从钣金工到世赛专家，四十余载的奋斗与追求(上)

◆文/上海　叶建华

从钣金工到世赛专家，四十余载的奋斗与追求(上)

◆文/上海叶建华

叶建华

高级技师，第42届、43届世界技能大赛车身修理项目中国技术指导专家组组长、中国汽车维修行业协会专家工作委员会委员、国家职业技能竞赛裁判员、国家职业技能鉴定考评员、上海市汽车维修行业协会技术咨询专家组成员、上海交通技术学院汽车整形技术专业教学指导委员会成员等。

近日接本刊编辑电话，约我写一篇关于“汽修人生”稿件，起初我觉得一名普通技术工人没有什么值得可写的，但细细回忆自己的汽修之路，还是有些故事的。一方面自己做点回忆记录，另一方面我也希望让汽修行业的青年读者对汽修行业的发展和演变有所了解，于是欣然接受约稿，将自己的阅历分享给广大读者。

干一行，爱一行

现今，毕业找工作有招聘网、人才市场、职业介绍所等多种渠道，而在我工作的那个年代，只有两个字—分配，而且岗位特别来之不易。1971年我从学校毕业，经分配进入上海市汽车修理公司汽修十厂。当时我很高兴，想象着当年电影《渡江侦察记》中的镜头：一辆车抛锚了，一名解放军走近抛锚车看了一下认为是“小毛病好修”，边说边动手，三下五除二地把故障排除了，心想以后抛锚车经我摆弄也能飞驰起来了，因此一心想当一名汽修工，没想到进厂后我却被分配到车身修理组从事钣金维修，整日和破车壳烂钢板打交道。

那时我连最基本的汽车车身概念也没有，加上工作的脏、苦、累，我出现过思想斗争，但没有特殊理由想换工作岗位是万难的，于是抱着“干一行，爱一行”的思想继续留在车身修理组。由此，便与汽车车身维修结下了不解的情缘。

说到工作的脏、苦、累不由回忆起那时的工作片段来。现在维修车身底部可以靠举升机来帮忙，把车子举到合适的高度，维修人员可以站在车下来回走动进行维修，也可将车身放置在校正平台上作业，而当年我们搁置车身所能依靠的只有低矮的工作马凳，所能提升的高度可想而知。人只能钻入车底仰面朝天躺在自制的简易修车躺板上作业，进出都十分困难，更何况是维修了。我和同事们做得累了，进出车底又不便，就干脆在车底下躺着休息。我钻在车底除了干钣金活，更多的还有焊接活，气焊时火星四溅，无处可躲也无防护措施，能做的只是戴顶工作帽加副墨镜，再在颈部简单地缠上一条旧毛巾，以防被火星烫伤。维修时产生的铁屑、粉尘等毫无遮掩，随时掉落到脸上、溅入眼里，有时大点的火星顺着缠毛巾的间隙掉入颈部烫得难忍。由于当时条件有限，还无法每天都有机会洗澡，只能顶着一身污垢。

搁车马凳

修车躺板

挨师傅骂的左撇子

因我习惯用左手，常常因此挨师傅的“骂”。师傅总盯着让我改成右手工作，但由于不习惯还是用左手使锤子、握剪刀，为此没少挨批评，终于在师傅的严格要求下改使用右手。在师傅的“逼迫”下我学会了用右手使锤子、握剪刀，不过我却因“祸”得福。每当我用右手使锤子敲打或握剪刀剪钢板累了就改换左手，左手累了再改回右手，渐渐地我左右手“开弓”得心应手起来。在修复汽车上的翼子板时，修左侧我用左手捶，修右侧我用右手捶。同事们都习惯用右手，当知道我有左右手“开弓”的本领后，遇到维修左翼子板不顺手时，常常会喊我去帮忙。

因为爱上了这一行，我在工作中虚心向师傅们学习，向同行学习，我的修车技能有了进步。在自己的努力和领导的培养下，我从学徒工逐步晋升为高级技师。刚晋升为高级技师时，我感觉做一名技师尚够资格，但距离高级技师的水平还有距离，在常人心目中高级技师就是这个领域中技术本领最大的，同事们遇到难题经常找我解决，而自己缺少的知识实在太多，思想压力确实不小。我把压力转化为动力，于是我在完成工作任务之余，寻找机会参加各类技术培训，并利用业余时间阅读大量技术书刊。

个子小，巧劲补

汽车钣金维修需要敲敲打打是力气活，但也是技术工种。记得我的一位同事，师傅们都叫他“小老虎”，力气不小，但常常使用蛮力，如在处理车门与门框不平整时，常用木块垫着门框的一端，使劲碰撞和扭动车门来解决车门和门框上下不平整问题。这方法虽然快，看似车门与门框上下平整了，但常会带来车门扭曲变形的隐患，可能导致车门玻璃升降不畅等后遗症。相比很多汽修同行，我的个头比较小，力气也不大，面对车身的各种损伤，靠拼体力肯定不行，要胜任汽车钣金维修就需要花费更多的精力去学习、去钻研，用知识、用技能来弥补自己的弱势。钻研之后我面对上述同样的问题，采用调整车门合页的方法来修理，不花大力气却能达到更好的效果。

在汽车技术不断更新的当今时代，新车型、新工艺需要我们钣金工不断更新知识，与时俱进。如果仅凭传统手艺而不能掌握并运用新知识、新技术、新工艺，那么我们就有可能被淘汰。只有具备扎实的维修基础知识和现代汽车维修技术，才能胜任现代汽车维修工作，才能解决维修过程中遇到的疑难杂症。基于这种认识，我积极参加各类技术培训，如技师再教育培训、高新技术培训，TQC基础理论培训和汽车维修技术研讨会等。平时注意收集和阅读相关技术资料，及时了解掌握新技术动态，藉此扩大知识面，给自己充电。

为攻坚克难出谋划策

1996年，有一辆丰田皇冠3.0豪华轿车，因右前部受撞送入我厂修理。该车系非承载式车身，具有独立的大梁结构，用目测检查就可发现大梁的前部因撞击而严重变形。考虑到该车较新，如果仅作大梁校正，必定影响整车的身价，为保值起见，决定更换前半部分大梁。我和另外两位钣金师傅都从未干过修理大梁的铁工活，而目前厂里已无专职铁工，因此在由谁从事更换、焊接大梁的工作上，车间内存在不同意见。有的认为送丰田特约维修站修理为好，有的建议请特约维修站专业人员上门指导，根据不同意见，我反复思考而不急于表态。当领导征求我的意见时，我发表了自己比较成熟的看法，认为只要有图纸和标注尺寸，从三维上控制大梁的焊接组合尺寸，保证前半部大梁更换“手术”的成功是完全有把握的。于是通过各方协助获得图纸后，很快成功地完成了大梁的更换“手术”。

另外，我在小改小革方面也动了一些脑筋，解决了一些实际问题。如当“高尔夫”车的后车门玻璃升降机损坏，在进口配件价高且缺货的情况下，试将桑塔纳车的升降机作一些改动来替代，获得良好效果，即及时解决了用户的困难，又降低了维修成本。又如应用户的要求，将名车标牌头的连接部分作一些改动，使之成为脱卸式标牌，能随时取下避免标牌遭窃，用户十分满意。

运用力学原理，修理事故车

同年，我厂维修站接修了一辆沃尔沃事故车，由于损坏严重，修复难度大，仅靠技术咨询或技术指导难以解决问题，因此索性将该车收入我所在车间，由我负责修理。

从理论上讲，对事故车进行矫正修理，只要根据撞击受力方向，针锋相对地施以反作用力就可达到校正的目的，但在实际操作上却是千变万化的。以上述沃尔沃车为例：首先，我用1 000kgf倒链牵引矫正该车受撞变形的后纵梁，但是不起作用，改用3 000kgf液压千斤顶进行顶撑作业，效果也不理想。如果用以上任何一种方法来校正普通型桑塔纳轿车的纵梁变形是轻而易举的事，而现在却没有效果。遇到无法顶撑或牵引时，常规的作业方法就是将受损变形的钣金件切割分离，按部分分别整形，然后再逐块组合焊接，业内称之为解体法作业。但这样费工费时，质量也不高。

如何更好地解决该后纵梁的矫正呢？经与周围师傅研究分析认为，牵引和顶撑的失利，并非方法不对，而是该车型设计的纵梁抗冲击强度高，一旦变形，矫正所需的外力亦相应要大，而那时厂里无更大吨位的矫正设备。力学原理中关于分力与合力的相互关系给了我启迪，我采用牵引与顶撑相结合的办法，通过多点、多部位同步顶撑与牵引作业，前后仅花了约3小时，事故车变形的校正基本到位。

用吸盘修复凹陷

只有无修复价值的事故车，而无修复不了的事故车

曾有一辆翻了两次车的金杯客车进厂修理，损坏之严重、维修之困难可想而知。为了如期完成该车的维修，我和其他师傅根据工作能力调整分工，先矫正框架，然后整平覆盖件，逐段逐件加以修复，通过努力，使该车在短暂的时间里恢复了原形。

修复严重事故车虽可为企业创造一点利润，但这是有限的，重要的是要让用户知道对我们汽修公司来说，“只有无修复价值的事故车，而无修复不了的事故车”，这样才能为企业创造长久的经济效益和信誉品牌。渐渐地我的名声大起来了，有许多客户慕名而来。在市场经济环境下，一旦维修师傅有了一点小名气，社会上其他单位花高薪聘请其进行维修工作自然是常事。但是我认为，人不能仅为金钱活着，只有充分体现自身的价值，人活着才有意义。所以一直没有跳槽，在同一个公司干到退休。

工作场景

小师傅，大生活

因为长得瘦小，我看上去比实际年龄要小上许多，一些来修车的陌生客户看我长得年轻，常常喊我“小师傅”，这其中既因为我长相年轻，也包含着对年轻师傅技艺的不信任感。老师傅会被点名进行维修工作，但客户没想到很多老师傅都没办法的“大生活”(上海方言，意为“重大的工作”)交到的是我这个“小师傅”手中。

我在第一线从事汽车维修工作时，凭借自己的技能，大胆承修各类严重肇事车辆。在解决疑难车修理问题方面，敢于“从战略上藐视它”，换句话说，在承修前要有“什么车我都能修”的胆量，在具体修车实践中则要仔细、认真的对待。有一次，在承接世界名牌汽车厂制造的林肯牌高级轿车严重肇事车辆时，由于这种车不是我厂主修车型，而且又无技术资料，因此在接修问题上存在分歧，当领导征求到我的意见时，我表示解决不同的车型问题，应该是触类旁通的，技术资料可以另想办法，业务还是应该接下来。最后，领导决定接下了这辆进口高级轿车。在具体施工过程中，我根据美国高级轿车非承载式车身的结构特点，制定出相应的工艺程序，成功地修复了因碰撞导致严重变形的轿车车身。在其他相关工种的共同努力下，克服重重困难，按期完成了该车的维修任务，取得了单车营收28万元的可喜经济效益，当时堪称我厂历史之最。

不断钻研，技术革新

特别值得回顾总结的是，在维修过程中曾遇到这样一个困难，原来定购的是林肯车旧款大梁，而从南方发运来的却是新款大梁，部分结构改变了，无法安装。经过与多方联系，当时国内市场上没有林肯旧款大梁。换货的可能不存在，退货又不能解决问题。因为大梁型号不对导致维修搁浅，领导着急，用户更急！购进的大梁型号不对，虽然不是我的工作责任范围，但我想能否从改变部分结构这个角度想想办法，于是我深入调查，先后设想了两种解决方案。一种方案是将旧大梁的部分结构切割下，重新焊接在新大梁上。这样做必须解决焊接构件的准确定位以及焊接强度的问题，这在技术上虽不是问题，但用户不愿接受，于是这一方案被否定了。

为了尽快摆脱大梁型号不对造成停工的困境，我继续苦思冥想，一种更可行的方案在我脑海中逐步形成：如果采用与新款大梁匹配的部件来装配，不就能解决问题了吗？通过分析研究，初步认定这一设想是可行的。为了可靠起见，我直接与供货商联系，借来部件进行试安装。通过实践，进一步证明这一方案没有问题，难题迎刃而解了。这一方案既不改动大梁结构，增加的费用也不多，因此受到各方好评。

又如1999年8月，我厂维修站承修一辆沃尔沃事故车，由于碰撞变形不严重，在普通工位上完成了表面修复后就移入下道工序。事后发现此车前部左右边有较明显的高低误差，机工师傅认为是纵梁变形所致，用户也怀疑纵梁有变形问题而不愿取车。维修站的师傅就这一情况与我商讨，我先了解该车受撞击的高度和角度，在分析了车辆受损情况后，认为其他因素造成的高低差可能较大，但只有用数据说话才有说服力。我想宁可自己多麻烦，也要让用户称心满意，于是我建议并和维修站的师傅们一起用测量系统对事故车的纵梁进行全面测量，测得的数据在允许误差范围以内，排除了变形的可能。消除了用户心中“纵梁是否矫正到位”的疑虑，并为企业赢得了“质量有保证”的信誉。

(未完待续)