日本铁路公司土地综合开发盈利模式研究

李传成，毛骏亚

（武汉理工大学 土木工程与建筑学院，湖北 武汉 430070）

日本铁路公司土地综合开发盈利模式研究

李传成，毛骏亚

（武汉理工大学 土木工程与建筑学院，湖北 武汉 430070）

针对我国关于铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用的政策调整，在阐述日本铁路公司多元化经营模式的基础上，分析其土地综合开发的投融资机制和土地所有权转化机制，以及土地综合开发投资回收和盈利模式，为我国现阶段围绕铁路建设的铁路站场及周边土地综合开发和区域发展提供借鉴和启示。

土地利用；综合开发；多元化经营

2013年《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发 [2013] 33 号)，以及2014 年《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发 [2014] 37 号) 相继发布，旨在指导铁路建设并鼓励对铁路车站周边区域实施综合开发和多元化经营，以达到提升铁路运营效益、改善铁路客运服务质量的目的，并最终促成铁路建设和城市发展的良性互动机制。作为这一领域的先驱和成功典范，日本铁路公司在 20 世纪初便开始探索铁路事业的多元化经营模式，如今已经拥有一套成熟有效的与铁路及车站建设相结合的土地综合开发盈利模式[1]。为此，通过对日本铁路公司的成功模式进行阐述，以期对我国现阶段依靠铁路建设带动车站周边区域发展的模式创新有所启示。

1日本铁路公司多元化经营概况

日本铁路设施具有公益属性，纯客票收入无法维持铁路的正常运营。日本铁路公司最基本的经营模式就是铁道经营与土地经营同时进行，即以铁路运输经营业务为中心，以围绕土地开发的房地产销售租赁、车站商业开发、宾馆经营、旅游观光、公共汽车运营、广告业务等相关配套综合产业为兼业，形成多元化经营模式[2]。大多数综合开发项目紧密围绕车站及铁路沿线提供丰富和优质的铁路相关商业服务，吸引铁路客流，带动周边商业消费，通过高盈利的多元经营平衡低盈利的铁路运营，取得良好的经济效益和社会赞誉[1-2]。

日本铁路公司围绕铁路建设的土地综合开发包括铁路建设、车站站房建造和商业开发、车站周边及沿线的地产开发、配套商业开发等[3]，各个开发环节均涉及多个开发主体的参与和复杂的资金筹措、责任分担和利益分配方式。日本铁路公司通常采用的是“多源融资、分工建设、共同开发、收益还原”的综合开发机制，即通过多渠道筹措开发资金，多主体协作分工建设，共同经营和管理，同时建立利益还原机制，完善收益分配。日本铁路与多元经营模式框架如图1所示。

图1　日本铁路与多元经营模式框架

2日本铁路公司土地综合开发融资模式

日本铁路公司的土地综合开发包括前期建设资金的筹措，共同开发合作机制的建立，以及开发所需土地的获得，这是一个由铁路公司主导，政府或地方团体、地产、商业和轨道交通开发商等多个利益相关主体参与的投融资的过程，以及土地所有者及开发商共同参与的基于“集约换地”和“土地区划调整”的土地所有权转化和共同开发过程。

2.1土地综合开发投融资机制

结合铁路的土地综合开发过程是由铁路公司主导，政府机构、民间团体、民营企业、地产开发商、土地所有者及轨道交通开发商等多个投资主体通过多种方式融资，并明确责任分担的协作开发机制。依据铁路企业性质及投融资主体的不同，日本常见的开发机制有 3 种类型：①日本旅客铁道集团(以下简称“JR 公司”) 代表的民营模式；②私营铁路公司完全自负盈亏的私铁模式；③由政府、地方公共团体主导的第三部门模式。日本铁路公司土地综合开发与经营机制如表1所示。

2.1.1JR 公司民营模式

由经营单一铁路运营业务的前日本国有铁路民营改制成立的 JR 公司于 1987 年开始采用以铁路运营业务为主，以集中于铁路沿线车站大楼及周边酒店、百货店等商业设施的土地综合开发业务为辅的多元化经营模式。JR 公司“官民协作”开发模式如图2所示。

其中前期阶段的铁路设施建设统一由铁道建设公团承担，其开发资金一部分由铁路公司、铁路建设基金及运输设施建设事业团提供，另一部分来自政府机构的补贴、拨款及银行贷款，而且后者占主要比例[4]。

表1　日本铁路公司土地综合开发与经营机制

图2　JR 公司“官民协作”开发模式

后期土地综合开发各项业务在 JR 公司事业创造本部和地区分公司统一协调规划下进行，并以“官民协作”的方式推进[5]，即积极地引入大量民间资本，将民营企业引入车站大楼或与民营商业开发公司合作开发车站周边购物中心、酒店及写字楼，同时提供给企业使用和经营，同时民营企业相应地承担一部分前期开发的建设费用[6]，而 JR 公司主要承担车站大楼和周边商业设施的建设和修缮工程，并通过成立多元经营子公司的方式对车站大楼进行商业开发和经营。

2.1.2私铁模式

日本私营铁路公司是最早采用“铁路+土地”商业模式的铁路公司。私营铁路公司没有政府的特殊资金补贴和保护政策，其生存发展完全依靠市场竞争，在制订企业投资开发计划时必须把经济效益放在首位，因而选择了铁路开发为主业、土地开发为兼业且相互依存的盈利模式[7]。

私营铁路公司初始阶段在铁路线的车站节点区域进行土地开发，以百货大楼开发和房地产开发的丰厚利润对铁路建设进行投资，随着铁路线的延伸不断获得新的沿线土地；进而成立包含多个事业体的集团公司，通过铁路子公司与不动产子公司的相互兼并与重组得以扩大铁路里程、线网覆盖范围和土地开发领域；最后形成以铁路线串联车站和沿线土地开发项目，交通便捷性的提升促进土地升值，土地收益用于铁路线网扩张的自给自足的良性循环模式。私铁公司“自负盈亏”开发模式如图3所示。

2.1.3第三部门公设民营模式

第三部门的出现以社区再开发为背景[5]。近年来，由于日本铁路建设费用的不断增加，以及利益相关者协调困难等原因，为了铁路建设的顺利推进，由政府、地方公共机构和开发商共同成立具有中间法人性质的“第三部门”，作为中立方主导铁路建设与沿线社区土地开发并协调各参与者的利益分配，实行“公设民营”模式，即由政府、地方公共团体等官方机构共同出资，承担铁路建设及土地开发所需资金，获取铁路开发建设用地，同时进行铁路建设并保有铁路所有权；建成的铁路交由民营铁路公司运营，与此同时，地产开发商对铁路沿线土地进行社区开发和经营，铁路运营和土地开发相互独立并同时推进；铁路运营及土地开发的收益共同填补铁路建设的支出并用于第三部门对公共设施的维护和管理。第三部门“上下分离”开发模式如图4所示。铁路建设保有和铁路运营、土地开发“分离式”推进的第三部门模式由于采用“公设民营”，原本由铁路公司承担的建设风险转移到政府和公共主体等第三部门上，使得民营铁路公司和开发商可以更加灵活积极地参与铁路运营和土地开发，通过高效经营来提供项目整体收益，从而保证项目的顺利推进。

图3　私铁公司“自负盈亏”开发模式

图4　第三部门“上下分离”开发模式

2.2土地所有权转化机制

铁路建设和车站周边及沿线的综合开发都需要大量的土地资源。其中，铁路线、铁路设施、车站站房等需要建设用地，车站周边开发的站前广场、商业大楼、停车场等也需要土地，铁路沿线开发同样需要住宅及公共设施用地。除铁路公司自有土地外的综合开发用地主要通过向土地所有者 (地权者)购买获得，其过程常面临需要与多个地权者交涉协商、购地时间长，以及土地直接收购需要大量前期资金、融资压力大等问题。

铁路公司通常采用的方法是：①将铁路开发作为城市公共利益项目，获得政策和法律支持，进行土地所有权转化；②引导土地所有者共同参与土地开发，通过开发利益归还的方式推进项目[5-6]。

土地所有权转化及开发的主要内容可以概括为基于《关于大城市地区居住区开发和轨道交通整备一体推进的特别措施法》(下文简称《宅铁法》) 的购地和集约换地过程，以及基于《都市再开发法》的土地区划调整和再开发过程。土地获得及开发流程如图5所示。

图5　土地获得及开发流程

2.2.1购地计划与协商

铁路公司制订铁路线网规划、车站位置、开发范围、开发目标、铁路开发援助计划等，获得国土交通省认可后依据城市上位规划确定铁路开发建设方针及土地区划调整实施区域。同时，为保证铁路建设和土地综合开发同时推进，成立由铁路公司、土地开发商和地方公共团体组成的协会，依据《宅铁法》缔结相关协定，保证购地所需资金的充足，以及开发所需土地的顺利购得。

2.2.2购地与集约换地

《宅铁法》对待开发的铁路建设用地及铁路车站和沿线土地具有相应保护机制，避免因铁路开发导致的地价飞涨。与此同时，铁路公司、地方公共团体、城市建设公共团体及土地开发商等通过共同协作购得比较容易收购的土地。

另一方面，对于无法顺利获得的规划区域土地，通常采取的是积极引导地权者作为投资方参与开发项目，提供土地所有权或转让土地，通过开发后的商业盈利和地价升值返还收益，或是将收购的土地与土地区划调整实施区域土地进行集约换地。购地及集约换地机制如图6所示[5]。

图6　购地及集约换地机制

2.2.3土地区划调整和再开发工程

通过购地和集约换地得到的土地属于已建成的城市区域，一般含有道路、广场、公园、绿地等公共设施，以及零碎的建筑物和建筑用地，尚不具备直接用于铁路建设和土地开发的条件，需要通过土地区划调整工程进行土地规整。

土地区划调整工程指在城市基础设施尚不完备的土地和即将进行设施建设和土地开发的地区，以形成基础设施完善的社区为目标，进行道路、公园、建筑物等公共设施的建设和修缮，以规整土地，提高土地利用率和开发强度的工程。

通过土地区划调整工程，规划建设区域内的土地被合理规整，除去公共设施建设用地，其余土地由项目开发商支配，用于铁路设施建设及建筑物的建造，完成土地的综合开发[8]。土地区划调整后富余的土地 (保留地) 及土地高强度开发产生的富余建筑面积 (保留面积) 用于销售，以补偿公共设施和建筑物建设的开发资金。土地区划调整和再开发过程如图7所示。

图7　土地区划调整和再开发过程

3日本铁路公司土地综合开发投资回收和盈利模式

铁路土地综合开发项目的多渠道融资体系包含多个投资主体，土地的综合开发过程由铁路公司、公共团体或第三部门主导，同样包含地产开发商、铁路开发商，以及地权所有者等多个开发主体共同参与。因此，为保证上述各利益相关体的收益合理分配，以及综合开发项目的顺利推进，一般通过项目前期土地区划调整的开发收益及其附加价值提升，以及项目后期结合铁路的多元化商业经营实现多方共同受益。

3.1前期土地综合开发投资回收

（1）土地开发的收益返还。土地综合开发过程中将从土地所有者处得到的土地进行区划调整后得到保留地，除去用作公共设施建设的土地外，其余部分可进行销售，从而获得保留地处分金。另外，土地开发过程中对建筑基地进行高强度开发，由此产生保留面积同样可以进行销售和租赁，以获得保留面积处分金。保留地处分金及保留面积处分金作为土地开发的直接收益返还，用于平衡铁路及站场设施建设和土地开发的前期建设资金，以达到项目整体的资金平衡[6]。

（2）交通、社区环境改善的附加价值。一方面，铁路、道路等交通设施条件的不断完善，缩短了出行的时间和距离，提高了出行便捷程度，借此可以扩大铁路车站周边居住圈和商业圈半径，提升铁路沿线土地价值，并带动沿线人口和乘客数量的增长，最终体现为后期开发收益的大幅增加；另一方面，土地区划调整通过对用地性质的合理规划、集约化的开发、城市功能的更新，以及生活基础设施、公园、绿地的建设，改善了社区环境，与开发前相比具有显著的土地价值提升。

（3）地权者的利益返还。土地转让的地权者及建筑物的所有者在开发项目实施前对所拥有的土地或建筑资产进行价值评估，在开发完成后获得与转让前其宅地估价相应的土地。对于地权者来说，虽然调整之后获得的土地面积较之前要小，但是由于土地区划调整工程改善了土地的地形和现状，提高了土地利用强度而获得了额外的建筑面积，而且随着城市道路、公园等公共设施的建成及社区的营造，土地利用价值同样得到了大幅提升。

3.2后期多元化经营盈利模式

在日本包括 JR 公司在内的铁路公司基本上都有铁路运营业务和多元经营事业两大主体。铁路公司通常通过铁路运营的客票收入收回对铁路相关设施的投资，而多元经营业务既拥有车站周边的写字楼、酒店等房地产开发，铁路沿线居住区开发，长途汽车、旅游观光等依托于铁路运输的商业和服务，也有文化娱乐、广告传播、零售业等关联度较小的多种业务，后者主要通过商业的合作开发和经营获得收益[9-11]。总体而言，多元化经营盈利模式是充分利用铁路的交通优势，依托铁路车站周边和铁路沿线的综合性商业开发和多个渠道来源的盈利模式，主要从 3 个方面实现。

（1）在铁路沿线开发住宅区，提供高品质的居住环境并配置完善的生活服务设施，如购物中心、医院、体育馆、美术馆等公共服务和文化设施，从而吸引居民入住。常住人口的增加实现了以住宅销售为主的房地产开发收益的最大化，同时还促进了铁路利用率，保证了铁路的稳定收益。

（2）在铁路车站针对以通勤通学为主要出行目的人群，完成写字楼、酒店、购物中心等多种商业设施和文化娱乐设施的一体化开发，以此产生汇聚于车站的客流。凭借高品质的商业运营管理和连锁品牌效应的影响，站点周边土地附加值得以体现，实现开发收益的最大化。

（3）在铁路以外的其他领域充分发掘市场。例如，东京急行电铁公司除去铁路运营和地产开发外，拥有专属品牌的百货店、购物中心、大型综合超市、专卖店等，在公司产业结构上成为继房地产、铁路运营之后的第三大支柱产业，并且盈利远大于前两者。同样采取多元经营拓展盈利模式的东日本旅客铁道公司 (以下简称“JR 东日本公司”) 除去车站大楼、购物中心和周边酒店、写字楼的经营外，其余多元化商业营业收入占公司总营业收入的32%，其中百货零售企业 4 家，占比 37%；广告出版 3 家，占比 12.6%；其他商业和服务业如物流、公路旅客运输、休闲与体育、金融保险、信息技术、汽车维修、建筑建材、教育等，占比 26.1%。从收益效果看，JR 东日本公司铁路运营和多元化经营分别占公司总收益的 63% 和 37%，而私营铁路公司铁路运营收益仅占总收益的 18%，零售商业、地产开发、酒店经营等多元经营业务收益占总收益的 82%[12-13]。

4结束语

日本铁路公司土地综合开发是一个由铁路公司、政府或公共机构主导，以改善城市铁路交通条件和促进铁路车站周边及沿线社区环境和商业活力为目的，由多种民间资本共同参与建设和开发并获得相应收益回报的过程，其在开发前期的资金筹措和建设分工，中期围绕土地的综合开发机制，以及后期的多元化商业盈利模式和收益还原机制，对我国现阶段正面临重大策略调整和发展契机的铁路站场及周边土地综合开发具有重要借鉴作用。综上，可以得到以下启示：①土地开发前期拓展资金的引入渠道，通过与市场资本和土地持有方的充分合作，建立利益相关和投资回报机制；②通过建立协作开发机制获得土地资源，灵活地调整和规划用地功能，适度提高开发建设强度，集约利用；③重点发展车站周边，提高复合功能经营管理，通过提升车站节点商业价值吸引客流和扩大消费，从而改善盈利水平，同时完善利益分配。

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责任编辑：金 颖

Land Development and Profit Model of Japanese Railways

LI Chuan-cheng, MAO Jun-ya

(School of Civil Engineering and Architecture, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, Hubei,China)

Focuses on the issue of railway land using and land development policy adjustment for yard and station and adjoin area, the paper first elaborates the business diversification model of Japan Railroads, then analyzes the investment and funding mechanism of their diversified land using, related land ownership transformation mechanism and return of investment evaluation and profit model so as to provide some lessons and enlightenments for the railway yard and station and adjoin area land development at the present stage in China.

Land Use; Comprehensive Development; business Diversification

1003-1421(2016)10-0083-07

F531.3(313)

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.10.17

2016-02-02

湖北省科技支撑计划软科学类项目(2014BDF072)