基于居住结构视角下的天津市自行车出行特征研究——以华苑居住区为例

刘立钧，苏 丹

（天津城建大学 建筑学院，天津 300384）

基于居住结构视角下的天津市自行车出行特征研究
——以华苑居住区为例

刘立钧，苏 丹

（天津城建大学 建筑学院，天津 300384）

描述了自行车的交通特性，基于自行车的交通特性提出自行车交通和城市居住结构的关系，并从宏观、中观和微观3个方面阐述了城市居住结构的物质属性，概述了天津市中心城区的城市居住结构.在此基础上展开对天津华苑居住区自行车交通出行特征的调查和分析，包括自行车出行频率、出行目的、单程出行时耗、单程出行距离以及出行空间分布，最后总结了天津市中心城区自行车交通的出行特征.

城市居住结构；自行车交通；出行特征；华苑居住区

伴随着我国经济的快速发展，城市机动车拥有量迅速增长，机动化交通给城市带来便利的同时，也带来了交通拥堵和空气污染等城市问题，人们开始重新审视“后汽车时代”的交通发展战略和城市居民健康的生活和出行方式.自行车作为一种零能耗、无污染的绿色交通工具，有利于城市交通的可持续发展和城市健康环境的营造，在未来城市客运体系中占有重要的位置.

20世纪80至90年代，天津市曾经被称为“自行车王国”，是我国生产和使用自行车的主要城市，1993年天津市自行车出行比例高达61%，［1］.随着“机动化时代”的到来，自行车交通不断受到冲击，自行车交通空间不断受到排挤，路权受到侵害，出行环境日益恶化，交通安全问题日益突出［2］，自行车的出行比例不断下降，至2010年天津市自行车出行比例下降至37%，并有继续下降的趋势.

为了改善天津市的自行车出行环境，促进自行车交通的发展，需要研究和分析自行车交通的出行特征与规律.本文基于自行车的交通特性，从城市居住结构的角度，以天津市华苑居住区为调查范围，对天津市自行车交通出行特征展开研究.

1 自行车的交通特性与城市居住结构

1.1 自行车的交通特性

自行车是一种依靠人力驱动、无任何防护设备的交通工具，因此受到人的体力和体质、地形条件、气候环境的制约和影响，并不适宜较长距离和较长时间的出行.出行距离在1～4，km之间自行车交通的出行时耗最短，占有绝对优势；4～5，km是自行车交通与公共交通并行的出行距离；到了5，km以后，公交车的优势逐渐显现出来［3］.相关研究数据表明，对于（特）大城市，自行车的出行时间基本在30，min以内，最远出行距离一般不会超过6，km［4］（见图1）.

图1 步行、自行车、公共汽车出行范围优势

自行车属于个体交通工具，自主性强，使用灵活方便，可提供门到门服务，在一次出行过程中可满足多种需要；具有客、货运双重交通功能，便于带人携物；占用空间小，易于停放.

1.2 城市居住结构

1.2.1 概念及内涵

对于城市居住结构的内涵，我国学者从不同的角度对其进行了研究.综合相关理论研究，城市居住结构同时涉及“物”与“人”，因此成为物质结构研究和社会结构研究的交叉领域.城市居住结构是城市空间结构的重要组成部分，同时具有物质属性和社会属性，物质属性具体体现在3个层面：在宏观层面主要体现为居住用地的空间布局结构，包括居住用地的区位、规模以及空间形态等；在中观层面主要表现为居住区与其他功能区之间的关系，包括就业与居住区位布局、公共服务设施网络等；在微观层面主要表现为居住建筑环境空间的布局形式.社会属性主要表现为居住在不同居住区内的社会群体在经济收入、文化程度、价值观念等方面的差异.本文主要考虑城市居住结构的物质属性和自行车交通的关系.

1.2.2 天津市中心城区居住结构概述

城市中心区（内环线以内）CBD正在形成，居住职能随危房改造逐步减弱，除原租界区得以保持外，破败的居住空间减少［5］.城市中间地带（中环线与内环线之间），伴随大规模危房改造，小规模土地出让和双优化工程，工业仓储用地减少，居住功能不断加强［6］.总体来说，中环线以内除保留原租界区（鞍山道地区、五大道地区等）的居住空间呈现一定规模的片状以外，其他区域多为小规模居住小区聚集成片，中环线以内整体居住空间围绕城市中心形成圈层式的居住结构（见图2）.

外环线与中环线之间的居住空间相对独立完整，多为大规模开发建设的纯居住空间.从20世纪80年代的大型福利性居住区到20世纪90年代以后的商品化居住区，都是建设至少以百公顷为起点，居住人口3～5万人的大型居住区［6］.结合大型居住区，中心城区外围布置各类产业园区，逐渐形成生产和生活组团，这一区域正在逐渐成为本地居民最重要的就业和居住地.

图2 天津市中心城区居住用地空间分布

本文选取天津市中心城区内相对独立、完整和成熟的居住社区——华苑居住区为调查对象，从城市居住结构的角度对华苑居民的自行车交通出行特征展开调查和分析.

2 华苑居住区自行车出行特征调查与分析

2.1 华苑居住区概况

华苑居住区位于天津市南开区，北临迎水道，东接快速路简阳路，南临宾水西道，西靠外环西路，占地167，hm2，规划人口7万人，由10个居住小区组成，是典型的“居住区—居住小区—居住组团”的三级规划结构.

居住区地处外环线边缘，区位优势明显，周边毗邻华苑新技术产业园区、鑫茂民营科技园等产业园区，就业方便；周边尚分布有西青大学城、南开大学、天津大学等高等学府，文化氛围浓郁；东部临近水上公园、堆山公园和奥体中心等大型公共服务设施，不仅生态环境优良，而且可以满足居民多种休闲娱乐需求（见图3）.居住区内部配有完善的商业、教育、医疗和娱乐等公共服务设施，满足居民日常生活需求；并设有13处公交车站，基本实现各居住小区全覆盖，住区北侧迎水道设有地铁三号线华苑站，交通十分便利（见图4）.

图3 华苑居住区区位分析

图4 华苑居住区公共服务设施布局

华苑居住区目前已经发展成为天津市比较成熟的大型社区，以住区中心为基点，在4～5，km半径范围内基本可以满足居民工作、生活、娱乐休闲等各种需求.有研究通过问卷调查的形式对华苑居民平时使用的主要交通方式进行调查，最多只能选择3项，且3项答案之间没有主次之分，统计结果显示，公交车、自行车和步行3种出行方式的比例分别为57.2%，56.8%，和54.7%，［7］，自行车是华苑居民平时使用的主要交通工具之一.据华苑街道办事处统计，华苑居住区自行车保有量为5，000辆左右，每栋居民楼前都停有一定数量的自行车.

2.2 华苑居住区自行车出行特征调查与分析

2.2.1 问卷调查基本情况

笔者以问卷调查的形式，采用随机抽样法，对天津市华苑居住区的自行车出行特征展开了调查，调查对象为居住在华苑居住区内的自行车使用者，共发放调查问卷500份，收回486份，有效问卷465份，有效回收率93%，.数据采集处理采用 Excel 统计及图表处理，根据调查得出如下数据统计结果及相应结论.

2.2.2 问卷调查数据统计及分析

本文主要研究以居住地为出发点，居民使用自行车的出行特征，主要因素包括出行频率、出行目的、单程出行时耗、单程出行距离以及出行的空间分布等.

结合出行的定义①出行的定义：（a）凡是从甲地去乙地，同时具有以下三个特征的即作为一次出行：完成一次有目的的活动；用有路名的街道或公路；步行单程时间在5 min以上，或交通工具单程在400 m以上.（b）凡以步行（或自行车）方式出行，以购物为目的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点，计为一次出行［8］.，本文中定义的使用自行车的一次出行，是以居住地为出发点，利用有路名的街道或公路，完成一次有目的的活动，单程骑行距离在400，m以上，并最终回到居住地的一次完整的出行.

2.2.2.1 出行频率

出行频率：以居住地为出发点，单位时间内使用自行车出行的次数.

通过对华苑居住区内自行车使用者的调查发现，自行车仍然是一种在日常生活中被普遍使用的交通工具（见图5），如图5a所示，在使用自行车人群中有61.5%，的人群几乎每天都要使用自行车满足日常出行需求，每周至少使用1次的人数占93.3%，.如图5b所示，通常每天使用1次是比较普遍的现象，占总数的35.1%，出行频率最高可以达到每天3次，最低仅每月1次.

图5 自行车出行频率

2.2.2.2 单程出行时耗

单程出行时耗：以居住地为出发点，居民使用自行车到达目的地所花费的时间.

调查数据显示，华苑居住区内居民使用自行车的单程出行时耗在10，min以内（包括10，min）的比例为53.6%，，15，min以内（包括15，min）的比例为71.9%，20，min以内（包括20，min）比例为88.7%，30，min以内（包括30，min）的比例为95.8%，（见图6）.随着城市居住结构的演变，机动化交通的发展以及居民使用自行车出行目的构成的变化，自行车交通的出行时耗趋向短时间分布.

图6 自行车出行时耗分布

自行车使用频率在每天2次以上（包括2次）的居民中，超过50%，的居民单程出行时耗在10，min以内；使用频率在每天1次（包括1次）以上的居民，单程出行时耗在15，min以内的比例超过60%，单程出行时耗在20，min以内的比例超过80%，；随着使用频率的下降，逐渐出现了单程出行时耗超过30，min的现象（见图7）.由此可以推断，几乎每天都使用自行车的居民，短时间出行占据的比例更大.

图7 自行车出行频率的时间分布

2.2.2.3 单程出行距离

单程出行距离：以居住地为出发点，居民使用自行车到达目的地所需骑行的距离.

华苑居住区居民使用自行车的出行距离在1，km以内的比例为30.5%，几乎占全部出行的1/3；出行距离在2，km以内的比例将近60%，；将近80%，的出行都在3，km以内，距离超过3，km的出行大约只占全部出行的1/5；仍然存在6，km以上的出行，主要原因有两点：一是居民的工作地点轨道交通并不能直接到达，乘坐私家车和公共汽车都会发生堵车的情况，居民为了节省时间选择使用自行车；二是注重身心健康，锻炼身体.随着城市居住结构的演变，机动化交通的发展以及居民使用自行车出行目的构成的变化，居民使用自行车的出行中，短距离出行占据比例较大，绝大部分的出行都在3，km以内（见图8）.

图8 自行车出行距离分布

自行车使用频率在每天2次以上（包括2次）的居民中，超过50%，的居民出行距离在2，km以内；使用频率在每天1次（包括1次）以上的居民，出行距离在3，km以内的比例超过60%，；随着使用频率的下降，出现了出行距离超过6，km的现象.由此可以推断，几乎每天都使用自行车的居民，短距离出行占据的比例更大（见图9）.

图9 自行车出行频率的距离分布

2.2.2.4 出行目的

出行目的：常见的出行目的有上班、上学、购物、生活出行、文体娱乐休闲、业务及回程［8］，本文主要研究以居住地为出发点，居民使用自行车的主要出行目的，结合自行车的交通特性和我国居民日常出行习惯，本文将自行车的出行目的主要分为6类，如表1所示.

表1 自行车出行目的分类

调查显示，购物已经成为居民使用自行车出行的主要目的，这主要是因为以购物为目的的出行一般距离都不会太远，将近80%，都在2，km以内，并且相对于步行来讲，自行车更加方便快捷，可以携带数量更多的物品.

上班和上学曾经是我国居民使用自行车最主要的出行目的，随着机动化交通的发展和生活水平的提高，居民使用自行车通勤的比例已经逐渐下降，华苑居民以上班为目的使用自行车的比例不到30%，.机动车数量的增多以及出行环境的恶化，增加了使用自行车的危险系数，导致使用自行车上学的比例大幅下降，但是使用自行车接送孩子上下学的情况十分普遍，在居民使用自行车的出行目的构成中占比9.2%，.华苑居住区每个居住小区都设置独立的幼儿园，且有4所小学，居民使用自行车接送孩子上下学的出行范围都在居住区范围内，相对于步行，自行车带人携物更加方便；相对于公交车，节省了等待的时间，且更加灵活；相对于私家车，免除了堵车停车的困扰，因此使用自行车接送孩子上下学是居民最优化的选择.

居民的生活出行基本都在居住区范围内，出行时间在15，min以内，出行距离在3，km以内，自行车灵活、方便、快捷，可以满足居民想要快速到达某个地点的要求；华苑居住区内各个小区到达地铁站的距离都在2，km以内，居民换乘地铁使用自行车更加快捷，出行时间在15，min以内（见图10-12）.

图10 自行车出行目的分布

图11 出行目的的时间分布

图12 出行目的的距离分布

2.2.2.5 出行空间分布

出行空间分布：自行车的出行量在地面空间的分布，通称空间分布，一般指城市各交通区内部及区域之间自行车出行量在空间的分布，它反映了自行车出行在空间的活动规律［9］.

本文首先通过问卷调查的形式，得出华苑居民使用自行车出行到达的地点主要为综合市场、超市、产业园区、小学、幼儿园、公园、大学和地铁站，如图13所示.幼儿园分布在每个居住小区内，因此幼儿园所产生的自行车交通量大多在居住小区内的支路上；小学在居住区内布局均匀，因此小学所产生的自行车交通量主要集中在居住区级道路华苑路.

图13 骑行主要出行目的地分布

在以上分析基础上，本文选取华苑及周边地区9个道路路段进行自行车交通量的调查，如表2所示.调查结果显示，自行车交通量主要分布在雅士道、中孚路、华苑路、梅苑路和迎水道，如图14所示.

图14 自行车交通量分布

表2 主要节点自行车交通量统计 辆

3 结 论

基于自行车的交通特性，本文从居住结构的角度，以天津市华苑居住区的自行车使用者为调查对象，对自行车交通的出行特征展开研究，通过对调查数据的分析，本文总结出天津市中心城区自行车交通的出行特征.

（1）骑行者使用自行车的频率普遍在每天1次以上，自行车仍然是天津居民日常出行的主要交通工具之一，不仅仅是作为骑行锻炼的休闲工具.天津市中心城区的居住结构非常有利于居民使用自行车，居住区与就业区分布合理，且具有均衡的公共服务设施网络.但是，自行车出行量已经明显下降，需要通过建立自行车道路网络和改善出行环境等措施来促进自行车交通的发展，使其在城市综合交通系统中发挥作用.

（2）骑行者使用自行车的出行时间基本在30，min以内，但短时间出行占据的比例更大，半数以上的出行在10，min以内，超过80%，的出行在20，min以内；主要在以居住地为起始点的3，km范围内活动，在3，km范围内自行车的优点和用途是公共交通和其他交通工具无法替代的.使用自行车出行频率较高的居民，短时间出行和短距离出行所占比例更大.自行车可以作为中短距离出行的主要交通工具，但在机动化交通快速发展的今天，天津市公共交通便捷，道路基础设施完善，自行车短时间和短距离出行占据的比重更大.在进行自行车交通系统规划时，3，km是划分自行车交通区域的理想半径.

（3）居民使用自行车出行的主要目的为购物、上班、娱乐休闲和接送孩子上下学，购物已经成为居民使用自行车出行的最主要目的；学生使用自行车上下学的比例不高，但居民使用自行车接送孩子上下学的情况十分普遍；且购物和接送孩子的出行频率较高.综合市场、超市、小学、幼儿园和公园是吸引居民使用自行车出行的主要公共服务设施；商务办公楼、产业园区是吸引居民使用自行车出行的主要工作场所；地铁站是自行车交通和公共交通衔接换乘的交通枢纽.通过对骑行吸引点和自行车交通量的调查，可以基本掌握一定区域内的自行车交通空间分布特征，以此为依据构建自行车交通网络不仅符合居民的出行特征，而且可以实现资源的高效利用.

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Research on Bicycle Trip Characteristics in Tianjin from the Perspective of Residential Structure：A Case Study of Huayuan Residential Area

LIU Lijun，SU Dan
（School of Architecture，TCU，Tianjin 300384，China）

First，this paper describes the bicycle traffic characteristics，based on which the paper presents the view that the travel characteristics of bicycle traffic is affected by the urban residential structure，and in the macro，meso and micro aspects this paper expounds the material properties of urban residential structure，summarizes the residential structures of the central area in Tianjin.Based on the research above，the paper starts the investigation and analysis on the bicycle travel characteristics of Tianjin Huayuan residential area，including the cycling frequency，trip purpose，one-way travel time，one-way trip distance and travel spatial distribution.In the end，the paper summarizes the bicycle trip characteristics of the central area of Tianjin.

urban residential structure；bicycle traffic；travel characteristics；Huayuan residential area

U491.225

A

2095-719X（2016）04-0248-06

2015-11-20；

2016-05-09

刘立钧（1966—），男，河北石家庄人，天津城建大学教授，博士.