对我国开展高铁快运的探讨

刘仁

一、国外高铁快递发展经验

（一）法国TGV模式

法国是开展高铁货运业务最早的国家，早在1984年，由SNCF和法国邮政合作在巴黎—里昂高铁上开通TGV邮政专列，长度为425公里，运行速度为270km/h。后又设计运行“Sernam2000”，2012年运行高铁货运专列，高速货运列车的载重量可达120吨，约为TGV邮政专列载重量的2倍（TGV邮政专列净载重能力为61吨），运行速度达300km/h。SNCF设计运行的货运专列在提高速度的同时，大幅提高了运能，为法国中长距离快件运输提供服务。

（二）德国高铁快运模式

德国高铁运送快件经历了几个阶段：1994～1998年德国铁路专门成立货运代理公司（为德国铁路和THL合资），负责铁路货运业务。通过租赁货运中心来开展货物的运输服务，其运营模式为委托运营，利益分配模式为根据工作量来分配；2000～2004年正式开始城际快运，此时列车运行速度为160km/h，运能很高（有效载重为500t），客车和货车在同一条高铁线上运行，一般为货夜和客白交替运行；2004年起，德铁开启综合物流运输模式，并通过整合多种运输方式形成公铁联运和空铁联运等平台。

（三）欧洲高铁快递模式

欧洲高铁货运最早于2012年首次测试运行，是由欧洲铁路部门和GEC CAREX（快运集团）共同实现的。为满足客户的不同需求，根据时效性和发出班次的不同特征，欧洲快运推出“特快专递”“标准快递”和“普通快递”三种类型运输产品，时效性依次降低，价格也依次降低，但主要运输还是以高附加值、高时效性的产品为主，产品运输更加灵活。

二、我国高铁快递发展现状

（一）我国高铁快递现有产品

根据中铁快运官网统计数据，截止到2014年底，开通高铁快运业务的城市已达到151个。其中根据时效性不同，我国高铁快运有“当日达”“次晨达”“次日达”和“隔日达”四种产品，能够灵活地提供服务。（见表1）

（二）我国高铁快递无制度标准

目前，我国高铁快递模式尚不成熟，对我国高铁快递开行列车及时刻没有固定标准。对于高铁快运是使用动检车还是客车，是在夜间开行还是在白天运输，是在客运站分拣还是建立专门的货运中心，只在起点站和末端站运输还是设立中间站开展高铁快件运输等问题，都没有明确的制度标准，发展模式尚处于摸索阶段。

（三）我国高铁快递无配套设施

目前高铁站及配套设施主要都是为客运运输设计，没有专门设计的装卸站台、进出通道和装卸工具，且将快件运输至客运列车的空间，只能靠人工进行装卸，没有机械化设备操作，极大地增加了运输成本，造成运输效率低下，不能规模化、集约化处理作业。

三、我国高铁快递发展趋势

（一）我国高铁快递将在全网展开

根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中建设客运专线1.2万公里以上，包括“八纵八横”专线。我国高铁网络将进一步完善，运输能力将得到巨大提升。

（二）高铁快递运量将大幅上升

近几年我国快递业快速发展，快递业务量自2008年的15亿件上升到2015年的206亿件，增长近12倍，每年都基本保持20%以上的增长速度。随着电子商务的快速发展，预计未来快运运量仍会保持大幅增长，且越来越多的快件以高附加值产品为主，对时效性要求极高。待高铁快递模式成熟后，预计高铁快递运量也将呈现快速增长的发展趋势。（图1）

（三）高铁快递将会多元化发展

目前，我国高铁快运产品分为“当日达”“次晨达”“次日达”和“隔日达”四种，未来根据时效性和快件附加值的不同，以及高铁货运专列和车次的开行和多元化，我国高铁快运未来提供的产品将会更加多元化。

四、对我国高铁快递发展的建议

（一）完善高铁快运运行制度

铁路对于高铁快运业务应尽快规范，对于安检要求、装卸作业、仓储配送、责任管理等问题，修订相应的管理办法，确保规范运作。同时，对于运行时刻及列车运输设计方面，要充分考虑高铁快递在速度上的特点，制定合适的方案，体现出高铁快运在实效及安全性方面的优势。

（二）尽快设计高铁快运专列

我国高铁快运可以通过开行快运专列模式运行，通过借鉴法国高铁货运模式，根据我国现有高铁设计及制造技术，在开行时速300km/h线路上设计时速为300km/h或者250km/h的快运专列，通过对车厢的专用设计，提高高铁快运运能，实现高铁快运规模化、集中化的高效运输。

（三）实现多种运输方式联运

我国高铁快运发展要考虑快件时效性要求高的属性，与公路和航空等开展业务协作，发挥各自优势来实现共赢。高铁对于中长途“点”到“点”的运输具有优势，但要真正实现“门”到“门”的灵活运输，进一步提高运输服务的时效性，进而做大市场份额，就要考虑充分调动运输资源，打造综合物流运输平台。

（作者单位为北京铁路局）