青岛公交出行变化与供给侧结构改革

文／王玲

青岛公交出行变化与供给侧结构改革

文／王玲

青岛公交应主动适应经济新常态，从供给侧发力，优化企业内部资源，改善道路环境，提高信息技术质量，实现多种运输方式的整体效能，切实提高公交服务的有效供给，从而实现青岛公交低碳、绿色、高效的可持续发展。

问题导向的关键是正确的认识、处理、解决问题。依据公交大数据和不同时期分析观察，青岛公交出行发生趋势性变化，呈现了城市公交阶段性发展的新特点。面对新问题、新变化，青岛公交应从全局角度客观看待公交发展过程中历史与现实的问题，正确的判断出行供给与需求的关系，在实现资源优化匹配、供需平衡的同时，着力加大供给侧结构性改革，从而为公交服务质量的提升和行业的可持续发展提供科学的动能。

青岛公交出行的数据研判

大数据的核心功能是预测。青岛公交集团建立的12—3+7数据运营模式，为数据的分析和解读提供了有效技术方法。其以年度为周期，由12个单位月份、3个（春运、夏运、冬运）重要阶段和7个小长假组成。通过一个时期的运用，实现了对青岛主城区公交运行波动的有效监控，为准确判断公交出行的发展趋势、掌握公交出行的形态变化提供了科学的数据支撑。观察并分析公交2010年至2015年客流，公交出行数据反映了规律性变化。

1.公交出行结构变化。从公交客流整体数据分析，青岛公交在2012年的客运量达到峰值后，自2013年开始进入下跌通道，按照同口径计算，已经连续3年呈递减趋势。从单月数据分析，8-10月为公交客运量高峰月份，但也呈现不确定趋势；从阶段数据分析，公交3个重要阶段中客运量最高的夏运阶段，2015年客流量较2014年平均下降达到7%；从节点假期数据分析，全年7个节假期的客运量都出现持续波动状态。总之，无论是年度总体数据、时段局部数据，还是节点数据，已经显示青岛公交出行客运量的峰落趋势。

2.公交出行区域变化。青岛公交集团运营公交线路300余条，权属市南、市北、李沧、崂山、城阳、隧道6大运营公司（平均每个公司34条线路、750台车辆），形成了覆盖和辐射各区域的线路网络。其中在主城沿海区域，市南、崂山、隧道公司单线日均客运量12000余人次；在主城中部区域，市北、李沧公司单线日均客运量11100余人次；在主城新城区域，城阳公司单线日均客运量5850余人次。分析集团各营运主体数据，沿海区域客流虽维持高位，但运量降幅较大，而新区客流相对平稳，略有上升。总之，青岛公交出行区域量沿海下降大于非沿海区域，非沿海区域有增有降，呈现不稳定、不平衡状态。

3.公交出行方式变化。青岛公交出行受“南工北宿”城市发展形态影响，高峰客流潮汐式特征尤为明显。在最拥挤的1路、363路、374路等10条公交线路，高峰流量达1.5-2万人次，且为单向高密度客流。据测算，在高峰时段，公交运营时间占总时间的60%、客流量占总客运量的60%、出行一次到达率占出行总量60%以上。面对“3个60%”叠加形成的高峰公交出行新需求，传统公交“站站停”模式的单一供给方式和滞后响应速度不能适应新的情况，并掩盖了其他刚性需求和弹性选择。总之，青岛公交出行方式变化，期待“直达+换乘+循环+N”多元出行模式的破解。

掌握、分析、应用是大数据的基本功能价值。依托青岛公交12—3+7数据运营模式分析中心城区客运数据走势，在青岛市人口2015年较2010年增长14.4%的背景下，面对客运量趋势性下降态势变化和隐含其中的结构性矛盾，青岛公交作为市民日常出行的主要交通方式，需要从公交出行变化的新因素和新需求入手，力求有效破解这种结构性问题。

青岛公交出行的要素优化

公交出行变化是多种要素叠加和相互作用的结果，应对公交结构性矛盾，既要从公交企业运营机制分析，又要关注外部环境影响；既要看到出行选择的变化，又要分析提供服务的能力，充分认知经济、环境、道路、技术、服务等参与要素的治理效果，客观评价各要素的作用与局限，从而为整体解决结构性矛盾提供更加全面完善的思路和借鉴。

1.进一步优化有效供给。公交服务运力与运量供需平衡具有相对性。采取加大运力投放的手段来扩大服务范围、解决出行需求增长，体现了需求侧要素匹配。但是单纯强调扩大线、车运力规模，却不跟进配套环境道路等其他因素，则会影响运力投放整体效率的发挥，从而形成的供给似乎到位但有效供给仍然不足的状况。比较2010年—2015年数据，青岛中心城区公交营运车辆总数和线路条数逐年增加，2015年达到6100辆，线路340余条，运力与运量基本平衡，可是部分区域线路重复系数较高，如中心城区平均达4.39（的国家标准为1.25—2.5），高峰时间的部分路段公交车辆形成“列车化”，反而制约了运力的效能发挥。单纯的需求侧要素投入，不能有效解决公交出行变化问题，供给质量有待优化。

2.进一步优化道路通畅。增线增车的措施未能大幅提升公交出行分担率。目前青岛公交的分担率为48%，相比同类城市水平不高。其重要原因是城市道路交通拥堵的长期性、复杂性制约公交运行效能发挥，公交运行效率低、通过能力差。根据数据分析，在山东路、江西路、福州路等10个交通拥堵最严重路段，高峰时段公交车最低时速仅为8公里，公交整体平均时速也仅达到10公里，远低于公交都市20公里的标准。由此导致公交出行吸引力和选择性的降低，进而使较大比例客流被私家车等其他方式分流替代。私家车的急剧增长，又加剧了道路拥堵状态。高峰时段，青岛中心城区的私家车数量达到了30万辆，据高德地图2015年大数据分析，青岛市南和市北区在全国区市交通拥堵中居于前十位，这极大降低了公交运行效率，导致乘客平均乘车时间增加。据权威机构调查，青岛10大市民关注问题调查中，道路拥堵列在首位。影响市民出行选择向私家车分流的主要原因是公交效率低，但其根本原因是道路不畅影响公交运行速度，从而降低了乘客公交出行的意愿。

3.进一步优化公交路权。目前，青岛市公交发展的政策已经优先，但优先不到位，虽然公交专用道已达到135公里，但缺乏连贯性，公交专用道非快车道，时通时堵，降低了公交的平均运速。如363路线自青岛市北部李沧区发往市南区，单程18.7公里，线路北向南的公交专用道为区段性，且为总里程的45%。其不连贯性使高峰时段公交平均时速难以大幅提升，仅为11公里/小时。而享有专有路权的地铁虽然具有速度快、容量大的特点，但是当前地铁3号线的日客运量仅约3万人次，按照全线贯通后日均6万人次客运量预估，到2020年青岛市6条地铁线路全部开通成网，日均客运量约为40万人次。相比地面公交200万人次/日的总客运量，分担比例仍然不高。在道路交通持续拥堵的情况下，公交专用道不连贯，导致公交车辆通行的连续性不畅，影响高峰运行效率和服务需求。

由此可见，在影响公交出行变化的多种要素中，供给质量、道路环境以及公交路权是其中的3个关键要素。一是公交有效供给不足难以满足出行需求；二是道路拥堵影响了公交运行效率的提升；三是不连贯的公交专用道降低了公交效率的预期优势。这3点要素长期存在、互相影响，使公交出行趋势性变化更加复杂性，虽已做出改变，但仍需不断优化。因此，充分认识并主动顺应规律变化，解决公交出行结构性矛盾，必须具有创新性思维和有效的改革对策。

智能查询公交线路

青岛公交出行的改革对策

创新是破解公交出行难题的动力。应对公交出行趋势性变化、解决公交出行结构性矛盾，实现公交优先发展，其量化目标为：从住所到公交站点路程不超过10分钟，站点候车不超过10分钟，高峰候车不超过5分钟。全面实现这一目标，青岛公交必须从供给侧发力，充分发挥资源全要素效能，切实增强公交综合效益和整体效能，解决“公交解决拥堵、拥堵堵了公交”等问题，实现更高水平的供需平衡。

1.创新有效供给—开通互联网公交快车

“互联网+”为城市公交的创新升级提供了新的思路。面对公交出行供给不足，青岛公交集团以互联网思维创新突破，在业内首创“互联网公交快车”，通过互联网平台将公交服务与乘客需求零距连接，为乘客提供经济快捷、标准管理、全新体验的公交运营服务，有效缓解高峰出行矛盾。

（1）公交快车基本要素。其是由互联网技术+原线路+原车辆+原站点+原（低）票价等构成。突破了传统公交线路逐站停靠模式，采用高峰时段定时、定点发车，直达或间隔直达的形式，是高峰时段将同向同行乘客个性化出行转化为集合化出行的载体。

（2）公交快车运营模式。包含五种模式：直达式（A点直达B点）。间隔式（A点经停A2点直达B点）。跳跃式（A点到A1点到A2点到B点）。组合式：直达+逐停式（A点直达A3点…B点）；逐停+直达式（A点…A1点直达B点）；直达+逐停+直达（A点直达A1点…A3点直达B点）。逐停+直达+逐停（A点…A1点直达A3点…B点）。混合式：间隔式+跳跃式（A点直达A3点直达B点）。互联网公交快车的5种基本方式互相调配，组合运用，可以形成N种运营方式。

（3）公交快车运行效果。互联网公交快车满足了低碳出行的多样化和个性需求，既节约了时间又提高了效率，开启青岛公交快时代。按照准入标准和指数，公交快车线路已达到46条，占主城区域公交线路的23%，成为公交日常运营的重要部分和市民常态化出行的交通工具。其充分体现了“多快好省”的预期效益。多：比平均车次运量增多27.68%；快：同比速度提升18.9%。；好：成本利润率同比提高9%；省：同比节省时间15.24%。46条公交快车线路的日均客运量达到6000余人次，提升了公交服务的供给效率和运营效益。青岛互联网公交快车的上路被媒体誉为“青岛公交开启互联网+快时代”，“公交快车VS公交车”就好比“高铁动车VS普通列车”。

2.优先路权—开通全程式公交专用道

路权优先是城市公交优先发展的重要体现。面对现阶段道路持续拥堵，公交专用道是路权优先的重要载体和配置道路资源的有效手段。持续推进公交专用道建设，盘活公交专用道资源，有利于确保公交通行效率。

（1）政策与实践上同步支持公交优先。当前，优先发展公共交通已经成为共识，各项优先发展政策也正在迅速从理念上落实到行动上。在这一过程中，应该统筹协调、综合考虑，以明确的标准和健全的政策性法规，确保公交优先发展政策的支持到位、配套到位，与实践需求紧密结合起来，共同支持公交优先。

（2）实现公交专用道连续贯通。公交专用道成网成线、贯通连接，才能吸引更多人优选公交出行，缓解交通拥堵。仍以363路线为例，根据数据测算，如果沿金水路、黑龙江路、福州路、香港路一线能够实现公交专用道的南北贯通连续，则高峰时段公交运行速度预计可以提高72%，时间节省40%，大幅提升车辆周转效率。同样，连贯性的公交专用道也将为“互联网公交快车”的运行提供有力支持，从而解决公交快车“快车不快”现象。

（3）完善公交专用道环境支持。公交专用道建设必须放在城市交通系统的整体环境中进行考虑，不断完善技术配套和支持，实现公交信号优先，确保公交路口优先通过权；同时应科学规划公交专用道的线网结构，实现与地铁、轻轨、有轨电车等其他方式的有效接驳，提升公共交通整体效率。

3.提升智能—完善信息技术支持

智能技术是城市公交发展转型升级的核心动力。面对信息技术的快速发展，青岛公交集团已经实施智慧公交引领和架构建设，支持公交运营服务的信息化能力持续提升，全面服务企业转型升级和公交出行需求。

（1）强化内部基础。公交集团已经全面建成公交3G视频监控系统和智能调度系统，三级监控网络覆盖55处公交场站、5000余辆公交车，有效管控公交运营全程；掌握并应用的T-I（ID智能调度+IC卡互联系统）核心技术，实现了对公交线路定向、定量、定点客流数据的实时分析和应用。

（2）强化外部服务。率先推出公交手机智能出行查询系统，开发的多款手机APP可以使乘客实时查询公交车辆运行信息，方便了乘客出行，日均点击量150万人次；加快移动互联技术应用，开发的微信、微博、客户端等，实现了公交信息服务与乘客的无缝连接。

（3）强化内外结合。与海信集团组建国家交通装备智能化工程技术研究中心公共交通信息技术研究所，开辟了国内两个大型专业集团的合作领域，为公交智能发展提供了技术支持和创新基地；青岛市首个行业性“三创”青年见习基地也落户公交集团，成为先进智能技术的试验区。同时，通过整合网站、手机、电子站牌等服务工具以及公交运行、道路资源等数据信息，将具备综合交通一站式信息服务能力。

4.战略合作—发挥综合运输效能

多种运输方式合作配套共同促进城市公交的整体发展。面对城市交通系统的调整升级，青岛公交必须与多种客运方式分工配套，形成联动系统，促进公共交通全要素生产率提高。为此，青岛公交已经做出了超前准备和具体实施。

（1）与青岛铁路合作，你把乘客送到站，我把乘客送到家。公交集团与青岛火车站实现战略合作，建立了信息互通机制和应急处置机制。通过优化火车站周边公交线路，实现公交与火车的全时段对接，有效解决火车晚点、恶劣天气等特殊情况下旅客滞留问题。全年公铁对接客流10万余人次。

（2）与青岛地铁合作，你直达快捷，我接驳配套。公交集团与青岛地铁集团签订战略合作协议，依托覆盖地铁走向的地面公交线网和站点资源，为两种运输方式的衔接提供了有力支撑。地铁3号线北段开通后，集团开通运营青岛市首条配套地铁的公交线路18路，加之与地铁实现交叉的60余条公交线路，可以有效接驳地铁客流，高峰时段日均分流2400余人次。

（3）与现代有轨电车合作，你绿色智能，我低碳环保。青岛公交集团作为山东省首条有轨电车承运单位，围绕有轨电车线路实施公交线网布局，确保公交与有轨融为一体，实现两种运输方式的无缝衔接。目前，日均客运量已达3000人次。

直面问题必须用创新的思维和变革的实践。青岛公交应主动适应经济新常态，从供给侧发力，优化企业内部资源，改善道路环境，提高信息技术质量，实现多种运输方式的整体效能，切实提高公交服务的有效供给，从而实现青岛公交低碳、绿色、高效的可持续发展。

青岛公交集团公司）