北京市对外客运枢纽客流及集疏系统特征分析

杨 静，周浪雅，张 蕊，冯焕东

（1.北京建筑大学 北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心，北京 100044；2.中国铁道科学  研究院 运输及经济研究所，北京 100081；3.北京建筑大学 土木与交通工程学院，北京 100044）

北京市对外客运枢纽客流及集疏系统特征分析

杨 静1，周浪雅2，张 蕊3，冯焕东1

（1.北京建筑大学 北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心，北京 100044；2.中国铁道科学  研究院 运输及经济研究所，北京 100081；3.北京建筑大学 土木与交通工程学院，北京 100044）

城市对外客运枢纽是城市内外交通联系的结合部，其客流及集疏系统特征直接影响其组织及优化的侧重点及相应策略。在阐述不同对外客运枢纽乘客年龄构成、来源地特征、职业构成等个体属性，出行目的、出行停留时间等出行特征，以及对外客运枢纽服务群体特征的基础上，从集疏系统结构特征、时空特征、衔接特征 3 个方面对对外客运枢纽集疏系统特征进行分析，最后以北京市为例，提出缩短枢纽集疏距离与时间、优化集疏系统衔接设计、选择发展策略的侧重点等北京市对外客运枢纽的发展策略。

城市交通；对外客运枢纽；客流特征；集疏系统

城市对外客运枢纽汇集了从城市外部进入市区及城市内部通过各种交通方式到达对外客运枢纽的客流，这些客流通过轨道交通、地面公交汽车、出租汽车、私人小汽车等各类城市内部交通方式换乘，汇集到对外客运枢纽或从对外客运枢纽分散到城市各个角落[1]。根据对外交通方式的不同，对外客运枢纽可以分为铁路客运枢纽、长途公路客运枢纽、航空客运枢纽等[2]。不同类型对外客运枢纽在客流特征、集疏系统等方面特点不同，因而具有相应的规划、运营、管理及服务策略与侧重点[3]。为分析不同类型对外客运枢纽的乘客出行行为，2014 年北京市调查了包括北京站、北京西站、北京南站在内的 3 个铁路客运枢纽，包括赵公口、四惠、六里桥、德胜门外在内的 4 个长途公路客运枢纽及北京首都机场航空客运枢纽，获得了共计6 038 份样本。以此数据为依据[4]，通过分析不同类型对外客运枢纽乘客属性、出行特征、集疏系统的特征及差异，以期为对外客运枢纽的发展提供服务建议，并为构建合理的集疏系统提供参考。

1北京市不同对外客运枢纽乘客个体属性及出行特征

1.1个体属性

（1）年龄构成。乘客年龄构成是枢纽服务对象的基本特征，从很大程度上决定枢纽服务对象的群体偏好。从年龄构成分析，各类枢纽的乘客主体构成均以 25～55 岁的中青年族群为主，如图1所示。其中，铁路及公路枢纽的乘客年龄结构相似，相对于航空枢纽更为年轻化，18～24周岁年龄段比例明显较高。

图1　不同类型对外客运枢纽乘客年龄分布

（2）来源地特征。旅客的来源地一方面体现本地化程度，另一方面也反映长途出行距离。不同类型对外客运枢纽乘客来源地分布如图2所示。

图2　不同类型对外客运枢纽乘客来源地分布

由图2可知，航空枢纽的本地化程度最高，公路枢纽最低；公路枢纽来自临近省份的短途出行比例最高，铁路枢纽次之，航空枢纽的乘客来源地分布较为广泛。

（3）职业构成。对外客运枢纽的乘客职业构成主要取决于长途运输产品的服务特征。不同类型对外客运枢纽乘客职业分布如表1所示。航空出行具有较好的时效性和舒适性，乘客的职业构成主体以企、事业公司员工为主，占比接近 85%；铁路与公路出行的经济性较好，同时覆盖面广、可达性强，乘客职业构成比例较为平均，更为多元化与大众化。

表1　不同类型对外客运枢纽乘客职业分布 　%

（4）收入水平。乘客的收入水平决定了其对价格的敏感程度。各类枢纽的乘客收入水平分布都呈现正态分布的趋势，如图3所示；不同之处在于铁路与公路枢纽的峰值出现在 3 001～5 000 区间，占比接近 40%；而航空枢纽的峰值出现在 5 001～8 000 区间，占比近 33%。航空枢纽乘客整体收入水平高于铁路与公路枢纽。

图3　不同类型对外客运枢纽乘客收入分布

1.2出行特征

（1）出行目的。乘客的出行目的可以分为弹性出行和刚性出行 2 类。探亲访友、旅游购物等属于弹性出行，具有更大的自由选择度；而工作、因公出差、经商、学习培训等属于刚性出行，更注重出行的时效性。不同类型对外客运枢纽乘客出行目的分布分别如表2、图4 所示。航空枢纽的刚性出行比例明显大于铁路与公路枢纽，特别是因公出差类的出行；而铁路与公路枢纽的探亲访友、旅游购物等弹性出行比例明显高于航空枢纽。

表2　不同类型对外客运枢纽乘客出行目的分布 　%

图4　不同类型对外客运枢纽出行目的特征分布

（2）出行停留时间。不同类型对外客运枢纽出行停留时间如图5所示。乘客长途出行的停留时间在 3 d 以内时，对出行方式的时效性要求较高，交通工具的速度越快，越有益于乘客节省旅途时间。因此，航空枢纽 3 d 以内短时出行的比例最高，占比约 35%；铁路与公路枢纽接近，分别为 26% 和 23%。而 3 d 以上的长时间出行，由于没有对时效性的紧迫要求，不同枢纽在各时段间的比例分布没有明显规律。

图5　不同类型对外客运枢纽出行停留时间分布

2北京市对外客运枢纽集疏系统特征

对外客运枢纽会在短时内聚集大量客流，亟需集疏通道将客流顺畅地链接至城市的各个部分；同时，不同类型对外客运枢纽具有不同的客流集散特征，因而相应的集疏系统在方式构成及时空分布等方面的表现也不同[5]。

2.1结构特征

对外客运枢纽的集疏通道主要由城市轨道交通、地面公交、出租车、私人小汽车、步行等方式构成。不同类型枢纽集疏系统构成具有显著差异，如表3所示。在铁路枢纽的集疏结构中，城市轨道交通占据绝对主力地位 (54.55%)，地面公交与出租车起辅助作用，占比分别为 18.94% 和 16.19%。公路枢纽的集疏结构中，轨道交通的比例有所下降，地面公交的比例相应上升，公共交通整体占比76.59%，基本与铁路枢纽持平。航空枢纽的集疏系统特征差异比较明显，公共交通整体占比约 30%，大大低于铁路与公路枢纽，特别是地面公交比例只有 3.71%，出租车与私人小汽车比例明显较高，分别为 41.29%、25.05%。

表3　不同类型对外客运枢纽集疏系统构成 　%

2.2时空特征

对外客运枢纽的集疏范围及空间分布取决于其地理区位及周边地区开发密度。距离市中心较远、周边地区开发密度低的枢纽，集疏的平均空间距离也随着增大，如表4 所示。以航空枢纽首都国际机场为例，距离城市中心直线距离约为 27 km，周边地区的开发密度较低，绝大部分的集疏出行分布在20～50 km 的区间 (超过 75%)，小于 2 km 的出行比例只有 1.2%，平均集疏距离 28.33 km。而铁路与公路枢纽大部分位于近郊区县，有些甚至处在城市中心城区，因而平均集疏距离较短，分别为 17.61 km 和 19.28 km。

表4　不同类型对外客运枢纽集疏距离分布

对外客运枢纽的集疏时间分布除与枢纽的地理区位相关外，还与乘客群体选取的交通工具特性有关。航空枢纽的平均集疏距离最大，但其平均集疏时耗却小于铁路与公路枢纽，如表5所示，反映了航空枢纽乘客更倾向于选择时间效益高的交通工具；同时集疏时耗分布较为集中，40～60 min 区间占比超过 1/3，小于 20 min 与大于 90 min 的区间比例都相对较低。铁路与公路枢纽的特征相似，时耗分布相对分散，公路枢纽的平均集疏时耗最高。

表5　不同类型对外客运枢纽出行时耗分布

2.3衔接特征

集疏系统的衔接特征包括对外客运枢纽与各类集疏方式间的衔接方式与衔接距离，即对外客流在通过集疏系统进入或离开对外客运枢纽时经历的换乘过程。对外客运枢纽不同于一般枢纽，换乘过程明确为 2 种截然不同的交通系统 (对外交通系统与城市内部交通系统) 间的客流交换，两系统间需要通过通道、广场或市内道路等方式连接。同时，对外客流携带的行李普遍较多，因而对换乘距离和方便程度的敏感性较高，换乘距离长、无辅助步道设施的集疏方式的吸引力会大大降低。不同类型对外客运枢纽衔接距离分布如表6所示。

表6　不同类型对外客运枢纽衔接距离分布 　m

由表6可知，不同枢纽换乘设施布设位置及衔接方式的不同，使得各集疏方式与长途客运系统间的衔接距离也不同。铁路枢纽与公共交通系统间的衔接整体优于公路枢纽与航空枢纽。铁路枢纽一般采用站前广场或通道与轨道交通车站衔接，平均步行距离 153.47 m，与地面公交方式的衔接距离稍高，为 193.36 m，都属于较为适宜的换乘距离(150～200 m)[6]。公路枢纽与轨道交通的衔接距离为 435.63 m，与地面公交为 355.71，均高于 300 m的换乘距离上限[7]。某些公交枢纽 (如赵公口站与德胜门站) 与轨道交通车站间并无明确换乘通道连接，乘客需出站后借助市内道路走行至轨道交通车站，衔接距离长，舒适性差。小汽车的衔接距离指乘客从停车场或车辆临时停靠位置到进站口间的步行距离，各枢纽间差异不大，均处于较为适宜的换乘距离内。

3北京市对外客运枢纽发展策略

北京市作为首都，是全国的交通中心，其对外客运枢纽运营水平的高低直接影响城市的整体形象及乘客对交通服务的满意程度。结合各类枢纽乘客属性及集疏系统特征分析，目前北京市的对外客运枢纽还存在多方面的问题有待改进。共性问题主要包括：①集疏距离过长，导致各个枢纽的平均集疏时间均超过“1 h 范围”，同时集疏方式的机动化、个体化倾向明显；②公共交通方式与对外客运枢纽的衔接设计不合理，大部分枢纽与轨道交通系统、地面公交系统的衔接步行长度均超过“5 min距离”，不符合城市“公交优先”的整体发展目标。从个体角度分析，各枢纽需要解决的核心问题是如何在明确乘客特征、尽可能满足乘客需求的前提下，构建符合城市发展目标、合理的集疏体系。针对以上提出的问题，从共性和个体角度对北京市对外客运枢纽的发展策略提出建议如下。

3.1缩短枢纽集疏距离与时间

针对各个枢纽集疏距离与时间过长的问题，建议提高各长途运输方式间的互补与合作关系，引导乘客在选择长途出行方式时将集疏距离考虑在内，尽量根据居住及停留地点选择距离较近的枢纽出行。从乘客的个体属性分析，各类枢纽的乘客群体整体上存在差异，但相互叠加的部分也不在少数，因而存在运力互补与调节的天然条件。同时，北京市域面积广阔，各类枢纽的地理位置差异明显，各方式间的互补与合作有助于从整体效益角度产生系统最优结果。主要措施包括：注重运输产品的多样化、品质化，为不同目标群体提供差异化服务，扩大乘客在出行产品选择方面的话语权；共享售、订票实体及网络资源，方便乘客在统一平台或实体地点得到多系统的购票服务；各运输系统间通过信息沟通形成服务互补，在出现航班延误、设备故障等情况下，可以通过系统间的对话和合作，及时从其他运输系统调动资源为乘客提供后备服务。

3.2优化集疏系统衔接设计

目前北京市各类对外客运枢纽中，普遍存在着公共交通衔接距离过长的问题。例如，航空枢纽与地铁机场专线的衔接，公路枢纽与市内轨道交通站点的衔接，铁路枢纽与地面公交站点的衔接等问题直接影响了乘客对集疏方式的选择。“公交优先”是北京市乃至全国城市交通发展的基本理念，对外客运枢纽的客流规模大、延续时间长、准时性要求高，在集疏方式规划与设计时更应向公共交通系统倾斜；其关键在于在对外客运枢纽内建立集约化、立体化的换乘体系，着重加强与市内轨道交通系统、地面公交系统的衔接设计，将乘客的换乘控制在“5 min 距离”内[8]。从枢纽的设计规划角度分析，着重提升枢纽设施布局的集约化程度，改变各类交通衔接平面布局并且相互独立的传统配置形态，采取立体化、综合化的设施布局，同时强调公共交通衔接设施的优先布设和资源配置。从枢纽的运营管理角度分析，在乘客换乘路线设计时应有意识地向公共交通方式倾斜，在现有设施的基础上尽量缩短公共交通换乘的走行距离，同时提高乘客公共交通换乘的舒适度。

3.3选择发展策略的侧重点

（1）铁路枢纽。铁路枢纽主要服务于中远距离、中低收入、相对年轻的群体，职业构成、出行目的及停留时间等呈现多元化特点，服务对象的覆盖范围十分广泛。由于铁路采用“客内货外”的发展政策，客运枢纽一般建在城市中心区或近郊，公共交通网络覆盖较好，集疏系统宜采用以公共交通为主、出租车及私家车为辅的格局，并且适当限制中心城区客运枢纽私家车的应用。在公共交通体系中，市内轨道交通具有运能大、准时性好等特点具有较大优势，建议进一步强化其在铁路枢纽集疏系统中的主导作用，协调与地面公交的覆盖关系，共同分担铁路枢纽客流的疏导。由于换乘距离较短，在铁路列车集中到发时段需注重铁路枢纽与轨道交通车站衔接的疏导工作。

（2）公路枢纽。公路枢纽主要服务于中低收入、周边区域、相对年轻的客流群体，职业分布较为广泛，出行目的以工作及探亲访友为主，总体停留时间较长。与铁路枢纽类似，公路枢纽也多分布在中心城区及近郊，因而集疏系统也应以公共交通为主，在巩固市内轨道交通、地面公交在集疏系统主体地位的同时，注重其与公路枢纽的衔接，减少乘客换乘距离，尽可能将轨道交通、地面公交车站引入枢纽车站或附近，减少外部干扰，提高换乘的便捷性。此外，由于公路枢纽乘客总体停留时间长，携带行李往往较多、较重，枢纽应尽可能提供自动步道等助力设施，以方便乘客换乘。

（3）航空枢纽。航空枢纽主要服务于中远距离、较高收入水平的中年族群，以进行 3 d 内的短时商务出行为主，更加注重集疏系统的时效性及舒适性 (私家车、出租车占比超过 65%)。因此，建议航空枢纽进一步加强枢纽外来车辆的组织工作，引导车辆有序进出，减少车辆时间延误。同时，强化停车管理服务 (如车辆的停车场定位及导航)，使乘客快速定位目标车辆，提高乘客疏散效率；提倡“Kiss & Ride (临停接送)”的社会车接送模式，控制社会车停车场的规模。在此基础上，提高地面公交 (机场大巴线网) 的覆盖范围及服务频率，鼓励乘客使用公共交通方式进行集疏出行，缓解通往机场道路的拥堵情况，适应城市总体交通发展政策。

4结束语

对外客运枢纽是城市内外交通联系的结合部，承担着城市内外部客流换乘和集散的重要任务。如何最大程度地满足乘客出行的相关需求，同时配合城市发展形成高效合理的集疏体系是对外客运枢纽发展的重要目标，城市对外客运枢纽客流及集疏系统进行特征分析可以为对外客运枢纽将来的规划与发展提供参考。今后的研究重点为收集不同类型城市的交通枢纽出行数据，通过对比分析及数据整合，进一步明确不同类型城市对枢纽客流及集疏系统特征的影响，在更为广泛的范围内指导城市枢纽的规划、建设与发展。

[1] 布雷恩·理查德. 未来的城市交通[M]. 上海：同济大学出版社，2006.

[2] 张 超，李海鹰. 交通港站与枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[3] 刘海洲，周 涛. 大都市区市郊铁路网与城市轨道网衔接模式探讨[J]. 都市快轨交通，2015，28(5)：53-56.

LIU Hai-zhou，ZHOU Tao. Discussion on Connection Mode between Metropolitan Suburban Railway and Urban Rail Network[J]. Urban Rapid Rail Transit，2015，28(5)：53-56.

[4] 北京市交通研究发展中心，北京建筑大学. 第五次北京市城市交通综合调查客流吸引点出行分析报告[R]. 北京：北京市交通研究发展中心，2015.

[5] 贾永刚，祝继常，诸葛恒英. 城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨[J]. 铁道运输与经济，2012，34(8)：85-88.

JIA Yong-Gang，ZHU Ji-chang，ZHUGE Heng-ying. Integrated Development Mode and Implementation for Urban Transport Hub[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(8)：85-88.

[6] 沈景炎. 以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽[J]. 都市快轨交通，2004，17(3)：19-23.

SHEN Jing-yan. Constructing the Urban Passenger Transport Hinge with the Rail Transit as Main Artery[J]. Urban Rapid Rail Transit，2004，17(3)：19-23.

[7] 张道媛，巩万里，富 飞. 国际化大都市综合交通与轨道交通的互动分析[J]. 大连交通大学学报， 2011，32(3)：32-34.

ZHANG Dao-yuan，GONG Wan-li，FU Fei. Interactive Relationship between Comprehensive Transportation and Orbital Transportation of Metropolis[J]. Journal of Dalian Jiaotong University，2011，32(3)：32-34.

[8] 黄志刚，荣朝和. 北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[J]. 综合运输，2008(8)：34-39.

HUANG Zhi-gang，RONG Chao-he. Problem and Analysis of the Urban Passenger Transport Hinge in Beijing[J]. China Transportation Review，2008(8)：34-39.

责任编辑：吴文娟

Characteristics of Passenger Collection & Distribution System and Traffic Flow of External Passenger Transport Hub: A Case of Beijing

YANG Jing1，ZHOU Lang-ya2, ZHANG Rui3，FENG Huan-dong1

(1.Beijing Urban Transportation Infrastructure Engineering Technology Research Center, Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, China; 2.Transportation & Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 3.School of Civil Engineering and Transportation，Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, China)

An external passenger transport hub (EPTH) in a city is the interface which connects urban and intercity traffic. Its passenger flow characteristics as well as collection & distribution system features directly affect the transportation organization and optimization focuses and corresponding strategies. based on analyzing the passenger’s attributes of age, origin, income level and occupation for different types of EPTH as well as characteristics of passenger service group, this paper analyses the characteristics of external passenger transport hub passenger collection & distribution from three aspects including structural characteristics, temporal and spatial distribution characteristics. Finally, take the case study of beijing for example, this paper proposes a set of development strategies for EPTH, such as shortening the hub collection and distribution distance and time, optimizing the interchange and connection system design, and determines priority and focus of the development strategies, etc.

Urban Traffic; External Passenger Transport Hub; Passenger Characteristics; Collection & Distribution System

1003-1421(2016)10-0053-06+1

B

U291；U492.4

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.10.11

2016-05-03

2016-09-05

国家自然科学基金(51308029)；住房与城乡建设部科研项目(K22016116)