沈阳经济区一体化交通运输能力的实证研究

姜策，赵慧娥

（1.辽宁大学经济学院，辽宁沈阳110036；2.沈阳师范大学国际商学院，辽宁沈阳110034）

沈阳经济区一体化交通运输能力的实证研究

姜策1，赵慧娥2

（1.辽宁大学经济学院，辽宁沈阳110036；2.沈阳师范大学国际商学院，辽宁沈阳110034）

沈阳经济区发展建设已取得实质性进展，尤其在经济一体化方面，“一核、五带、十群”的建设目标已初见端倪，“十三五”期间，为了充分发挥交通对经济的先行引导作用，有必要对当前沈阳经济区交通一体化发展现状进行准确把握，从中发现问题，明确未来努力方向。以数据为分析基础，剖析现状，揭露问题，并提出建设性意见，可以帮助政府有关部门在分担机制建立、城际铁路发展、城市对外直通及加强海空运输能力等方面采取有力措施，促进交通一体化更快发展。

沈阳经济区；交通；一体化

一、问题提出

2010年，沈阳经济区正式被国家批准为综合配套改革试验区以来,区域整体一体化建设有了长足发展。单就经济领域而言，2014年，沈阳经济区地区生产总值达到15 516.7亿元，占辽宁全省地区生产总值的62.56%。经济发展，交通先行，一体化综合交通运输的发展既是经济一体化发展的重要保障，也是区域经济快速增长的重要支撑[1]。目前，沈阳经济区交通一体化建设基本实现了一小时交通圈，以沈阳为中心向外辐射的七个城市交通路网建设基本实现。但目前的交通格局更多地体现了从中心城市沈阳向周边七城市辐射状发展的交通网络，对于次中心周边和次中心之间，产业聚集区之间的一体化综合交通运输能力仍显薄弱。因此，本文着眼于进一步完善沈阳经济区一体化交通运输未来发展布局，对当前沈阳经济区交通一体化的现状进行实证分析，发现一体化综合交通发展的制约因素，并提出促进一体化综合交通发展的对策建议,为政府有关部门制定发展规划提供参考。

二、实证分析

（一）铁路

沈阳经济区内有全国较大的铁路枢纽——沈阳铁路枢纽，它连接着东北各地与山海关以南的各大城市。区域内有铁路干线七条，分别为沈大线、京哈线、沈山线、沈吉线、辽开线、于虎线和三火线，与干线交织的铁路分支线数条，干线与支线交错分布，使得沈阳经济区的铁路网络密度达5.1公里/平方公里。目前，沈阳经济区内的铁路里程有4 600公里，铁路运输主要连接大连、长春、山海关、吉林、丹东、抚顺六个方向，连接大连、营口、丹东、秦皇岛等港口。每年的铁路客运量达到8 900万人次，铁路货运量达到1.3亿吨/年。

（二）公路

表1　2014年沈阳经济区各市公路主要指标情况 单位：公里

可见，各市对交通建设发展的重视程度差异很大，有的城市虽然经济发展水平相对较低，但对公路建设的投资却很多，如铁岭市；相反，有的城市虽然经济发展水平相对较高，但对公路建设的投资却很少，如营口市。

从表2中可以看出，沈阳经济区自2009年到2014年的五年时间里，交通基础设施建设发展较快，尤其在公路道路建设方面，2014年公路总里程比2009年增长了60%，高级和次高级路面里程增长了58.14%。从各市的增长速度来看，公路总里程增长幅度较大的三个城市为：沈阳、铁岭和营口；高级和次高级路面里程增长幅度较大的三个城市为：阜新、铁岭和抚顺。这说明在沈阳经济区实施交通一体化建设方案后，对沈阳周边城市铁岭与抚顺的交通通达程度改善较大，对原来交通发展相对落后的城市投资力度较大。

表2　沈阳经济区各市公路主要指标发展对比情况 单位：公里

2010年，沈阳市政府对沈阳绕城高速进行了改扩建，使得沈阳绕城高速公路真正实现了与城市道路及沈山等六条高速公路的无缝衔接，真正发挥了沈阳经济区中心城市与周边城市的公路交通枢纽作用。但除沈阳外，其他城市之间的连接仍主要以一、二级公路为主要连接线，因此，今后完善公路建设的方向应该着眼于各城市之间、各城市与卫星城或周边城镇之间的高级和次高级公路的建设。

（三）航空

沈阳经济区内正在使用的航空站只有沈阳桃仙国际机场，它与国内45个大中城市，与日本、韩国、新加坡等国外8个城市实现了通航，拥有64条国内航线，11条国际航线，成为东北地区第一航空枢纽。2014年，沈阳桃仙国际机场完成货物运输量6.86亿吨，同比增长4.1%，旅客运输量450万人次，同比增长3.8%。

（四）航海

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沈阳经济区内的唯一出海口是营口港，承担着区域内的对外海运任务。营口港历史悠久，由于一直是东北地区重要的出海口，曾被誉为“东方贸易之良港”的称号。营口港对外与42个国家和地区有运输业务往来，开通了几十条可中转世界各地的外贸内支线，承担着沈阳经济区的内贸集装箱运输业务，在沈阳经济区的货物运输方面发挥着重要作用。2014年，营口港完成货物运输量30 107万吨，同比增长15.4%，完成旅客运输量4.9万人次，同比下降了2.2%。

（五）运输能力

经过近五年的交通一体化建设，沈阳经济区以沈阳为中心的交通运输服务网络基本形成，客货运输能力与2010年相比均有一定程度的提高。交通运输业的发展与经济发展水平紧密相关，当经济发展处于上升阶段时，各地区对人力与物力的需求就旺盛，自然就会增加交通运输服务的需求；而当经济发展缓慢或倒退时，经济实体对生产要素的需求少，那么对交通运输服务业的需求也会随之减少。从沈阳经济区八城市的交通运输服务业发展现状看，运输能力基本能满足经济建设的需求，为更多居民出行与商品流通提供了可行性与便利性。2014年，沈阳经济区已使用的客运站已有869个，与2009年的207个相比，年均递增近1倍，发展速度很快。2014年，经济区内已使用的货运站有51个，与2009年的48个相比，发展水平基本相当，可见交通客货运输一体化发展中更多地开辟了客运站数量，为人力资本的自由流动提供了方便（见表3和表4）。

表3　2014年沈阳经济区各市客、货运输站（场）基本情况 单位：个

表4　2009年沈阳经济区各市客、货运输站（场）基本情况 单位：个

由于公路运输是人们最常采用的既经济又方便的一种运输方式，而且公路运输量便于统计，所以本文在研究运输能力现状时，选取公路运输为代表，研究沈阳经济区在2010年至2014年五年时间里的公路运输量发展变化情况（详见表5和图1）。2014年，沈阳经济区公路客运量为47 996万人，货运量为103 389万吨，各市中公路客货运输量最少的都是阜新，客运量仅有1 561万人，货运量仅有4 879万吨，客货运输量最多的是沈阳，客运量是它的13倍，货运量是它的4.7倍，可见，阜新市是沈阳经济区中交通运输业发展最薄弱的地区。2010—2014年，沈阳经济区的货运量总体呈上升趋势，而客运量总体呈下降趋势。2013年，受全国经济环境影响，沈阳经济区的公路客货运输量大幅减少，2014年略有好转，但与2012年相比仍有一定差距。从五年的年均发展水平来看，公路客运量排在前三位的是沈阳、鞍山和铁岭；公路货运量排在前三位的是沈阳、鞍山和营口。可见，公路运输能力水平与公路基础设施建设水平紧密相关，公路建设水平较好的地区，其运输能力也较强。

表5　沈阳经济区各市2010—2014年公路运输量 单位：万人、万吨

总体而言，沈阳经济区自2010年以来，交通一体化发展速度较快，成效显著，基本满足经济一体化的总体需求。区域内交通基础设施完备，运输体系健全，铁路与公路发展较快，承担着重要的客货运输任务，航空与航海的发展较缓慢，运输能力需要以后逐步提高。各种运输方式之间实现了相互联系和相互依存，为沈阳经济区实现发展战略目标提供了支撑和保障。

图1　2010—2014年沈阳经济区公路运输量发展变化对比图

三、一体化综合交通发展制约因素

在区域经济一体化和东北老工业基地振兴的大背景下，沈阳经济区交通改造升级已取得一定成效，但从区域经济发展战略目标来看，交通发展在一定程度上仍阻碍或限制着经济发展，可以说真正意义上的交通一体化还没有形成，仍存在诸多问题。

（一）区域综合交通运输网络不完善

从各种类型交通运输发展情况看，目前沈阳经济区的交通格局仍是以沈阳为中心的放射状格局，区域城际交通网络不完善，沈阳经济区中除沈阳外的七城市之间，次中心与周边城镇之间的交通网络建设还很滞后，不能满足“五带、十群”的经济发展要求，没有形成纵横交错、互联互通的交通运输网络。从各市交通发展协调度来看，各市交通发展水平不平衡，沈阳市处于东北交通中心枢纽的位置，交通各项指标发展较好；鞍山、抚顺、营口等城市交通发展也具有一定的基础，相比之下，辽阳、阜新综合交通运输体系有一定差距。

（二）城际铁路发展滞后

从沈阳经济区的交通发展现状可以看出，城际间的交通主要以公路为主，城际轨道交通发展滞后。从铁路发展现状中可以看出，大部分铁路干线都是全国性或跨省的，主要为中长途旅客服务，真正的城际铁路很少。从国内外发展较好的都市圈交通一体化实践中，可以发现交通一体化的实现，必须具备客运专用的快速城际轨道交通，并能发挥出城市公交的作用，这是城际铁路发展的未来方向。对比日本、欧洲等交通发达的都市圈，我们就很容易发现沈阳经济区的城际铁路发展的差距很大[1][2]。

（三）各市间公路横向连接不畅

从公路建设情况分析，沈阳经济区公路总里程己达到57 647公里，其中二级以上路面仅达到22%，说明公路整体等级水平较低。目前，沈阳与其他七城市实现了高速公路互连，以沈阳为中心，向七城市发射的高速公路网已形成，在中心城市与周边城市经济联系中发挥了重要作用。但七市间横向连接不畅，增加了区域内横向出行时间和物流成本；区域内普通公路网之间等级标准不一致，通达深度不够等问题也比较突出，这些都是造成公路横向连接不畅的直接原因。

（四）空海港运输能力不能满足市场需求

从港口与机场建设情况分析，区域内仅有的空港——沈阳桃仙国际机场，客货运输能力己经不能适应日益增长的客货运输需求，需要伴随经济发展，继续着手改扩建工程。作为沈阳经济区唯一出海口的营口港，也面临着日益增长的运力需求，在市场机制下已突显出港口泊位不足、吞吐能力有限等问题，急需顺应经济发展要求，提升运输能力。

四、对策建议

（一）加快建立区域分担机制

区域交通一体化建设就要把整个经济区看作一个整体，统筹分配资金、人力与物力，打破行政区划，才能将一体化建设落到实处，取得成效。但对于不同的市区，如何解决交通基础建设资金和运营补贴的分担问题是推进交通一体化向前发展的关键，投资能不能落实，资金能不能到位，直接关系到能不能建和能不能建成使用的问题。要想彻底落实资金分担问题，必须从政策层面统一规定交通资金的投入务必遵循“谁受益、谁投资”的原则[3]。那么受益到底如何界定，如何界定是准确的呢？如要建沈铁城际铁路，是沈阳建沈阳段，铁岭建铁岭段，这样分配是否合理？要想解决问题，就必须由政府出面，协调各地区统一认识，明确各方受益程度，然后以此为原则，建立各地区的投资、补贴分担机制，才能真正落实交通建设中的资金问题[4]。

（二）加快发展城际铁路建设

首先，充分利用客运专线等既有线路提供城际客运服务。在承担中长途客运的线路中寻找有一定富余能力的路线，开辟新的客运服务领域。因为在发展初期，城际客运需求不高，可以在现有资源基础上寻找城际铁路发展新路[5]。其次，可以根据区域产业结构发展与市场需求在中心城市与周边城镇之间建设新线路，以发挥交通带动经济发展的作用。因为一个城际铁路新线的建设，会将一个城市的资源向另一个城市转移，加快两点之间的人与物交流，尤其在中心城市与周边城镇之间，可以有效地将中心城市的功能向周边疏散，带动城镇的经济发展，而且交通线路的建设，会在市场机制的引导下，带动沿线农村与城镇的发展，有利于建立更加完善的区域城镇发展体系。因此，城际铁路建设中，要注重为中小城镇的经济发展提供交通服务，要尽量缩短站间距，以真正带动区域内各地区的协调发展[6]。

沈阳经济区正在以特色产业聚集打造经济圈或经济带，并在各市之间的连接地带建立了一批新城和卫星城，这种新式的产业结构分布与新兴的经济增长区，对便利的交通运输产生了强烈需求。只有建设充足的城际铁路，才能满足中心城市与周边新城、卫星城之间人与物的交通运输需求，才能有效发挥交通对经济的支撑作用。

（三）加强中心城与卫星城的交通直通功能

随着沈阳经济区一系列新城的产生，城际之间的分界越来越模糊，各个城市之间，不管是客运还是货运，都会有比较快速的提升，这就需要加强各市间，各市与周边县间，各市与郊区间的交通直通建设，进一步完善各经济聚集区的对外直通功能。总之，一个区域要想实现经济的互通互联，经济交换的方便快捷，就必须建设区域内科学合理的交通网络，加强城与城之间的纵横连接通道建设，加强各地区的对外直通，才能减少人与物的交通成本，从而带来更大的经济效益。因此，在区域内的交通建设中，要加强中心放射状交通格局向网络纵横连通格局的转变建设[7]。

（四）加强港口、机场的客货运输能力

目前，沈阳经济区的客货运输主要以公路、铁路为主，但随着一体化经济的发展，对运输能力的需求会越来越大，只有充分发挥了港口和机场的运输能力，才能弥补公路、铁路的资源不足，才可以跟上经济发展的步伐，满足经济一体化建设的需求。在港口与机场的发展建设中，政府应该起主导作用，发挥区域经济投融资功能，从全方位多角度吸引资本共同完善区域内的航空与航海运输能力建设[8]。

[1]文魁，祝尔娟，叶堂林，等.京津冀发展报告（2015）协同创新研究[M].北京:社会科学文献出版社，2015：65-73.

[2]徐奇.“四个交通”一体化发展现状与对策[J].世界海运，2014（5）：23-25.

[3]兆根洋,杨阳.鞍山市城市道路交通环境的建设与发展[J].辽宁科技大学学报，2013（2）：15-18.

[4]蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].公路交通科技：应用技术版，2013（6）：20-23.

[5]曾青.区域经济与区域交通一体化发展模式研究[J].武汉理工大学学报，2013（12）：34-38.

[6]金双泉.区域一体化的综合交通规划方法探究[J].综合运输，2015（6）：13-16.

[7]胡迎鹏.交通运输同城化现状剖析与发展对策研究[J].广东公路交通，2013（5）：24-27.

[8]程世东.京津冀交通一体化[J].综合运输论坛，2012（1）：32-35.

An Emperical Study on the Integrated Transportation Development in Shenyang Economic Zone

Jiang Ce1，Zhao Hui-e2
（1.College of Economics,Liaoning University,Shenyang Liaoning110036;2.College of International Business, Shenyang Normal University,Shenyang Liaoning110034）

During the period of the Twelfth Five-year Plan,substantive progress have been made on development and construction of Shenyang economic zone,particularly in the area of economic integration.One nuclear,five strips, and ten clusters began to take shape，and the Thirteenth Five-year Plan is coming.In order to give full play of guidance of transportation and find problems and future research direction,it is necessary to grasp the current traffic integration development in Shenyang economic zone.Based on the analysis of data and the status quo,the study exposed the problems and put forward constructive ideas in order to give relevant government departments some constructive ideas on sharing mechanism established,intercity railway development,strengthening the city's express and strengthening air and sea transportation,which will produce promotion of integrated transport on economic development.

Shenyang Economic Zone;transportation;integration

F061.5

A

1674-5450（2016）03-0127-05

2016－02－01

2014年国家社科基金重大项目（14ZDA085）；2015年辽宁省社科规划基金项目(L15BJY021)；2014年辽宁省财政科研基金项目（14B013）

姜策，男，辽宁铁岭人，辽宁大学区域经济学博士研究生，主要从事区域交通与经济发展研究；赵慧娥，女，辽宁凌海人，沈阳师范大学教授，管理学博士，主要从事国际经济与贸易、农林经济管理研究。

【责任编辑：李菁责任校对：詹丽】