“十二五”我国航海教育发展状况的调查与分析

文元全，刘禹

(大连海事大学 航海教育研究所，辽宁 大连 116026)



“十二五”我国航海教育发展状况的调查与分析

文元全，刘禹

(大连海事大学 航海教育研究所，辽宁 大连 116026)

针对“十二五”中国航海教育发展情况开展调查研究，获得了较为翔实的基础数据，经梳理统计，分析影响中国航海教育发展的诸多因素并提出了更新和转变航海教育理念、遵守教育规律促进航海教育可持续发展、加深校企联合培养与合作、完善职业标准建设、构建现代航海职业教育制度等相关建议。

“十二五”；航海教育；航海人才；规模与结构；师资队伍；办学经费；就业；职业标准；校企合作

一、调研背景

“十二五”时期是我国航海教育事业发展的关键期、跃升期，在有关政府部门、航运企业、航海院校及培训机构、学术团体等各方共同努力下，我国航海教育发展提质增效，国际竞争力大为增强，已构建起层次结构更加合理、教育质量稳步提高的现代航海教育体系，为社会进步和经济发展提供了强有力的人才支撑，在我国深化改革开放和全面建成小康社会进程中发挥了不可替代的作用。与此同时，航海教育事业也为国家海运强国和海洋强国建设战略、“一带一路”战略、长江经济带发展战略的顺利推进提供了人力资源保障，培养出一大批国际竞争力强、专业素质高、国际视野广的航运人才，为我国实现建成海运强国和海洋强国战略目标打下坚实基础。

回望“十二五”，中国航海教育走过了不平凡的五年，面对国内经济转型升级，世界经济增长乏力，国际贸易需求疲弱，航运业发展形势充满不确定性等内外部挑战，航海教育事业把握主客观条件，积极求变，步入提升教育质量和提高国际竞争力的新的发展轨道。

为更好地促进我国航海教育事业的改革与发展，加快履行STCW公约的步伐，大连海事大学航海教育研究所组建“十二五”中国航海教育发展报告编写组，采取问卷调查、实地走访、召开专家座谈会、文献查阅等多种方式，获取了我国“十二五”航海教育发展现状基础数据，经梳理并从中分析出影响我国航海教育发展的诸多因素，在此基础上提出了促进航海教育改革与发展的相关建议，为国家教育主管部门和行业主管部门制定有关政策提供参考。

二、基本情况

(一)航海教育规模与结构

1.航海教育规模

“十二五”以来，由于我国进出口贸易额的下滑，航运业备受打击，为适应海运业发展的新常态，并在相关国际航运组织和研究机构发布的全球船员需求预测引导下，我国航海院校逐渐调整航海类专业的招生规模，2010年招生规模达到53 996人顶峰后， 2011年起，我国航海院校招生规模逐年下降，2011、2012、2013、2014、2015年分别招生43 913、28 160、21 852、17 153、14 960人，增长率分别为-18.7%、-35.9%、-22.4%、-21.5%、-12.8%，与2010年的53 996人相比，“十二五”期间航海教育招生规模累计下降了72.3%(见图1)。

图1 “十二五”期间航海教育招生规模变化情况

2.航海教育结构

通过对“十二五”各层次航海院校招生统计分析并与“十一五”末期数据对比后有如下发现：

各层次航海教育招生规模方面，本科层次保持基本稳定，略有下降；高职/高专招生规模呈曲折下降趋势；中职/中专招生规模从2011年的15 767人，锐减至2015年的1 414人；培训机构招生规模从2011年的9 373人，锐减至2015年的473人。

各层次航海教育招生规模占比方面，本科占33%、高职高专占55%、中职中专占9%、其他仅占3%(包括函授、两年制、非航海一般工科)，而“十一五”末期各层次航海教育招生规模占比分别为本科8.3%、高职/高专23.8%、中职/中专43.2%、其他24.7%(包括函授、两年制、非航海一般工科)，具体占比变化如图2、图3所示。

5年来，本科和高职/高专所占比重呈现上升趋势，中职/中专和培训机构招生数量和所占的比重呈现断崖式萎缩态势。

图2 “十一五”末各层次航海教育占比

图3 “十二五”末各层次航海教育占比

3.航海教育院校和培训机构

截至2015年底，全国航海院校及培训机构310家(数据来自交通运输部印发《中国船员发展规划(2016—2020年)》)，其中，本科、高职/高专、中职/中专分别为17家、32家、33家(数据来自《2012中国船员年报》《2013中国船员年报》《2014中国船员发展报告》，本文有所更新)。与2010年相比，分别增加了3家、7家、5家，同比分别增长21.4%、28.0%、17.9%。

根据其举办者的性质，可将航海教育机构划分为四种隶属关系，即隶属于中央部委、地方各级政府，包括省级教育(交通)厅和市级教育(交通)局、航运企业、民办教育机构。部分航海院校由教育主管部门、行业主管部门、地方政府等共建。

各级教育主管部门负责院校的学历(学位)教育管理，海事主管部门负责院校和培训机构的船员职业培训管理，监督船员教育和培训有关法律、法规在院校和培训机构中的实施。

(二)师资队伍

航海类专业师资队伍是指承担航海类专业基础课、专业课理论与实践教学的人员，包括航海类专任教师和实验教师。

1.生师比

生师比方面(本次报告生师比中，航海院校在校生指统招的全日制在校生，不含培训、函授、两年制、非航海类工科等)，根据抽样调查数据，到“十二五”末期，平均生师比为15.01∶1(其中，本科为13.01∶1，高职/高专为15.3∶1，中职/中专为9.5∶1)。“十二五”期间生师比总体呈现下降趋势，分析原因，这5年间在师资队伍稳定发展的同时，由于招生规模逐年下降，导致在校生数明显减少，这一点在高职/高专、中职/中专层次航海教育表现最为明显。

2.航海师资队伍学历结构

师资队伍学历结构方面，根据抽样调查数据，具有硕士及以上学历的航海类专任教师约占58.9%，较“十一五”末期有显著提高，其中，本科院校占81.5%，高职/高专院校占57.32%，中职/中专院校占20%，说明近五年师资队伍在学历层面上水平上升较快。

3.航海师资队伍职称结构

从职称结构上看，航海类专业师资队伍中具有高级职称的平均比例达到45%，其中，本科为48%，高职/高专为42%，中职/中专为26%，高于“十一五”末期的30%左右，师资队伍职称重心逐步上移。

4.双师型师资队伍建设情况

从双师型队伍建设方面来看，航海类专业师资队伍中船员适任证书总持证率达到70.1%，其中，本科院校持证率58.5%，高职/高专院校持证率73.25%，中职/中专院校持证率80%，而“十一五”末期持证率分别为本科55.74%、高职/高专59.52%、中职/中专72.27%。各层次航海教育师资队伍持证率均较“十一五”末期显著上升，说明双师型师资队伍建设取得很大成果。

总的来看，“十二五”时期我国航海教育师资队伍在综合素质和业务能力上有了显著提高，可以说，一支高素质、高水平的师资队伍为保证航海类专业教学质量奠定了基础。

(三)办学经费

航海类专业因需要配置符合STCW公约以及我国海事局有关规定的实验实习设备及设施，如实习船、大型操纵模拟器及其他水上训练设备，加之半军事化管理等，办学费用远高于陆上一般工科专业。航海类专业的办学经费来源于教育机构举办者投入、学杂费收入、社会捐(集)资、校办产业和社会服务收入等，其中举办者投入和学杂费收入是办学经费的主要来源。

从抽样调查情况看，航海类专业的年生均拨款标准有较大差异，有的院校甚至没有生均拨款。整体上看，目前我国航海院校生均拨款约为每年3 000～4 000元，其中，本科院校标准为4 500～10 000元不等，高职/高专院校标准为2 000～6 000元不等，中职/中专院校标准为1 000～2 000元不等。

航海类院校的学杂费标准差异也非常大，一部分院校仍严格执行国家的有关规定，免缴学费，但收取少量的杂费，而高职/高专、中职/中专等院校收取学杂费较高，有的突破1万元。航海院校平均学杂费约为每年6 000～7 000元，其中，本科院校2 500～5 000元不等，高职/高专院校4 000～7 500元不等，中职/中专院校3 000～12 000元不等。

(四)实验实习条件

教学实习船配备方面，作为航海类专业主要的教学实习设备——实习船，存在着数量、种类、功能等不足的问题，部分院校配备实习船情况如表1所示。

大型模拟器配备方面，各航海院校配备了类型不同、数量不等的船舶模拟设备供学生实践实习使用，包括大型船舶操纵模拟器、雷达模拟器、GMDSS模拟器、货运模拟器、轮机综合模拟器、大型油轮机舱模拟器、液货装卸模拟器、电站(实物)模拟器、电站(仿真)模拟器等。

随着航海科技的进步以及经济社会发展对航海人才质量要求的提高，航海类专业的主要教学实验实习设备设施，尤其是教学实习船、大型船舶操纵模拟器、轮机模拟器等重大关键教学设备设施，在种类、数量、功能等方面越来越不能满足航海人才培养的需要。调查中发现，部分航海类院校的实验实习条件不能满足STCW公约和国家海事局船员培训要求，有的院校甚至相差甚远，严重影响了航海类专业学生的实践能力的培养，校企联合培养实验实训基地建设也迫在眉睫，院校“实习船共享联盟”的成立有利于优化实习船资源配置，提高实践教学质量。

表1 部分院校配备教学实习船情况

(五)就业情况

1.毕业生人数

全国航海类专业近五年共有毕业生57 874人(数据来自全国航海类专业毕业生就业工作协作组编写的《“十二五”期间全国航海类专业毕业生就业信息报告(2011届～2015届)》)。其中本科生20 158人，高职/高专生35 493人，中职/中专生2 223人。各年各专业毕业生人数如表2、表3、表4所示。

表2 “十二五”期间毕业生按年和专业统计表(本科层次)

表3 “十二五”期间毕业生按年和专业统计表(高职/高专层次)

表4 “十二五”期间毕业生按年和专业统计表(中职/中专层次)

从表2、表3、表4可见，毕业生数逐年变化情况印证了招生数量的变化情况，即本科层次基本保持了稳定，高职/高专、中职/中专层次出现了下降态势。

2.毕业生就业率

近五届各层次航海类毕业生就业率如表5、表6、表7所示。

表5 “十二五”各层次航海类专业毕业生就业率(本科层次)

表6 “十二五”各层次航海类专业毕业生就业率(高职/高专层次)

表7 “十二五”各层次航海类专业毕业生就业率(中职/中专层次)

就业方面，社会对航海类专业人才的需求一直保持着较为旺盛态势，这也使得航海类专业毕业生就业率始终处于各专业的前列。根据全国航海类专业毕业生就业工作协作组近期公布的《“十二五”期间全国航海类专业毕业生就业信息报告(2011届—2015届)》的有关数据，航海类专业本科毕业生就业率除2013届以外，其他年份均在95%以上；高职/高专航海类毕业生除2014届以外，就业率均在97%以上；中职/中专毕业生除2015届以外，就业率均在99%以上。可以看出，近五年，专科毕业生就业率高于本科。

3.毕业生就业流向

近5届毕业生总体就业流向如表8、表9、表10所示。

表8 “十二五”期间航海类专业毕业生就业流向(本科层次)

表9 “十二五”期间航海类专业毕业生就业流向(高职/高专层次)

表10 “十二五”期间航海类专业毕业生就业流向(中职/中专层次)

从以上数据可以得到以下结论：

(1)本科层次近五届毕业生有约64%到航运企业就业；考研人数1 627人，占总人数的8.07%；待就业人数746人，占总人数的3.7%。其中2011届本科毕业生考研人数最少，2013届待就业人数最多。

(2)高职/高专层次近五届毕业生中，有76.63%到航运企业工作；待就业877人，占比2.47%，2014届待就业人数最多。

(3)中职/中专层次近五届毕业生中，有94.91%到航运单位就业；待就业人数15人，占比0.67%。

分析可知，航运企业仍是航海类专业毕业生的主要就业途径，学历层次越低，到航运企业就业的比例越高；从待就业来看，学历层次与比例成正相关，学历层次越高，待业率也越高。

(六)教育教学

1.适任证书通过率

近五年各层次航海类专业毕业生适任证书通过率如表11、表12、表13所示。

表11 2011—2015年各层次航海教育适任证书通过率(本科层次)

表12 2011—2015年各层次航海教育适任证书通过率(高职/高专层次)

表13 2011—2015年各层次航海教育适任证书通过率(中职/中专层次)

分析2011—2015年各层次航海类专业毕业生适任证书通过率可以发现：本科毕业生适任证书通过率一般高于高职/高专层次毕业生，而高职/高专毕业生又高于中职/中专毕业生；五年来船员适任证书通过率呈现下滑态势。

2. 英语水平——英语四、六级通过率

近五年各层次航海毕业生四、六级通过率如表14、表15所示。

表14 2011—2015年各层次航海毕业生四、六级通过率(本科层次)

表15 2011—2015年各层次航海毕业生四、六级通过率(高职/高专层次)

从以上数据分析可知，本科毕业生英语四级通过率基本处于稳定的水平，但六级通过率逐年降低，特别是航海技术和轮机工程两个专业；高职/高专毕业生四级通过率下降明显，六级通过者凤毛麟角。显示出航海类专业毕业生英语应用水平还有待提高。

三、相关建议

(一)顺应转型发展需要，更新和转变航海教育理念

航海教育的根本任务就是航海类专门人才的培养。促进人才全面发展、适应社会需要是衡量教育质量的根本标准。经济社会转型期的教育理念必然与“低成本、高能耗、劳动力密集型”等特征为代表的经济高速增长期有所不同，体现在教育观、教师观、教学观、学生观和人才观等诸多方面。从教育观来看，应摒弃只考虑受教育者作为“工具的人”的“生存的教育”，而提倡同时兼顾考虑受教育者作为“目的的人”的“存在的教育”；从教师观来看，在教师招聘和任用中应提倡兼顾考虑教师教育哲学、行业阅历、国际化背景、专业学术水平、创新与实践能力等诸要素条件并重；从教学观来看，应提倡建立以学生为中心、以批判性思维培养为导向、寓理论于实践的教学模式；从学生观来看，应提倡兼顾学生个性化、差异化、多样化和职业发展需要；从人才观来看，应改变重普教轻职教、重理论轻实践、重层次轻能力的倾向，努力实现航海类人才的学术型与工程型、应用技能型与复合创新型人才的多样化供给，全社会应摒弃“以学术教育为荣而以职业教育为耻”传统观念，并尽快搭建不同教育类型和层次的教育“立交桥”。

(二)自觉遵循教育规律，实现航海教育可持续发展

要实现航海教育规模、结构、质量、效益协调发展和可持续发展，就必须按照教育客观规律办事。一方面，航海教育受经济、政治、文化、社会等诸多因素的外部关系规律制约和影响，例如，航海教育目的、方针、政策要根据航运经济、地缘政治等需要而制定，教育内容受航海文化发展水平制约；另一方面，经济社会发展所需要的人才只能遵循教育自身的内部关系规律来培养，不能不顾经济、政治、文化的条件与需要空谈教育，或不顾教育自身的规律而奢谈教育，以行政命令代替教育规律等都是错误的。

从航海教育规模来看，全国各类各层次航海类专业招生规模在2010年达到53 996人峰值后，迅速锐减至2015年的14 960人，这正是教育规律在人才供求关系问题上起作用的表现。基于海运产业链的不同维度及层次的人才需求和受教育者的多样化教育需要，客观把握人才的供需关系，准确定位各类、各层次人才的素质、能力和知识结构培养要求，自觉遵循航海类专门人才成长的教育规律，既要满足航运业对不同层次、不同类型人才需求，又要给从业者职业发展留有一定的空间，这对保证未来航海教育协调可持续发展、提高办学效益，为航运事业发展提供一支结构合理、数量充足、高质量、稳定的航海专门人才队伍，都具有重要的现实意义。

(三)发挥航运企业优势，加深校企联合培养与合作

海运业是一项实践性很强的行业，因此在教育与培训的过程中更应注重其实际能力的培养。航海类专业人才培养，一方面是要遵循教育规律，完成课程体系中的学校理论教育，另一方面是要通过实验、实践，特别是海上实习将理论知识与技能转化为实际工作的能力。如何平衡二者，则是优化航海类专门人才培养模式的关键。由于历史、社会、经济与文化等方面的原因，目前我国航海院校与国际航海教育先进国家的差距明显，本科和高职/高专院校海上实习教育与陆上学校教育的海陆学时比一般不足2∶8，这与英国基础学位教育层次(驾驶员约5∶5，轮机员约4∶6)有较大差距。造成这种差距的主要原因之一是航运企业是否深度参与了航海类专门人才的培养过程。从目前英国航海教育政策现状来看，政府先后出台相关的法律法规，明确了航运企业必须为航海类专业实习生提供与其企业船员队伍规模相适应的实习岗位，并承担的一定的海上实习教育责任和义务，同时企业也能得到一定额度的国家教育补偿，否则，需要缴纳数额不菲的实习义务免除费用。我国在校企合作方面也开展多年，但政府出台的有关航运企业政策法规尚未考虑企业在人才培养方面的责任与义务，在政策法规顶层设计上尚未搭建全社会有效的校企合作通道。航运企业是航海类专门人才的用人主体，应该尽早参与到人才培养的过程中，特别是发挥自身优势，提供更多的海上实习岗位，并做好在船实习学生的教育、指导、监督与检查等人才培养方面的工作。

(四)完善职业标准建设，引领航海类专门人才培养

我国于1995年开始启动《中华人民共和国职业分类大典》的编撰工作，历时四年并于1999年完成并颁布实施，2006年又出版了增补本，先后制定与公布了810个国家职业标准。但从目前我国国家职业标准现状来看，还存在诸多亟须改进和完善之处：一是计划经济体制沿袭下来的诸如岗位种类、人事管理制度等旧观念束缚尚未得到显著突破；二是在标准制定的观念、结构和方法上与英、美、澳、加等国家存在不小的差距，尚难以满足创新型国家建设的发展要求；三是国家职业标准对我国职业教育影响有限，对建立我国现代职业教育的导向作用不够突出，国家职业标准尚有待教育界进一步认同。

建议成立由行业主管部门主导，由行业技术组织、大中型航运企业、海事教育机构和其他利益相关方共同参与的标准起草机构，借鉴其他国家海事国家职业标准制定经验，结合中国实际，面向行业发展未来，系统制定建立我国海事国家职业标准，航海教育有关方面据此制定各层次相关专业人才培养方案范例，进一步推动我国航海教育的新发展。

(五)实现教育融合发展，构建现代航海职业教育制度

现代职业教育是要面向现代生产方式、培养生产服务第一线技术技能人才的教育类型。建立现代职业教育体系，大力培养技术技能型人才，是发展实体经济和新兴经济、实现自主增长的核心要素，是经济结构战略性调整的关键支撑。当前，我国正着力推进现代职业教育制度的构建，航海教育界应以此为契机，充分学习、借鉴国际航海职业教育的先进经验，加快我国现代高等航海职业教育制度的构建。

首先，建立和完善政府主导、行业指导、企业参与、学校主体的办学制度，搭建不同层次、不同类型航海教育之间的教育通道，为教育融合发展创造制度条件。其次，在遵循教育基本规律基础上，倡导多样化的办学类型和学习方式，倡导校企合作与工学结合，全面促进航海普通教育、航海职业教育和航海继续教育开放衔接和融合发展，并构建航海终身教育体系。

值得一提的是，自2012年3月1日起施行的“11规则”根据我国船员教育与培训的具体情况和国际公约的新要求，对原有规定进行了多处调整，其中包括对适任证书的任职岗位、航区、证书等级、适任证书有效期和适任证书使用限制等内容方面的调整。在取得适任证书条件方面取消了学历硬性要求。这标志着我国船员培训与发证体系正在纳入船员职业晋升的新渠道，但要完善这一渠道还有很多的工作要做，例如英国海事行业学徒制度将会起到有益的借鉴作用。

四、总结

“十二五”期间，我国航海教育无论是在规模、结构上还是在教育质量上都出现了较大的变化，规模根据航运市场需求进行了调整，结构更加合理，质量上进一步提高，我国正从海员大国向海员强国稳步前进。展望“十三五”，我国航海教育发展应主动适应教育内、外部环境因素变化，把握航海教育发展新形势，借鉴国际先进经验，深化航海人才培养模式改革，继续全面提高航海人才的培养质量，以适应我国新时期海运业发展需要，为我国海洋强国和海运强国建设培养出具有更高国际竞争力的航运人才。

[1] 张延华，刘正江，于敏，文元全.对“十一五”我国航海教育发展状况的调查与分析[J].航海教育研究，2012,29(1):1-8.

[2] 中华人民共和国海事局.2012中国船员年报[R].北京：中华人民共和国海事局，2012:6-11.

[3] 中华人民共和国海事局.2013中国船员年报[R].北京：中华人民共和国海事局，2013:3-8.

[4] 中华人民共和国海事局.2014中国船员发展报告[R].北京：中华人民共和国海事局，2014:26-32.

[5] 中华人民共和国海事局.2015中国船员发展报告[R].北京：中华人民共和国海事局，2015:33-39.

[6] 全国航海类专业毕业生就业工作协作组.“十二五”期间全国航海类专业毕业生就业信息报告(2011届—2015届)[R].全国航海类专业毕业生就业工作协作组，2016：1,10-12,28-30,53-54.

[7] 中华人民共和国海事局.2015中国船员发展报告[R].北京：中华人民共和国海事局，2015:33-39.

2016-10-25

大连海事大学教改项目(0154160110)

文元全(1967-)，男，教授，主要从事航海教育研究。

G649.2

A

1006-8724(2016)04-0005-10