基于公路通达性的区域经济空间关联分析——来自全国283个地级市的实证研究

曹佳斌，毛艳华

（1．广东省社会科学院 宏观经济研究所，广东 广州 510610；2．中山大学 港澳珠江三角洲研究中心，广东 广州 510275）

基于公路通达性的区域经济空间关联分析——来自全国283个地级市的实证研究

曹佳斌1，毛艳华2

（1．广东省社会科学院 宏观经济研究所，广东 广州 510610；2．中山大学 港澳珠江三角洲研究中心，广东 广州 510275）

交通基础设施是实现区域经济空间联系的基础条件和重要支撑。基于城市公路加权平均最短旅行时间计算的通达性对我国城市以及区域间的经济联系强度和空间分布产生显著影响。从空间分布格局看，公路通达性基本呈现由中部地区到东西部地区下降的空间分布形态，中部地区通达性水平最高；但东部地区的通达性水平增速最快。在区域经济空间关联层面，东部地区的经济联系总量远高于中西部地区，但中部地区的经济联系总量增幅最快。城市经济引力随经济距离增大而衰减的现象依然明显，省会城市的经济空间联系主要集中在以其为核心的城市群（经济圈）周围地区。

引力模型；通达性；经济空间联系；经济一体化

一、引 言

从世界发展经验看，实现区域经济一体化能够产生规模经济和促进经济增长。鉴于区域经济一体化的重要性，国内外许多学者对中国的区域经济一体化进行了研究①白重恩、杜颖娟、陶志刚等：《地方保护主义及产业地区集中度的决定因素和变动趋势》，《经济研究》2004年第4期。②林毅夫、刘培林：《地方保护和市场分割：从发展战略的角度考察》，中国经济研究中心工作论文，No．C200415，北京大学，2004。③Naughton，Barry．，“How Much Can Regional Integration Do to Unify China’s Markets？”，Conference for Research on Economic Development and Policy Research，Stanford University，1999．④Poncet，Sandra．，“Measuring Chinese Domestic and International Integration”，China Economic Review，No．14，2003，pp．1－21．。尽管中央政府高度重视全国各区域经济的一体化建设和协调发展，中国经济体内部经济一体化趋势也逐步加强，但国内市场分割问题依然被诸多学者认为很严重⑤Young，Alwyn．，“The Razor’s Edge：Distortions and Incremental Reform in the People’s Republic of Chinese”，Quarterly Journal of Economics，Vol．115，No．4，2000，pp．1091－1135．，甚至可能存在严重的国内市场非一体化的危险。因此，中国区域经济能否一体化不仅直接反映我国三十余年市场化导向的改革成果，同时也对中国未来经济持续增长与区域协调发展产生深远影响。毫无疑问，科学准确测量区域经济或市场整合度是评价经济一体化进程的前提和关键所在，同时这也是当前学术界纷争的焦点①Poncet，Sandra．，“A Fragmented China：Measure and Determinants of Chinese Domestic Market Disintegration”，Review of International Economics，Vol．13，No．3，2005，pp．409－430．②赵永亮、才国伟：《市场潜力的边界效应与内外部市场一体化》，《经济研究》2009年第7期。③刘生龙、胡鞍钢：《交通基础设施与中国区域经济一体化》，《经济研究》2011年第3期。。与Naughton、Ponce等观点类似，本文也认为观察全国城市及地区间经济贸易联系强度及其变化可以更直观地反映地区间经济一体化的整合状况。尤其在经济全球化和国家大力倡导实施“一带一路”战略的宏观大背景下，加强区域内外的经济空间联系是促进经济一体化和提升区域竞争力的客观要求和应有之义。

伴随改革开放的另一个重要成果是交通基础设施建设实现了历史性跨越。1979年至2009年，我国交通运输业累计完成投资1万亿元，年均增长209%。2008年底中央政府又出台重大经济刺激方案，在《4万亿元投资的重点投向和资金测算》中，铁路、公路、机场等重大设施建设占375%，共约15万亿④张光南、洪国志、陈广汉：《基础设施、空间溢出与制造业成本效应》，《经济学（季刊）》2013年第1期。。以公路为例，公路在国家运输网络体系中的角色愈加重要，并逐渐占据主导地位。公路货运量占比从1978年的34%持续上升到2012年的78%；公路客运量一直处于绝对的垄断地位，且地位愈加稳固，运量占比从1978年的59%上升至2012年的94%，呈现“一家独大”的局面。从2009年至2012年底，全国公路总里程从373万公里增加到4238万公里，公路密度从389公里／百平方公里增加到441公里／百平方公里。作为我国区域间最为主要的交通运输方式，公路交通网络密度的提升极大地缩短了区域间（尤其是道路干线节点）的通行时间。

新贸易理论和新经济地理理论认为，微观企业在不同的地理空间进行经济资源交往过程中，交通运输始终发挥着传统的关键性作用⑤Krugman，Paul．，“Increasing Returns and Economic Geography”，Journal of Political Economy，No．99，1991，pp．483－499．。交通基础设施是不同地区展开各类经济贸易活动的基本纽带和重要桥梁。完善交通基础设施有助于缩短地理空间距离，降低区域之间的贸易成本，有利于加快劳动力流动、产品（包括最终产品和中间品）、信息技术及金融资源等的区际流通，提升区域之间的交通可达性，进而促进空间经济贸易效率和资源跨区域配置效率。因此，交通可达性是影响地区间要素流动、产业集聚与扩散的重要因素，是区域相互作用和经济联系的基础支撑，制约着地区间经济空间关联的强度大小及空间导向，进而对区域经济或市场一体化产生重要影响。

本文研究焦点并不是放在学术界一直争论不休的关于中国区域经济（或国内市场）是否走向一体化的问题上，而是将研究视角切换到测量并评价各区域经济空间联系程度这一更为基础性的问题，因为区域经济一体化的发展是建立在准确测量并综合评价各区域经济空间联系程度的基础上。事实上，借助成熟的模型测度区域经济空间联系业已成为经济地理研究的关键课题之一。目前学术界采用多种方法和视角对区域经济空间联系的影响因素、现状分析、表现形式等进行过探讨，但现有区域经济空间联系的相关研究中往往忽视公路运输网络改善和通行时间缩短对于区域社会经济联系的重要意义。例如，在国际贸易的引力模型应用中，许多学者对两地间的通行距离直接采用两点间的地表空间直线距离或者简单的交通距离替代，这明显存在一定的测量误差。

本文认为，跨区域交通基础设施作为区域经济空间联系的物理骨架和联系纽带⑥张学良：《中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应》，《中国社会科学》2012年第3期。，改善地区通达性可以显著提升区域间的空间经济联系强度，以其为测量工具定量分析全国区域空间经济联系的现状水平具有重要价值。我们基于2003年、2007年以及2012年三个时间节点跨十年的全国地级市的公路网数据，采用改进后的度量方法测算全国城市通达性水平。本文采用目前国内经济学领域还未广泛采用的地理信息分析软件Arcgis10．0测度交通可达性；进一步，在改进传统引力模型的基础上，本文衡量和评价全国城市及区域间的经济空间联系，以考察目前区域经济一体化发展状况，这是本文研究的核心。最后部分是基于目前区域经济联系现状，提出相应的政策启示。

二、引力模型及数据

（一）区域经济联系的测度——引力模型

经济学上的引力方程（gravity equation）是对牛顿万有引力模型的发展与延伸。该经验模型最早应用于贸易领域，认为两个经济体之间的贸易量与它们各自的经济总量成一定的正比例关系，与这两个经济体之间的距离成一定的反比例关系①Anderson James E．，“A Theoretical Foundation for the Gravity Equation”，American Economic Review，Vol．69，No．1，1979，pp．106－116．。作为经济学实证研究最为成功的公式之一，引力方程近些年已在国际贸易、经济增长、区域和空间经济、跨国投资等领域中不断得到验证②郝景芳、马弘：《引力模型的新进展及对中国对外贸易的检验》，《数量经济技术经济研究》2012年第10期。。尽管引力方程最早作为经验方程提出，但也有着深厚的微观理论基础。从20世纪70年代开始，无论是基于完全竞争的比较优势理论和基于H－O理论框架的要素禀赋理论，还是基于D－X垄断竞争理论框架的新贸易理论，都可以独立推导出特定形式的引力方程。Anderson③Anderson J．，“The Gravity Model”，NBER Working Paper Series，No．16576，2010，pp．1－45．等对引力方程的理论发展做过全面的整理与评价。

20世纪90年代后，国内学者开始借助引力模型对城市（群）、都市圈以及省际间经济联系进行研究，积累了不少有价值的成果④王德忠、庄仁兴：《区域经济联系定量分析探讨——以上海与苏锡常地区经济联系为例》，《地理科学》1996年第1期。⑤孟德友、陆玉麒：《基于引力模型的江苏区域经济联系强度与方向》，《地理科学进展》2009年第5期。⑥李红锦、李胜会：《基于引力模型的城市群经济空间联系研究——珠三角城市群的实证研究》，《华南理工大学学报》（社会科学版）2011年第1期。。但已有研究还存在部分缺陷，从而影响研究结论的精确度和普适性。比如随着交通运输方式改进及交通运输网络的完善，区域间通达性不断提高，而以往文献普遍采用的基于两地间的固定空间距离就无法准确刻画城市间的空间经济联系强度及其动态变化。

1．经济引力模型

为了区别于以往的引力模型，本文采用EQ（经济质量）来代替以往引力模型中的Q，采用Tij这一通行时间距离来修正直线距离或交通线距离，引力模型被重构后的公式为：

在上式中，Fij代表两城市间的经济吸引力，Fi是城市i的总吸引力，表示城市i的对外经济联系总量，用来衡量对外经济联系强度的大小，反映城市对其他城市的辐射能力；EQi、EQj分别表示城市i和城市j的经济质量指数；Tij表示城市间的加权平均最短旅行时间，以刻画通达性；k为经济引力系数，在已有的研究中⑦朱道才、陆林、晋秀龙等：《基于引力模型的安徽城市空间格局研究》，《地理科学》2011年第5期。，一般认为k＝1。

2．经济联系隶属度

经济联系隶属度是衡量经济联系的另一个指标。众多学者将Lij定义为城市j与城市i间经济联系量占城市对外经济联系总量的比例⑧郑良海、邓晓兰、侯英：《基于引力模型的关中城市间联系测度分析》，《人文地理》2011年第2期。⑨尹鹏、李诚固、陈才：《东北地区省际城市可达性及经济联系格局》，《经济地理》2014年第6期。。经济联系隶属度可以作为标准划分城市i对外经济联系的范围和层次，或者用于侧面反映城市的对外经济联系集中度。

（二）城市通达性测量

Hansen⑩Hansen，W．G．，“How Accessibility Shapes Land use”，Journal of the American Institute of Planners，No．25，1959，pp．73－76．最早将通达性定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小。经过地理学家和经济学家的进一步拓展延伸，通达性加入了非空间的含义，逐渐呈现出一定的经济社会属性。通达性已不仅是一个节点相对于其他节点而言能够到达的难易程度，更是与特定节点的经济、社会要素及其所在区域间的相互吸引能力紧密联系。概括地说，城市通达性反映了某一城市与其他城市之间发生空间相互作用与联系的难易程度。随着国内外对通达性问题研究的逐步深入，通达性的测度方法也愈加精确。本文借鉴有关学者的测量方法，采用加权平均旅行时间来衡量某城市的通达性水平：

公式中，Ai即某一城市节点到其他所有节点经过加权后最短通行时间的总和。其值越小，说明该节点通达性越好。Tij为节点i到节点j的最短通行时间距离；EQj为节点j的权重，本文用城市经济质量度量，反映该节点对其他节点的吸引程度。城市间通达性不仅与地理区位以及交通设施的动态变化有关，还与彼此的社会经济发展水平有关。为测算Tij，构造时间成本矩阵L，矩阵L表述为：获得的法则如下：当i＝j时，tij＝0，当i与j为相邻节点时，tij＝t′ji，t′ji为两城市之间较分析，计算公式如下

公式中，Ri表示相对通达性系数，其值越小，说明通达性越好。其值大于1时，说明该节点通达性比全国城市通达性平均水平低；小于1时，说明该节点通达性优于全国城市通达性平均水平；等于1时，说明该节点通达性和全国城市通达性平均水平一致。

（三）研究数据及方法

1．城市通达性

考虑到研究对象及数据的可获取性，本文选取全国283个地级市①截至2013年3月全国共有288个地级市，但为保证与2003年数量一致，剔除了五个新设立的地级市。作为系统要素。首先建立283个城市之间基于国家干线公路的实际里程的矩阵，然后利用Arcgis100软件的网络分析模块，借助《全国公路交通里程图》和设定汽车通行速度计算各地市之间的实际旅行时间。各城市节点之间的现状通车里程以及道路等级，主要采用2003年、2007年以及2012年出版的有关地图册数据。汽车通行速度的设定主要参考《中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB01－2003）》，设定2003年各等级公路的时速为高速公路100 km／h，国家级道路80 km／h，省级道路70 km／h。考虑到国家多次提高等级公路运行速度的实际，本文将2007年和2012年各等级公路的行车速度也相应提高5 km／h和10 km／h。

2．城市经济质量指标

其余的tij用最短路径方法获得，即：

公式中，tij表示通过各等级公路网络从节点i到达j所花费的最短时间，n是全国地级市节点数目。

另一方面，本文考虑引入“相对通达性系数”概念，将指标Ai转化为相对通达性系数以便于比

三、测量结果分析

（一）城市通达性分析

1．各省会城市的通达性分析

本节选择省会城市作为分析对象，是由于省会城市一般是各省区的经济核心和省际经济联系的门户，可以视作各省经济的质心节点①283个地级市的通行时间也作了测算，限于篇幅，本文并未列出。，分析结果见表1。从地区层次看，以2003年为例，中东部地区的通达性水平明显优于东北地区和西部地区②东部地区包括北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西和海南十一个省市区；东北地区包括辽宁、吉林和黑龙江三个省份；中部地区包括内蒙古、山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西七个省区；西部地区包括新疆、青海、甘肃、宁夏、四川、重庆、贵州、云南和陕西九个省市区。。（1）在东部地区，由于拥有较好的对外联接优势，济南（1454h，2）③括号中，前者表示时间，后者表示排序，以下类似。、南京（146h，3）和石家庄（152h，6）的通达性水平处于较高水平。上海（1557h，7）和北京（1624h，11）的通达性也较好。但与此同时，南部沿海城市广州（2291h，19）、南宁（2635h，25）及海口（2887h，27）的通达性系数却高于全国平均水平，这在一定程度上影响了这些沿海地区的经济资源整合以及对内陆地区的辐射带动作用。（2）东北地区的三个省会城市沈阳（2153h，16）、长春（245h，20）及哈尔滨（2793h，26）通达性水平都较差，基本都低于全国平均水平。从地理位置看，东北地区属于外围地带，连接国内其他地区的畅通度不高。（3）中部地区作为连接东西部的中间桥梁和枢纽，在全国交通网络中具有先天的区位优势。郑州的通行时间全国最短，仅1423h，相当于全国平均水平的66%，这得益于郑州在全国地理中心区位的优势。除此之外，武汉、合肥、南昌和长沙这些中部省会城市的通达性也高于全国平均水平。（4）西部地区的整体通达性水平处于明显劣势。西部地区多高原、山脉及干旱沙漠等地形地貌，恶劣的地理环境构成路网的直接自然障碍。除西安（1798h，14）外，其余城市通达性系数都超过1，说明该区整体通达性水平与全国整体相比，仍有巨大的差距。其中乌鲁木齐通行时间甚至高达548h，相当于全国平均水平的25倍。

综上所述，大型振动台试验作为一种研究地震作用下边坡动力响应规律已被广大学者广泛使用，大型振动台模型试验已经成为一种有效、可靠的研究方法。但是，由于岩质边坡岩体结构和动力问题的复杂性，利用振动台试验研究边坡动力稳定性具有一定的局限性，例如振动台试验具有尺寸效应、难以分析地震波场的在边坡内部的传播特性等。因此，针对复杂地质构造岩质边坡利用大型振动台试验分析其动力问题的研究还需不断发展和完善。

从通达性动态变化趋势看，与2003年相比，2007及2012年全国所有地级市通达性水平均得到大幅提高。283个地级市的总通行时间从2003年的6063h缩短为2007年的4594h以及2012年的3679h，分别节省了1469h和2384h。但受自然条件、经济地理区位因素以及城市特征差异的影响，地区间及地区内部城市的通达性提升幅度存在一定差异。（1）在东部地区，除北京、上海、天津等部分城市通达性水平相对下降一些外，其他城市通达性的相对水平基本保持稳定。（2）在东北三省，沈阳、长春和哈尔滨三个省会城市通达性水平相对其他省会城市基础较差，但经历十年发展变化，其通达性相对排名依然滞后，甚至恶化。（3）中部地区的城市通达性表现最优，郑州、武汉及合肥三市稳居前五位，这也验证了地理位置对于交通可达性的重要性。（4）在西部地区，尽管2007及2012年城市通达性的整体状况得到大幅改观，但除西安和重庆外，其他城市排序相对稳定且靠后，西部地区的整体交通发展水平相对滞后，没有摆脱被边缘化的态势。

2．各省区的通达性比较分析

本节中各省区的最短平均旅行时间是基于各省所辖地级市最短平均旅行时间的平均值。在2003年至2012年间，道路网络结构的完善进一步提升各地区的交通可达性，各地通行时间绝对值都存在不同程度的下降。但各地区整体通达性水平的空间格局仍未发生明显变化，中部地区的通达性最强，东部次之，而处于外围地带的西部及东北部通达性水平仍较差。交通发展的区域不均衡性没有得到有效缓解。

观察表1右侧的数据，横向比较全国四大分区的最短平均旅行时间，可以发现，通达性水平基本呈现随地理位置由中心到外围边缘而下降的分布状态，中部地区通达性水平最高。中部地区所有地级市的通达性在2003年仅为1795h，比东部地区还要短161h，更是比东北地区和西部地区短89h和1192h。从动态趋势看，2003—2007年间，除青海外，广东、浙江等沿海地区通达时间下降幅度最大。但在2007—2012年间，发达地区如上海、浙江、广东等地的通达时间下降幅度相对较小，可能是该区整体交通投资建设水平已达到相当高的程度，趋近饱和状况，后续提升的潜力不足。东北三省在2003—2007年和2007—2012年这两个时段的下降幅度都处于较低水平，仅为167%和188%，通达性状况没有得到有效缓解。这可能归咎于辽宁、吉林和黑龙江三省与全国东南、西北及西南地区衔接的道路干线相对缺乏，造成对外交通联接程度不高。中部地区各省份通达时间在2003—2007年下降幅度处于较高水平，而在2007—2012年间下降幅度处于一般水平。西部地区在2003—2007年的下降幅度并不大，但是在2007—2012年的下降幅度处于全国最高水平，达到221%，而青海是2003—2007年下降幅度最大的省份，达到292%。这可能是由于2007年之后西部地区通达性水平迅速提升的重要原因，也可能是因为西部地区初始通达性基础较差，由等量交通投资带来的通达时间下降幅度相对较大。

表1　省会城市及各区域通达性统计分析

（二）全国区域经济联系的事实考察

城市间的经济空间联系通常表现为人流、物流、信息流和资金流依托各种交通基础设施和运输通道在地区间的往来和交流。从经济引力模型的计算公式（1）看，单个城市的对外经济联系强度除了与自身的经济质量有关外，还与其他城市的经济质量以及该城市与其他城市的时空距离有关。城市间公路网络可达性的提升，其直接空间经济效应就是缩短城市间的时空距离，增强各城市及区域间的经济空间联系。

1．各地区经济联系总量比较分析

伴随经济与人口规模不断扩大、基础设施不断升级以及地区间通达性逐渐提升，2003年至2012年，各城市经济联系总量大幅度增加（详见表2）。受初始资源禀赋、经济基础和国家发展战略导向等因素影响，地区间对外经济联系总量呈现巨大的地区性差异。

（1）各省会城市的对外经济联系分析。具体观察省会城市①本文并未探讨全国各城市及地区与国外经济贸易往来的影响，因为本文研究重点是基于公路运输网络的全国城市间及地区间的经贸联系。与国外经济贸易往来更多的是通过海运和空运等贸易方式，通过公路运输与国外进行经济贸易往来不多，而且数据获取较为困难。但忽略与国外地区的经济联系的研究并不会影响本文的主要结论。：①从东部城市看，广州、上海、北京三市的经济联系强度一直依次位于前三位。它们作为区域性中心城市和对外经济交流的门户，不仅分别对珠三角、长三角及环渤海经济圈的内部城市拥有强大的经济辐射力和极化效应，而且对全国其他地区城市都存在相当程度的吸附力。值得一提的是，广州的对外经济联系强度一直超过北京和上海，原因可能是与广州经济联系紧密度最高的城市（佛山、东莞、深圳、中山、惠州等）同属广东省辖区内，城市间交通障碍少，贸易费用低，产品、资源及技术流动更加频繁且便捷顺畅。此外，长三角经济圈的杭州及南京对外经济联系总量也较高，这两个城市除了拥有较好的交通区位条件外，以它们及上海为核心的长三角城市群有利于圈内地市产品与资源的频繁互动，进而产生巨大的集聚效应。②东北地区除了沈阳外，长春和哈尔滨的对外经济联系总量偏低，且增速缓慢，这与地理位置偏僻、交通条件差有关。③在中部地区，交通区位优势明显的郑州、武汉、长沙对外经济联系处于中上游水平。除了交通条件优越外，这些省会城市正在逐渐形成稳定的城市群或经济圈，有利于加快圈内部经济资源的快速流通。④在西部地区，西安是一枝独秀，2003—2012年对外经济联系总量位于第9—12位之间。西安除自身经济实力和辐射能力外，关中城市圈建设的稳步推进是保证其发展对外经济联系的重要基础。位于西南边陲的贵阳和昆明以及西北边疆的西宁、银川及乌鲁木齐等，经济基础薄弱且对外交通条件一般，导致经济联系总量一直偏低。

（2）各省区的经济联系比较动态分析。本节中各省区的经济联系总量是基于各省所辖地级市经济联系的平均值。从不同地区看，2003—2007年间经济联系总量地区性差异明显，东部遥遥领先于其他地区，其后分别是中部、西部及东北部。但从地区增长幅度看，排序依次为中部、东部、西部和东北部。东部地区主要得益于良好的工业基础、对外开放窗口和绝佳的发展机遇。但东部地区经济联系增长速度近十年来滞后于中部地区，这可能是东部地区经济发展潜力不及中部地区，东部沿海城市群或经济圈已经经历了高速增长时期，经济联系增长幅度趋缓。中部地区经济联系总量增长幅度在2003—2007年处于最高水平，在2007—2012年间依然处于第二位。中部地区抓住国家实施“中部崛起”这一区域性战略，加快推进形成若干个具有较强实力的城市群（带）；同时，中部地区逐步发挥天然的交通区位优势，连通东西部，压缩与东部地区的空间距离，承接东部地区的产业转移，促进经济联系总量迅猛增长。东北三省地级市的平均经济联系在2003年时并不低，甚至高于中西部地区，但是后十年的发展相对滞后，在2007年已落后于中部地区，到了2012年连西部地级市的平均经济联系强度都高于东北地区。西部地区在2003年经济联系总量与东中部地区相比差距甚大，但在2007—2012年间，经济联系增幅居于四个地区之首。除陕西和四川外，新疆、青海、宁夏、甘肃等西北边缘省区的对外经济联系总量过低，地区经济质量低和边缘化的地理区位是其与东中部地区差距较大的重要原因。

表2　全国省会城市及省区经济联系比较

2．经济联系的空间分布特征及分析

为深入研究地区对外经济联系，本文进一步分析省会城市对外经济联系的空间分布状况，从而描绘出省会城市对外空间经济联系的集中程度及其变化，同时还为刻画全国市场一体化程度提供比较直观的例证。借助经济隶属度的概念，该节重点考察省会城市对外经济空间联系隶属度排名前十位的城市空间分布状况。分析2003、2007及2012年的数据，发现省会城市的经济联系隶属度呈现以下几个特点（详见表3）。

（1）省会城市经济联系隶属度的集中程度高，但随着时间推移，集中程度并没有出现明显的规律性。无论是东中西部，前十位城市的隶属度占比之和普遍较高，表明省会城市对外经济联系的集中度水平较高。2003年，有7个省会城市的前十位城市的隶属度占比之和超过75%，2007年和2012年也分别达到10个和5个；占比超过50%的城市在2003年和2007年都超过八成，2012年也达到六成。在东部地区，无论是京津地区，还是长三角的沪宁杭，以及珠三角的广州，占比都较高，其中广州前十隶属度占比甚至全国最高，三年均超过95%。在中部地区，太原和长沙的占比也较高，两者均超过60%。再看西部地区，西安的前十隶属度占比三年都超过80%，可见其经济联系的集中程度非常高，同时成都的占比也较高，三年均达到或接近70%。另一方面，从时间维度看，经济联系隶属度的集中程度在这三年并没有呈现出规律性的变化趋势。有一半省会城市的集中度出现先升后降的变动状况，还有接近一半城市的集中度一直处于下降趋势。

（2）城市经济引力随经济距离增大而衰减的现象依然明显，省会城市的经济空间联系主要集中在以其为核心的城市群（经济圈）周围地区。本文统计位居省会城市对外经济联系隶属度前十位城市中属于跨省城市的个数，以观察省会城市拓展跨省域经济联系的动态变化。在2003—2012年这十年间，三十个省会城市中有十个城市出现过跨省经济联系的城市数量发生变化，但城市增加或减少的数量很少。这说明目前全国经济空间联系的局部区域性特征明显，地区市场分割问题没有得到有效缓解。省会城市中基本仅与本省地市保持紧密经济联系，或由于地缘因素与邻近省份地市进行经济贸易往来。

具体看各省会城市，①在东部地区，北京、天津、石家庄属于京津冀城市群的核心城市，与北京紧密联系的前十个城市几乎全部集中在津冀地区，天津的经济交往范围也主要集中在京冀鲁三地。济南地处山东内陆，与周围地市泰安、淄博、聊城、德州等有较强的经济关联度，同时还与京津两市有一定经济关联度。长三角经济圈的三大中心城市——沪宁杭三市的经济空间联系基本仅仅集中在该区域范围，经济辐射和内聚力并没有强大到形成范围更广的跨区域多层次的经济联系网络。与此类似，作为珠三角地区的核心城市，广州也仅与东莞、佛山、深圳、中山等珠三角地市有着密切的经济协作，区域经济一体化程度相当高甚至出现同城化趋势。另外，受交通条件和自身经济辐射力不足的约束，南宁经济联系的区域范围几乎仅限于省内城市。总体而言，东部地区经济联系仍处于各自主导经济联系的发展壮大阶段，其跨区域跨省区之间的经济联系强度和紧密度较弱。②在东北地区，沈阳的经济联系基本没有跨出本省区域，但已逐渐形成了以其为内核的省内中部城市圈。长春和哈尔滨作为东北主要公路干线支点，沿着轴线与省内及东北其他省市展开经济交流和贸易往来。③在中部地区，太原、呼和浩特基本以主要交通干线为轴线，与各自省内主要节点城市展开空间经济联系，同时它们与京津冀部分城市展开经济往来，这有可能是京津冀城市圈发散效应带来的结果；郑州横跨东西，纵贯南北，与外界流通顺畅便捷，但由开封、新乡、许昌、洛阳和焦作等省内地市构成的经济网络才是郑州对外联系的主要区域范围。武汉、长沙、南昌及合肥作为长江中游的四大省会城市，正在打造武汉都市圈、长株潭都市圈、南昌都市圈和皖江都市圈，这些城市圈是带动它们各自外围地区经济发展的动力源，但这四大省会城市彼此间经济联系度还有待进一步加强，2012年的经济联系中前十城市隶属度之和仍不超过50%（除长沙）。④在西部地区，西安拥有该区其他城市所不具备的交通条件和经济质量，但其经济联系的集中度较高，与之经常展开经贸往来的城市分布集中，说明关中城市圈（西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川等）内部经贸交流和资源整合非常频繁。成都与重庆基本形成了“双核”型的成渝城市群，它们与四川其他城市的联系紧密度逐步提高，但与其他西部省区经济联系不足。贵阳与昆明正在加速形成各自为核心、周边地市为重要支撑的经济圈，对外经济交往不多，且以川渝为主。西北地区的兰州、西宁及银川自身经济内聚力不足，很难形成强大的产业集聚效应，基本依托高速公路、国道、省道及黄河等轴线与其他支点城市联系。西北边陲的乌鲁木齐经济联系集中度低，且与其展开经济空间联系的城市分布极为松散，但基本都为重要的区域性中心城市。

表3　省会城市经济联系隶属度排名前十的地级市分析

（3）无论东中西部地区，城市对外经济联系都呈现出显著的城市群特征。城市对外经济联系集中度水平并不完全取决于地理区位，还可能取决于该城市对外通达性水平以及临近地区经济紧密度的综合作用。比如广州和沈阳，从全国交通区位布局看，两城市属于外围地带，对外通达性水平不高，2012年通行时间分别排名第18位和22位。但两者都形成了以自身为核心的珠三角城市群和辽宁中部城市群，群内部城市之间交通便捷，形成紧密的经济联系，但是连通城市群外的交通运输投资相对不足，这极大地制约了核心城市对圈外经济辐射力和吸附作用的发挥。在2012年，广州和沈阳的前十隶属度占比分别达到956%和742%，稳居第一位和第六位。再看合肥和南昌，两者位于长江中游，都具有较好的交通区位优势，2012年通达性水平稳居全国第一位和第七位，但由于还没有完全形成以它们为核心的成熟城市群或经济圈，城市对周边区域的辐射力和内聚力不足，造成对外经济联系的集中度不高。2012年两者的前十隶属度占比仅为428%和342%。

四、结论与启示

（一）研究结论

区域间交通基础设施是城市网络化和区域经济一体化发展的物质基础和前提条件，会对区域经济一体化产生深远影响。本文以全国地级市为分析对象，选取2003年、2007年和2012年全国高速公路、国道和省道公路网数据，试图较准确地测量地级市的加权最小平均旅行时间，并在此基础上深入比较省会城市和各省区的通达性状况。在度量城市经济质量这一综合指标后，本文进而借助改进后的经济引力模型，测算各地区的经济质量及经济空间联系状况，包括经济联系总量和经济联系隶属度的分析。研究发现：（1）由于自然地理和交通经济区位等因素的差异，不同省会城市和地区的通达性存在显著差异。总体而言，中部省会城市和地区通达性最优，东部次之，而东北部和西部完全处于劣势。同时，随着路网结构的丰富和路网密度的提高，全国地级市的通达性实现了大幅度的提升，但通达性的地域分异特征依然明显。全国交通发展的区域空间不均衡问题亟待大力缓解。（2）受交通可达性、城市经济质量以及地区经济发展水平等因素的制约，经济联系总量也呈现出一定的地域差异性。东部地区的经济联系总量最大，中部次之，但中部地区的经济联系增幅较东部地区处于领先位置，而东北地区和西部地区无论是经济联系总量还是增长幅度都滞后于其他地区。（3）从全国省会城市经济联系的数理统计特征看，2003年和2007年，隶属度排前十位的城市总占比超过50%的省会城市约占八成，2012年也超过六成，说明经济联系隶属度的集中度较高。从城市对外经济联系的空间分布特征看，城市经济引力随经济距离增大而衰减的现象依然明显，省会城市的经济空间联系主要集中在以其为核心的城市群（经济圈）周边地区。通达性改善所带来的经济联系总量增加也主要通过城市群或经济圈内部城市间贸易量的提高实现的，而不是增加跨省跨区域的经济贸易流量。

（二）政策启示

1．优化全国道路网络结构

交通基础设施作为经济增长和社会发展的助推器，近几十年中国政府持续投入大量资金进行建设，实现了历史性跨越。但目前我国区域间交通发展严重失衡。我国城市密集分布在南北走向的公路干线周围，政府倾斜性投资的南北走向的道路（高速公路、国道、省道等）网络大幅度提高东部城市及区域之间的通达性，降低了贸易边界效应。相对而言，东西走向的公路网络建设相对滞后，造成中西部（尤其是西部）地区与东部地区的贸易障碍，这一方面妨碍了东部发达地区对内陆地区的辐射带动作用；另一方面制约了西部地区外向型经济的发展。为打破东中西部地区间的流通瓶颈，促进人才、技术、资本等稀缺要素的跨区域流动，政府需要进一步优化道路网络布局，合理分配交通基础设施投资资金，大力加快西部地区内部及连通中东部地区的交通基础设施建设，为加快全国城市化和区域经济一体化提供有效保障。

2．调整交通基础设施投资导向

改善交通网络结构是实现区域经济一体化的前提，城市群内各城市之间的交通物流联系对城市群区域的空间组织和网络结构具有显著影响。因此，政府对公共交通设施投资时，需要调整投资导向：其一，增加城市群或经济圈中其他非中心城市之间的运输联结，提升其网络化程度，提高要素集聚效率，充分发挥中心城市的集聚外部性。其二，重视跨省跨区域之间的交通联接，有助于构建全国一体化的交通运输网络体系。完善的交通网络加强各种要素和商品跨区域的流动，促进知识和技术溢出的传播，加强区域间的经济和地理联系；同时可以跨越自然地理障碍，降低人员和物品的跨区域交通成本，有助于扩大就业和产品市场范围，在一定程度上减少地方行政力量的人为市场分割。

3．打破行政区域分割格局

目前国家区域发展规划指出地区之间将展开泛区域的地方合作，构建经济圈、沿海经济带以及国家综合配套改革试验区一体化的多层级经济体系，实现区域间的联动发展。跨地区的交通建设是实现跨区域经济合作的基本前提和重要支撑。但交通可达性的改善并不必然会促进全国层面的区域经济一体化，一种可能的结果是提升通达性仅会促进城市群或经济圈内部之间的经济贸易流动，形成所谓的“诸侯经济”。尤其在当前区域竞争形态已由单个核心城市向城市群和经济圈方向转变的时代背景下，各省积极改善省内城市群、经济圈内的通达性水平，而搁置跨省跨区域的道路投资，造成地区市场分割恶化。比如长江中游城市群中武汉、长沙、南昌、合肥及周边城市间的高速公路因跨省而成为断头路。实际上涉及跨省的城市群都有断路现象①李煜伟、倪鹏飞：《外部性、运输网络与城市群经济增长》，《中国社会科学》2013年第3期。。断头路现象的客观存在表明道路运输网络在促进城市群或经济圈内部城市与外界城市经济空间联系的作用大打折扣，不仅阻碍了道路运输网络的培育与完善，也抑制了城市群经济的进一步增长。这显然对实现全国区域经济一体化非常不利。因此，这客观上要求各地政府破除城市及区域间的行政障碍，打破地方保护主义，撕裂地区间行政分割格局。同时建立国家战略层面的跨区域规划和跨区域协调机制，促使地方加强分工协作，不要重复投资建设，造成资源浪费甚至无序竞争，但要摆脱“老死不相往来”的窘境。

当然，交通基础设施的改善只是实现区域经济一体化的基本前提和必然要求。但要想真正实现全国范围的区域经济一体化，除了继续完善各地区尤其是落后地区的交通基础设施建设之外，改进地方政府财政分权制度和“唯GDP论”的执政思路，培育良好的产品和人才市场环境以及建立健全各种市场经济的制度等，都是艰巨但行之有效的手段。

［责任编辑 王治国 责任校对 王景周］

F114．46，F511．99

A

1000－5072（2016）08－0111－12

2015－05－04

曹佳斌（1987—），男，江西上饶人，广东省社会科学院宏观经济研究所助理研究员，主要从事城市与区域经济研究；毛艳华（1970—），男，江西瑞金人，中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授，博士生导师，主要从事产业经济学、区域经济学以及国际贸易研究。

国家自然科学基金面上项目《转型时期中国城市效率与产业结构调整研究》（批准号：71273284）；广东省“理论粤军”重大资助项目《广东推进新型城镇化的路径设计与战略选择》（批准号：LLYJ1306）。