鉴，将对编组站安全、可靠、有序运行起到积极作用。

参考文献：

[1] 丁 昆. 铁路编组站CIPS系统的研究[J]. 中国铁路，2009(11)：27-31. DING Kun. Study on CIPS System of Railway Marshalling Yard[J]. Chinese Railways，2009(11)：27-31.

[2] 邢科家，蒋元华. 编组站 SAM 系统作业信息流程整合原则的研究[J]. 铁道通信信号，2011，47(3)：33-36. XING Ke-jia，JIANG Yuan-hua. Study on the Information Processes Integration Principles of SAM System at Marshaling Yard[J]. Railway Signalling & Communication，2011，47(3)：33-36.

[3] 杨 浩. 铁路运输组织学[M]. 北京：中国铁道出版社，2012.

[4] 甘 雨. 综合自动化系统在编组站的应用[D]. 成都：西南交通大学，2015.

[5] 邢科家，王 健. 新一代编组站综合自动化系统设计基本原则探讨[J]. 中国铁路，2010(9)：49-52. XING Ke-jia，WANG Jian. Discussion on Basic Design Principle of the New Generation of Integrated Automation System in Marshalling Station[J]. Chinese Railways，2010(9)：49-52.

[6] 何 岸，杜 彪，姚宇峰，等. 柳州南编组站综合自动化系统初步设计方案[J]. 铁道通信信号，2012，48(9)：20-22. HE An，DU Biao，YAO Yu-feng，et al. Preliminary Design Scheme of Integrated Automation System for South Liuzhou[J]. Railway Signalling & Communication，2012，48(9)：20-22.

[7] 邹少文. 贵阳南编组站综合集成自动化系统工程设计特点[J]. 中国铁路，2009(12)：16-21. ZOU Shao-wen. Engineering Design Characteristics of Integrated Automatic System in Guiyang-South Marshalling Station[J]. Chinese Railways，2009(12)：16-21.

[8] 郭寒英. 编组站工作可靠性研究[D]. 成都：西南交通大学，2003.

[9] 陈伯凯，聂 磊，张 新. 高速铁路车站客运人力资源优化配置研究[J]. 铁道运输与经济，2013，35(1)：77-81. CHEN Bo-kai，NIE Lei，ZHANG Xin. Study on Optimized Distribution of Passenger Transport Labor Source on High-Speed Railway Stations[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(1)：77-81.

责任编辑：刘 新

Discussion on Optimization of Setting of Operation-Related Staff at Marshalling Stations

The marshalling station is the core of the railway, and the rational allocation of its operating personnel is an important factor to ensure the orderly and efficient operation of the station. To better regulate the setting of operation-related staff upon the application of Synthetic Automation of Marshalling Yard, the paper analyzes the train arrival, break-up, formation and departure processes of the station after the system is applied. Fully considering the marshalling yard types, the operation of trains, and volume of arrival and departure, the paper puts forward the optimization scheme for staff configuration and the corresponding model. Finally it uses the data of Xinfengzhen, Wuhan North, Lanzhou North and Liuzhou South Stations to verify that the model can accurately calculate the number of staff required, which is of reference to future application of the system and the post configuration.

Operation-Related Staff; Synthetic Automation of Marshalling Yard; Post Configuration Model

1003-1421(2016)12-0080-05

U291.4；F243.2

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.16

2016-03-09

2016-10-08

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2016X003-D)