基于SCP范式的我国物流行业发展现状研究

吴平+曹芳萍

内容摘要：本文收集近几年来物流行业相关数据，对我国物流行业相关行业指标进行计算和分析，得出我国物流行业存在的成本过高、行业集中度偏低等严重制约着我国现代物流行业发展的行业问题；并根据得出的行业问题提出了相关发展策略。

关键词：SCP范式 物流行业 发展现状 发展策略

中图分类号：F252 文献标识码：A

受我国经济进入“新常态”影响，也是应对新时期转变发展方式的需要，我国物流业正在进入新的发展阶段，结束了过去十多年20%以上的高速增长，增长速度逐步放缓到9%左右。预计未来一段时期，社会物流总额和物流业增加值将维持温和增长。与此同时物流行业发展存在的问题一直未曾得到很好的解决，且随着行业发展的不断完善和成熟，行业发展问题日益突出。

本文基于SCP范式借助近几年物流行业相关数据分析我国物流行业目前存在的问题并提出初步的发展措施。SCP范式是产业经济学哈佛学派的代表理论，该范式提供了一个将市场结构（Structure）—市场行为（Conduct）—市场绩效（Performance）相结合进行产业分析的框架。SCP范式的基本内涵是市场结构决定企业在市场中的行为，而企业行为又决定市场运行绩效。

我国物流市场结构（S）

（一）市场集中度

集中度是反映市场寡占程度的指示器，是指在特定市场（行业）中，上位企业所占的市场份额或相对规模结构的指标。由于我国物流行业存在企业规模较小且分散程度高的现象，所以本文采用CRn指数进行物流行业集中度的测算。

其中CRn为我国物流行业内规模最大的前n位企业的市场集中度，Xi为第i位企业的生产额、销售额或是职工人数，N为物流行业的全部企业数，n为物流行业中规模最大的前几位企业，在本研究中n取8。

由表1可知，从业务收入总额角度来看，2014年我国物流业前八强企业包括中国远洋运输（集团）总公司、中铁物资集团有限公司、中国海运（集团）总公司等八家公司。这八家企业营业收入总额为0.51万亿元，而2014年度社会物流总收入为7.2万亿元。

根据上述2014年度我国前八强物流企业营业收入总额和社会物流收入总额计算我国物流行业集中度得：CR8=[（1441.48+

763.24+676.45+582.83+581.80+442.37+353.76+304.07）/7.2]*100%=7.15%。由表2可知，7.15% 处于CR8<20阶梯中，属于竞争型中的分散竞争型，这说明我国物流行业市场集中度较低，市场竞争过高，处于过剩竞争状态。

（二）产品差异化程度

行业组织理论认为，厂商的主要市场力量来源于产品的差异化。物流市场细分程度高，各细分市场专业性强。因此，受细分市场专业性高的影响，物流服务产品的差异化程度也比较高。所以正确地选择业务领域、准确地定位经营目标、在细分市场内向顾客提供高质量的专业服务才能满足客户需求、提升企业价值，这也成为物流行业内不同规模和类型企业得以生存、发展的重要要求之一。从2014年我国物流行企业前50强来看，综合型企业所占比重较大，但是拥有强大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业并不多，从事流通加工等物流增值服务的企业比例较小。产品差异化较小、高端业务发展受限，导致低端物流业务价格竞争激烈，行业平均利润较低（朱庆伟，2008）。

（三）物流行业进入壁垒

物流行业作为一个资金和劳动力密集型企业，其面临的主要行业进入壁垒主要体现在如下四个方面：

第一，客户资源壁垒。由上述行业集中度分析可以看出物流行业市场集中度较低，竞争激烈，能否获得客户的信赖，获得良好的客户忠诚度，成为企业发展的关键。尤其是实力较为雄厚的企业选择物流服务企业的要求更为严格，要求物流企业声誉良好、经验丰富、信息网络和业务网络覆盖面广、运营效率高等。物流企业只有通过了客户相关认证，且自身实力和声誉达到客户要求，与客户有初步合作、合作成效达到客户期望后才能获得更多的外包服务机会。一旦形成合作伙伴关系后为避免高昂的转换成本，即使客户有新市场开拓的需求也会更倾向于与原物流服务企业保持紧密合作关系。因此短时期获取客户充分认可的难度制约了新进入者介入特定物流服务领域累积客户资源。

第二，人才壁垒。现代物流业作为新兴的复合型行业，特别是供应链物流开始迅速发展后，物流企业和生产制造型企业的高度合作使得物流业开始涉及到生产制造的各个环节，行业信息不确定性大、管理难度大，因此，对现代物流对人才具有很高的要求。物流管理人才的培养需要投入大量的时间和精力，想要培养同时具备管理、规划、营销能力的人才十分困难，每个物流工作者都必须在工作中不断地成长。所以短期内寻找或培养符合行业发展要求的人才难度较大，这种综合性管理人才的缺乏对新进入者形成较大障碍。

第三，技术壁垒。现代化技术特别是运输、配送、装卸搬运、自动化仓储、库存控制、包装控等技术的发展和应用促进了物流企业的改革、催生了现代物流。现代物流服务业逐步形成以信息技术为支撑、以专业技术为支撑的竞争格局。随着竞争的不断加强，满足细分市场内客户的个性化、全方位需求，提高企业声誉和客户满意度成为企业的重要任务。这种技术把握的难度对进入者形成了很大的阻碍（崔晓文，2009）。

第四，规模经济壁垒。传统物流的仓储和运输业务，及随着物流行业业务的不断升级出现的智能物流园、物流地产等新兴业务都需要投入大量的资金进行基础设施建设和后续的技术维护，原有企业在多年的经营积累中规模经济不断加强，相对于新进入企业而言其单位物流成本较低，这在一定程度上阻碍了新企业的进入。

通过上述对我国物流行业相关市场结构的分析得出：目前我国物流行业存在市场集中度较低、产品差异化较小、进入壁垒较高等现象，这就造成了我国物流行业高端业务缺乏、低端业务竞争激烈的问题。

我国物流行业的市场行为（C）

（一）行业竞争

如表3所示，我国现代物流及供应链管理行业呈现“四方鼎立”局面，低端基础业务仍占主要地位。

当前我国物流和供应链服务商多数仅能提供基础性服务，诸如运输和仓储等。而现代物流及供应链管理外包服务在国内还处于初级发展阶段，其中参与者主要是国外以及国内的新兴供应链外包服务公司，与传统的运输仓储企业以及企业内部的物流部门一起构成了我国供应链管理领域“四方鼎立”的局面。

（二）并购行为

我国的物流业的行业集中度低，不同业务成熟度差异大，汽车物流和工程物流及其他商品物流业务成熟度高，竞争激烈、利润下滑，物流金融、物流地产、协同供应链物流业务正在兴起或是高速成长，利润回报率较高。相同业务不同企业竞争也非常激烈，行业正经历升级和蜕变的艰难阶段，优胜劣汰必将成为行业竞争的必然结果。

同时，我国物流行业营运成本较高。影响我国物流行业利润的因素一方面有高油价、高养路费、高过路过桥费以及各种税费等；另一方面企业贷款普遍融资困难，这使得特别是民营企业面临资金链紧张的问题，该问题也逐渐成为大部分企业面临的困境。这种激烈的竞争下，企业并购成为必然形势。

根据相关数据库统计显示，我国物流行业的并购主要发生在仓储、运输这些传统的物流行业业务中，2011-1012年，共发生约20起，其中仓储和运输占14起，其中披露具体金额达7.32亿。

据相关机构统计，在2015年一季度，全球运输和物流业的大规模兼并和收购均呈现同比上升。该机构统计，当期5000万美元以上的并购案例为54个，并购金额为272亿美元，较2014年同期的44个、177亿美元实现同比增长。

（三）定价策略

我国物流企业大多采用成本加成定价法。我国物流市场集中度较低、低端物流业务竞争激烈，市场中没有对市场价格产生决定性影响的重大垄断企业，这样的物流市场结构和物流市场供求状况决定了我国物流企业较为适合采用成本加成定价法（王蕊娟，2010）。同时，我国物流行业信息和统计数据不完全，相关企业很难准确地掌握市场需求和费用，因此凭借经营经验来采取成本加成定价法成为相对可行的方法。

（四）产品营销策略

物流服务企业营销方式主要是业务人员与客户的直接接触，并通过加强开发和应用新技术来提高自身实力，赢得客户的满意度，从而与企业建立长期的合作伙伴关系。物流企业提升自身综合能力的方式主要有全球定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）等信息技术的应用、物流网和交通网的建设。另一方面，目前越来越多的物流企业通过网站广告进行宣传，物流企业开始关注客户关系管理，提高高质量服务。

通过上述对我国物流行业相关市场行为的分析得出：我国物流行业中相关企业在激烈的竞争中不断合并重组，借此实现资源的合理分配和优化；且鉴于我国物流行业缺少龙头领导企业的现状，物流业务产品定价和营销方式单一，市场不能充分发挥调节和激励作用。

我国物流行业市场绩效（P）

衡量物流行业发展经营状况的指标主要有物流增加值、社会物流总费用、物流需求指数等，对相关指标做定量分析，有助于了解物流行业在整个经济发展过程中的作用和意义。

物流行业增加值=（交通运输业物流增加值+仓储业物流增加值+邮政业物流增加值+包装流通加工配送物流增加值+批发业物流增加值）

（一）物流成本比重

表4数据显示，2012年我国社会物流总费用为93702亿元，占比当年国内生产总值（GDP）的18%，长期居高不下。同时数据显示，我国现有物流企业700多万家，拥有车辆1600多万台，平均每家2台车；货车空驶率达50%，这导致了资源的极大浪费和效率低下。图1是我国2004-2013年物流总费用占GDP比重的变化趋势图。

由图1可以看出，2002-2007年我国物流总费用不断下降，这与此期间物流需求系数不断上升相吻合，这很大程度上是由于物流行业政策法律及经济化境的不断完善引起的。2008年物流总费用上升，一方面是受金融危机的影响，另一方面是由于2008年起社会劳动力成本不断上升引起的。从2002-2012年整个期间来看，社会总物流费用占GDP的比重由2002年的18.90%变化为2013年18.04%，整体并没有很大变化，并且一直处于较高水平。

（二）我国物流行业对经济发展的推动作用

物流需求系数法是分析物流对经济影响的常用方法。GDP的物流需求系数是指单位GDP产出需要多少单位的物流总额来支持，简称物流需求系数。如物流总额与国内生产总值相比的物流需求系数为4，即每单位GDP产出需要4个单位的物流总额来支撑。

图2、图3中，L代表物流业与国民经济关系曲线，横轴代表物流总额，纵轴代表GDP；dGDP/dW 代表物流业对国民经济发展的边际作用；dW/dGDP代表物流业对国民经济发展的边际作用（物流需求系数）（李彦辉等，2010）

由图2得：国民经济与物流业发展水平较低时，物流业对国民经济发展的边际作用较大（如a所示），物流需求系数较小，这说明国民经济对物流行业依赖性较小（如b所示）。

由图3得：当国民经济与物流业发展到一定程度时，物流业对国民经济发展的边际作用减小（如a所示），物流需求系数升高（如b所示），国民经济对物流行业的依赖性升高，且在一定程度上受制于物流行业。

经过改革开放30多年来的积累，我国经济具备了良好的发展基础，经济总量跻身世界前列，因此物流需求系数理论上处于较高水平，即经济发展对物流业的依赖程度较高。

由图4得：我国物流需求系数从“八五”期间的1.6上升到“十一五”期间的3.7，增长了2.3倍，充分说明物流行业对我国经济增长的带动作用不断增大。其中2004-2007年，随着物流行业相关法规政策的不断完善和技术的不断进步，物流行业规模不断扩大，进入规模经济阶段，对我国经济的发展的促进作用逐步扩大，到2007物流需求系数高达3.05。2008年受全球金融危机的影响，我国物流需求系数出现下降趋势，但随着各种经济激励促进措施的实施，2010年开始物流需求系数又开始逐步增大。这说明，在宏观经济环境良好的情况下，物流行业对经济发展有着极大的促进作用。

通过上述对我国物流行业相关市场绩效的分析得出：随着我国经济基础的不断增强，物流产业发展对经济总体发展的带动和促进作用越来越大，但是社会经济的总体发展中依然存在物流成本偏高等问题。

我国物流行业发展策略

由上述对我国近几年物流行业发展的分析得出我国物流行业目前面临着传统物流业务行业市场集中度较低、产品差异化较小、传统物流业务竞争激烈等问题，同时物流行业对国民经济发展的拉动作用整体上呈现增强趋势。在这种大环境下，物流行业的发展应注意以下几点：

第一，相关部门及产业组织应促进产业内的合并和发展、培养行业领导企业，从而提高产业集中度，优化产业结构，促进资源的合理分配，为行业内企业的发展提供良好的大环境。

第二，鼓励行业创新和行业融合，提高行业内业务产品的的差异化和竞争力。不同行业的不断融合催生了众多的新兴业务，例如金融业和物流业的融合催生了物流金融等新业务，为物流行业的发展提供了新的契机。物流企业应积极借助新业务的发展提高自身业务的差异化和竞争力。

第三，建设物流信息平台，提高业务运行效率，降低运行成本。随着互联网的快速发展和平台战略的迅速崛起，构建物流信息平台促进各业务的协同发展成为物流企业发展的重要途径。通过建立良好的平台生态圈，促进生态圈内相关企业的共同发展。

参考文献：

1.朱庆伟.基于SCP范式的中国第三方物流发展研究[D].山东大学，2008

2.中国证券网.宏图物流（831733）公开转让说明书[EB/OL] http：//caifu.cnstock.com/info_publish/detail/bonds/473856613173；2014-12

3.崔晓文.世界现代物流服务业发展动态[J].竞争情报，2009，3

4.王靓靓.关于发展核电工程项目物流的思考[J].物流工程与管理，2014，3

5.王蕊娟.基于SCP框架的我国物流产业组织现状分析[J].中国证券期货，2010，8

6.李彦辉，李严锋，赵文艺，范崇磊.物流发展指标“物流需求系数”实证研究——以云南省边贸物流为例[J].中国市场，2010，Z2