成都铁路局客运路网结构及布局研究

王 凯，倪少权，郭秀云

(1.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都610031；2.西南交通大学综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，四川成都610031；3.西南交通大学全国铁路列车运行图编制研发培训中心，四川成都610031)

成都铁路局客运路网结构及布局研究

王 凯1，倪少权2，郭秀云3

(1.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都610031；2.西南交通大学综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，四川成都610031；3.西南交通大学全国铁路列车运行图编制研发培训中心，四川成都610031)

为促进成都铁路局客运路网完善发展，满足西南地区日益增加的客运需求，在分析成都铁路局“十二五”期间客运路网取得成就及铁路建设规划的基础上，按照省市路网、城市群间路网和区域城际铁路3个层次对成都铁路网布局进行分析，提出加快西通道铁路建设、扩能改造成昆铁路和内六铁路、合理规划攀西城市群和川西地区路网规划、加快区域城际铁路建设的成都铁路局路网发展的建议。

成都铁路局；客运通道；城市群；路网规划

1　成都铁路局概况

1.1成都铁路局路网现状

成都铁路局位于我国西南腹地，管辖范围包括四川省、重庆市和贵州省境内的铁路线路。成都铁路局对外交流北连甘肃、陕西，南接云南、广西，西衔西藏、青海，东邻湖北、湖南，是西南、西北和中部地区的重要结合部，也是承接华南华中、连接西南西北、沟通东南亚南亚的重要交汇点和交通走廊[1]。作为西南地区最大的客运“中转站”，成都铁路局的客运路网布局对促进我国西南区域发展，加速西南地区与其他地区人员交流，甚至对促进我国整体经济健康、快速发展起着举足轻重的作用。

截至 2015 年 10 月底，成都铁路局铁路运营里程为 6 469.75 km，其中高速铁路 981.18 km，占全部运营里程的 15.2%；全局路网密度为 86.9 km/万 km2，在全国各铁路局中处于较低水平。成都铁路局管辖范围内的铁路概况如表1 所示。

表1　成都铁路局管辖范围内的铁路概况

1.2成都铁路局客运通道

根据旅客运输情况，成都铁路局客运通道可以划分为东、西、南、北 4 个方向通道[2]，对外客运通道概况如表2 所示。

（1）东通道。对接华中与华东地区，进一步加强与长江经济带、长三角经济区等区域的交流。随着沪昆高速铁路西段和成内渝高速铁路的建成及渝怀铁路涪陵至梅江段扩能改造的完成，通过东通道对外连接将会更加方便。东通道通过沪汉蓉高速铁路 (上海虹桥—成都东) 和沪昆高速铁路连接华中和华东地区，能够较好地满足旅客运输需求。

（2）西通道。西通道主要作用是承担四川与西藏、青海、新疆等地的旅客交流。目前，西通道铁路尚处空白，最早规划建成线路为 2018 年的川藏铁路朝阳湖至雅安段，迄今为止客货交流主要通过公路、航空或经由北部通道铁路转道运输。由于西通道的铁路空白，通往西藏、青海及新疆地区均需要从宝成铁路绕行，出行极为不便。虽然川藏铁路正在规划建设，但是短时间内改变不了西通道铁路客运现状。

表2　成都铁路局对外客运通道概况

（3）南通道。连接四川与滇中、黔中经济区，以及贵州与广西北部湾经济区、珠三角经济圈，主要承担川、渝、黔三省市与云南、广西、珠三角及东南亚国家的客货交流。在“十三五”期间，黔渝和成贵高速铁路将建成通车，使得沪昆和沪汉蓉高速铁路在西南地区连接。成贵高速铁路的建成，还将成都—贵阳—广州贯穿成为一条快速客运通道；黔渝高速铁路的建成亦将重庆—贵阳—广州串成一线，改变了成都—贵阳和重庆—贵阳之间没有快速客运运输通道的现状，使西南地区内部交流更加方便。但是，成都铁路局与云南和广西的连接较为不便。首先，成昆铁路和内六铁路是单线铁路，属于客货混跑，运输能力较小；其次，成都通往南宁方向需要从重庆绕行或经内六铁路至贵州然后到南宁，从重庆绕行增加了旅客的旅行时间，内六铁路技术等级低、速度慢、运能小，也不能满足旅客的旅行需求。在贵阳至昆明方向，随着沪昆高速铁路贵阳至昆明段的建成，能较好地满足贵阳与昆明之间的旅客运输需求。随着黔渝高速铁路的开通，重庆—贵阳—昆明构成一个快速客运运输通道，能满足重庆到昆明的客流需求。但是，成都—昆明方向没有快速客运运输通道，对旅客的运输服务水平较低；黔桂铁路虽然是 I 级双线铁路，但线路允许速度较低。

（4）北通道。主要对接兰州、关中、长江中游城市群，沟通关中—天水经济带、京津冀经济区，长江经济带，主要承担川、渝、黔 3 省市与西北、华北、东北地区的客货交流，形成连接环渤海地区和欧亚大陆桥的大能力快捷通道。兰渝、西成高速铁路在“十三五”期间投入运营后，成都铁路局将通过这2条线路接入全国“四纵四横”高速铁路骨干网。

2　成都铁路局铁路网布局分析

2.1成都铁路网布局总体构架

从全国路网来看，成都铁路局位于全路的西南部，主要功能包括 3 个层次：区域对外交通、区域过境交通和区域内部交通。成都铁路局路网呈现“一局三区三核六群”的空间格局，“一局”是成都铁路局，“三区”是四川、重庆、贵州 3 个省市，“三核”是成都、重庆和贵阳 3 个核心城市，“六群”指重庆城市群、成都平原城市群、川南城市群、川东北城市群、攀西城市群、黔中城市群。整个成都铁路局铁路网以成都、重庆和贵阳 3 个城市为核心向外辐射，内部通过铁路将西南 3 省市的 6 个城市群呈网状串联起来，实现内部城市群的相互交流，整体上呈现“放射+环”型的铁路网总体构架。

在总体架构的基础上，按照川黔渝3省市铁路网、城市群间铁路网、区域城际铁路3个层次对成都铁路局铁路网进行分析。

2.2成都铁路局路网分层布局研究

在总体布局形态的指导下，按照川黔渝3省市路网、城市群间路网、区域城际铁路3个层次进行路网分层研究。

2.2.1川黔渝 3 省市铁路网布局

（1）四川省。四川省内线路主要包括成昆铁路、内六铁路、宝成铁路、达成铁路、成内渝铁路、成遂渝铁路及在建的成贵、西成、兰渝高速铁路和川藏铁路[3-4]。成昆铁路和内六铁路主要承担四川与云南对外连接，以及成都铁路局管内四川与贵州省六盘水地区的客货运交流，即将建成的成贵高速铁路主要承担四川与贵州之间的客运交流；宝成铁路、达成铁路、西成高速铁路、兰渝高速铁路连接陕西省关中城市群，主要承担四川与西北、华北等地的旅客运输；成内渝、成遂渝铁路，对接局管内成都平原城市群与重庆城市群，主要满足成渝经济区的客运需求。四川省西部铁路通道处于空白，制约了西部客流需求增长。随着“十三五”期间兰渝高速铁路、西城高速铁路及成贵高速铁路的建成，结合现已运营的沪汉蓉和沪昆高速铁路，成都铁路局与华北、华南、西北及华中的衔接现状将会得到极大改善。虽然总体来看四川省对外客运交流较为方便，但这种方便性仅仅作用在川东、川南和成都平原地区；攀西和川西地区没有高速铁路经过，这些地区到成都往往需要 10 h 以上，旅客出行极为不便。

（2）重庆市。重庆市铁路线路目前主要包括川黔、渝怀、襄渝、成内渝、成遂渝、渝利铁路及即将建成的渝万城际铁路和黔渝高速铁路。川黔铁路主要承担重庆与贵州对外连接，以及成都铁路局管内重庆与贵州省贵阳地区的客运交流，渝怀铁路连接沪昆高速铁路，对接华东、华南；襄渝铁路连接四川省东部地区、陕西省南部地区、湖北北部地区，主要承担重庆与西南、西北、华中等地的旅客运输；成内渝、成遂渝铁路对接局管内成渝城市群，主要满足成渝经济区的客运需求。重庆铁路网比较发达，形成了以成内渝、成遂渝、渝黔、襄渝、渝利、渝怀、达万、万凉铁路构成的以重庆为枢纽的放射型网状结构[5]，达万与万凉铁路连接沪汉蓉高速铁路，成遂渝、襄渝、渝利铁路为设计时速 160 km/h 及以上的双线铁路，其余干线皆为单线铁路。随着兰渝、黔渝高速铁路的建成，成都铁路局对兰州、贵州等地区的连接紧密程度将得到进一步提升。

（3）贵州省。贵州省目前铁路主要包括黔桂、内六、川黔、成内渝、成遂渝和沪昆铁路，以及贵广高速铁路和沪昆高速铁路长沙至贵阳北段。黔桂铁路主要承担贵州与广西对外连接，以及成都铁路局管内贵州省南部地区的客运交流，同时连接衡柳高速铁路，满足西南到华南旅客运输需求，促进丝绸之路经济带的发展；贵广高速铁路连接南广、衡柳、京广高速铁路，打通贵州至华南之间的客运交流；内六铁路连接沪昆铁路，主要承担四川、贵州和云南的旅客运输。贵州往北通过川黔铁路连接重庆，主要承担重庆与贵州对外连接，以及成都铁路局管内重庆与贵州省贵阳地区的客运交流。成内渝、成遂渝铁路对接局管内成渝城市群，主要满足

（4）成都平原城市群—攀西城市群。目前，成都平原城市群与攀西城市群间的交流主要通过成昆铁路完成，成昆铁路是四川南向客货交流的主通道，但既有线标准低、能力受限，不能很好地满足四川省对外及沿线城市群间的运输需求。

（5）成都平原城市群—川东北城市群—川南城市群—攀西城市群。目前，四川省仅初步形成了成都平原城市群与周边城市群联系的放射状通道，川南、川东北和攀西城市群之间缺乏铁路联系。随着城市群的快速发展，城市群间的横向联系将日益频繁，亟需建设快速大能力铁路通道来满足快速增长的运输需求。

（6）成都平原城市群—黔中城市群。目前，成都平原城市群与黔中城市群缺乏直接的铁路联系，需要从重庆绕行川黔铁路才能到黔中地区，这使成都平原城市群与黔中城市群的交流较为不便。随着成贵高速铁路的开通，成都平原城市群与黔中城市群之间的客运需求将会得到充分的满足。

（7）重庆城市群—黔中城市群。目前，重庆城市群与黔中城市群之间的交流主要通过川黔铁路完成，但川黔铁路为Ⅰ级单线铁路，既有标准低、运力有限，不能满足重庆地区与黔中地区的客运需求。随着黔渝高速铁路的建成，这种现象将会得到极大的改善。

2.2.3区域城际铁路分布

成都铁路局管内城市群间的联系主要通过对外铁路通道完成，内部铁路覆盖面小，仅初步形成了成都—重庆带状客运通道、成都平原城市群与周边城市群联系的放射状通道，川南、川东北和攀西城市群之间缺乏铁路联系，黔中城市群内部仅开通了贵开城际铁路，城市群内部也缺乏相应的铁路通道。成都铁路局区域城际铁路项目如表3 所示。

2.3成都铁路局铁路网发展方向

（1）加快建设西通道铁路。西通道铁路目前属于空白阶段，虽然川藏铁路正在建设，但预计到2019 年川藏铁路成都至朝阳湖段才能运营，距离全线开通更是要等到 2030 年左右。因此，短时间内成都铁路局的西通道客运现状基本不会发生变化，西南地区去往西藏方向仍然需要经宝成铁路绕行至青藏铁路。为了促进两地区之间的客运交流，应加成渝经济区的客运需求。沪昆高速铁路东段和沪昆铁路连接华东、华南，促进周边旅游城市发展的同时带动东部地区与西南地区的人员交流和经济发展。贵州目前己建成湘黔、贵昆、渝黔、黔桂、南昆、内六、渝怀等干线铁路，水柏、开阳、盘西等支线铁路[6]，形成以贵阳为中心，湘黔铁路、贵昆铁路、内六铁路连接东西，渝黔铁路、黔桂铁路贯通南北的“十字型”布局铁路网络骨架[7]，其余区域铁路处于空白，随着川黔、成贵及贵广高速铁路的建成，将在一定程度上解决贵州地区旅客出行需求，但贵州地区铁路还是存在以下问题：铁路干线主要以单线为主，设备设施落后、运行速度慢、运输能力小，路网规模不足，分布不均，运输结构不合理。

2.2.2城市群间路网分布

（1）成都平原城市群—重庆城市群。成都、重庆之间的交流联系主要通过成内渝铁路、成遂渝高速铁路及即将建成的成内渝高速铁路完成。成内渝铁路和成遂渝高速铁路为联系川东北城市群、川南城市群的骨干线路，客货混跑，能力比较紧张；成内渝高速铁路为连接成都平原城市群和重庆的高速铁路，是大运量的客运通道，能力较为充足。

（2）成都平原城市群—川东北城市群。目前，成都平原城市群与川东北城市群间的交流主要通过宝成、达成铁路完成，缺乏大能力快速客运通道。同时，达成铁路是连接成都与川东北中心城市遂宁、南充、达州的主要通道，但达成铁路成都至遂宁段还将承担成都至重庆及以远的部分客货交流，难以满足成都平原城市群与川东北城市群中心城市间快速增长的客运需求。

（3）成都平原城市群—川南城市群。川南城市群是仅次于成都平原城市群的四川省第二大城市群[8]，目前成都平原城市群与川南城市群间的交流主要通过成内渝铁路完成，成内渝铁路是四川对外货物交流的主要通道，是一条以货为主的铁路干线，扩能改造后将能更好地服务于成都平原城市群与川南城市群间的货物交流。随着成内渝高速铁路和川南城际铁路的建成，两个城市群之间的距离将进一步“缩短”，充分满足两大城市群间快速增长的客运需求。快川藏铁路建设，使之尽快投入运营。

表3　成都铁路局区域城际铁路项目

（2）扩能改造成昆铁路和内六铁路。目前，四川与云南之间的客运交流主要由成昆铁路和内六铁路承担，这 2 条铁路都是单线铁路，技术等级低，运行速度慢，运输能力较小，既有的成昆铁路和内六铁路已经不能满足人们对旅行质量的要求[9]，并且这 2 条铁路还是客货共线运营，更使得人们对旅行质量的需求与铁路运输现状能力之间的矛盾加剧。两地之间的客运现状亟待改善，虽然未来成贵高速铁路的开通将四川到云南的客流分流经成贵高速铁路后转沪昆高速铁路进入云南，但并没有从根本上满足两地之间的客流需求。鉴于四川盆地及云贵高原的地质复杂性，建设高速铁路工程浩大，任务艰巨，成昆铁路和内六铁路的扩能改造是最好的选择。

（3）合理规划攀西城市群和川西地区铁路网。总体来看，四川省内部铁路网络呈现东密西疏的现状，川东北城市群、成都平原城市群、川南城市群铁路网较为发达。随着西成、成内渝高速铁路及川南城际铁路的建成，将基本解决这 3 大城市群之间的客运需求。但是，攀西城市群与其他城市群之间铁路线路较少，联系较为不便，并且没有高速铁路经过，川西的甘孜州和川西北的阿坝州没有铁路，极大地限制了地区之间的交流。因此，成都铁路局在规划铁路网时应充分考虑地域分布，优先建设通往甘孜州和阿坝州的铁路线路，同时考虑攀西城市群的高速铁路建设，加快攀西城市群与成都平原城市群乃至全国各地区的人员交流。

（4）加快建设区域城际铁路。城际铁路对区域人员交流、旅游业及区域经济发展具有巨大的促进作用[10]。建议川东北城市群之间增加城际铁路，成都平原城市群中的主要城市之间都有城际铁路连接，并在贵阳到遵义之间开通城际铁路，促进贵阳地区旅游业发展。

3　结束语

成都铁路局作为西南地区的客运“中转站”，其客运铁路网的规划对促进我国西南区域发展，加速西南地区与其他地区人员交流，甚至对促进我国整体经济健康、快速发展起着举足轻重的作用。结合我国铁路网发展规划，以及成都铁路局的客运情况，完善成都铁路局客运铁路网建设，将极大地促进西南地区发展，加强西南地区与国内乃至国外其他区域的人员交流，有助于促进西南地区经济可持续发展。

[1] 高鹏凌. 四川省新型城镇化进程中的物流体系构建与规划[D]. 成都：西南交通大学，2012.

[2] 王争鸣.“丝绸之路经济带”铁路通道发展战略研究[J]. 铁道工程学报，2014，31(1)：24-31.

WANG Zheng-ming. Research on Corridor Development Strategy of“The Silk Road Economic Belt”Railway[J]. Journal of Railway Engineering Society，2014，31(1)：24-31.

[3] 顾保南，曹仲明. 城市轨道交通路网结构研究[J]. 铁道学报，2000，22(S1)：25-29.

GU Bao-nan，CAO Zhong-ming. Study on Structure of Urban Railway Network[J]. Journal of the China Railway Society，2000，22(S1)：25-29.

[4] 王明起. 基于运输组织协调性的新建内宜铁路速度等级标

Research on the Passenger Railway Network Structure and Layout Scheme of Chengdu Railway Administration

WANG Kai，NI Shao-quan，GUO Xiu-yun

(1.School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,Sichuan,China; 2.National and Local Joint Engineering Laboratory of Comprehensive Intelligent Transportation, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, Sichuan,China; 3.National Railway Train Diagram Research and Training Center, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,Sichuan,China)

In order to promote the development of the passenger railway network of Chengdu Railway Administration and meet the increasing passenger demand in the southwest of China,this paper summarizes four external passenger channels based on the analysis of the achievement of Chengdu Railway Administration during the “The 12th Five-Year Plan”. This paper proposes Chengdu Railway Administration can be divided into three levels, including provincial railway network layout, railway network layout among urban agglomeration and regional inter-city railway, and it is suggested that Chengdu Railway Administration should speed up the construction of the west channel, achieve Chengdu-Kunming Railway and Neijiang-Liupanshui railway capacity expansion, rationally project the network construction of the Panzhihua-Xichang urban agglomerations and Western Sichuan, and speed up regional inter-city railway construction.

Chengdu Railway Administration; Passenger Channel; Urban Agglomeration; Road Network Planning

1003-1421(2016)11-0061-06

U212.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.13