京广高铁站点区位对周边地区开发建设的影响

李春妍 张宁 黄泽峰 鲁迪

(平顶山学院旅游与规划学院 河南平顶山 467000)



京广高铁站点区位对周边地区开发建设的影响

李春妍 张宁 黄泽峰 鲁迪

(平顶山学院旅游与规划学院 河南平顶山 467000)

空间区位这一要素对高铁站周边地区开发建设有着重要的影响，以京广高铁沿线34座设站城市的35座高铁车站为例，通过引入和构建距离指数这一概念，探究高铁车站到城市中心的相对距离对高铁车站周边地区开发的影响规律。研究表明：京广高铁沿线位于较低距离指数区间的车站数量最多且平均开发建设规模最大，开发动力较强，高铁站点的选址在此距离指数区间内最有利于其周边地区的开发建设。距离指数过低或过高均不利于站点周边地区的开发建设。

高铁站区位；距离指数；站点周边开发；京广线

0 引言

目前我国高铁的大规模建设正处于城镇化的加速上升阶段，城市同时面临空间的高速拓展和内部空间结构整合两大问题。作为人流集散点的高铁站点为设站城市带来了巨大的潜在资本、人才和商品的快速汇集，进而改变其周边城镇建设进程，因此高铁站点的建设成为引导城市空间发展的重要因素之一[1]，高铁站周边地区也成为各个城市重点开发的地段。在此背景下，如何引导高铁站点科学选址和其周边地区的合理布局，成为每个设站城市迫切需要解决的问题。

与此同时，高铁站点建设对城市发展各方面的影响也备受城市规划界的关注。其中，李松涛、林辰辉等相关邻域的学者认为高铁站点效应的发挥及其周边建设水平与城市等级、人口规模、国民生产总值、第三产业比例、站点区位、站点客流量等一系列要素有关，且站点区位是影响高铁站周边开发的主要因素，尤其是站点到城市中心的距离是影响最显著的指标之一[2]。国内其他学者也根据上述影响要素进行过相关方面的探究和实证分析，但对站点区位对其周边地区开发建设的影响及其规律的探讨还比较少。因此，本文以京广高铁站点为研究对象，力求探讨出高铁站区位对其周边地区开发建设的影响规律，并为今后其他类似地区高铁站点的选址和建设提供一定的科学依据。

1 研究对象概况

本文以世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁作为研究对象。京广高铁于2004年经批准开始建设，并于2012年12月全面通车，是我国建设的第二条高速铁路，同时也是世界上运营里程最长的高速铁路。其由京石线、石武线和武广线三部分组成，从北京西站开始，途经北京、河北、河南、湖北、湖南、广东等6省(直辖市)到达广州南站，连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区等5个重要都市圈、城市群，是纵贯我国南北，辐射范围最广的高速铁路客运通道，全线共设有35个市级高铁站点(表1)。此条线路开发建设以及运营时间较长，沿线站点周边地区的开发建设较其他线路更加成熟和完善，且沿线站点涵盖我国五大城市群和都市圈，城市的社会经济发展具有多样性，具备高铁车站和城市之间互动研究的多样性基础，为高铁站点区位对周边地区开发建设的影响规律研究提供了条件。

表1 沿线各设站城市的规模等级

2 数据来源和方法

2.1 数据来源

研究所需数据分为两部分，其一为文献、年鉴统计数据，其二为遥感卫星影像。

2.1.1 统计数据采集

文献及年鉴统计数据主要为城区常住人口数、城市建成区面积和高铁站到城市中心的直线距离。其中城区常住人口数和城市建成区面积两项数据主要来源于2005年和2016年《中国城市统计年鉴》和各个城市的相关统计公报；高铁站到城市中心的直线距离主要采用百度地图中测量工具进行测量和统计，城市中心主要是指城市的商业中心、政治中心等人流量较大的地区，或者是该城市市民公认的历史文化中心。

2.1.2 影像数据采集

影像数据的采集主要用于高铁站周边地区用地拓展数据的统计，参照相关文献且为了与规划匹配，一般划定高铁车站周边2km半径范围作为车站周边地区开发的研究范围[3-4]。

一个城市高铁车站对城市和其周边地区开发建设所产生的影响在高铁车站获批后随即产生，因京广线在2004年便已根据国务院《中长期铁路网规划》获得批准，因此，所采用的影像数据主要是谷歌卫星地图中2016年的遥感卫星影像数据和2004年的历史遥感卫星影像数据。通过分析比较同一高铁车站和其周边地区两个不同时间点遥感影像的差异，并导入ArcGIS 10.0软件中进行面积计算，并得出这一时间段的用地拓展数据。

2.2 研究方法

高铁站点选址受城市规模、城市建成区范围、城市发展方向等多种因素的影响，其中城市规模是主要因素[5-6]。但在不同规模的城市中，距离城市中心区相同距离的高铁车站所反映的实际区位却不相同，有些甚至表现出较大的差异性。为了更加方便、准确、客观的表示高铁车站的实际区位，本文引入距离指数这一概念。在理想情况下，一个城市空间形态的发展具有趋圆性，因此以城市建成区面积的平方根代表城市的建成半径，以高铁车站到市中心的距离与其的比值作为高铁车站的相对区位，计算公式为：

式中:d代表高铁车站距城市中心区的实际直线距离(km)；p为城市建成区面积(km2)；q代表距离指数(见表2)，用于表示不同规模的城市中高铁车站距城市中心区的相对距离。距离指数q越大，表示高铁车站距城市中心区的相对距离越远，选址位置越偏。

表2 沿线设站城市高铁车站距离指数

3 结果与分析

通过计算和统计，样本高铁车站的距离指数在0.5、1.0、1.5时有较为明显的改变。因此根据此规律将距离指数划分为4类，分别为低距离指数(X≤0.5)、较低距离指数(0.51.5)。

3.1 对有无开发的影响

有无开发指以高铁站点为圆心，半径2km范围内有无开发。将京广高铁沿线34座城市的35座样本高铁车站分为有开发和无开发两类进行统计分析，其中有开发者较多，为26座，占比达到74.3%；无开发者为9座，仅占25.7%左右。其中无开发者以小城市为主，包括高碑店东站、定州东站、高邑西站、汨罗东站、衡山西站、乐昌东站、英德西站等7座小城市站点，大城市、中等城市站点各一座，分别为保定东站和邢台东站。通过对比分析发现，无开发车站大多集中在距离指数1.0～1.5和>1.5这两个区间范围内(图1)，但从高铁车站与城市中心的距离来看，无开发车站主要集中在5km～10km范围内(图2)，因此

并不存在距离城市中心越远无开发越多的规律，而是相对区位越偏(即距离指数越大)、城市规模越小，开发概率越低。同时也说明许多小城市自身的开发动力不足以支撑起相对区位较远(即距离指数较大)的高铁站点周边用地的开发建设。

有开发车站数量占沿线站点总数的74.3%，其中开发建设最为显著的并非是一些超大城市和大城市车站，而是郑州东站和鹤壁东站，分别达到617hm2和310 hm2。就郑州东站来说，究其主要原因，是因为郑州东站的距离指数较小，仅为0.52，且位于郑东新区内，郑东新区的发展和建设对郑州东站的开发起到了明显的带动作用，同时郑州东站也为郑东新区带来了显著的人口流量，两者相互发展，互惠互利。再者，郑州地处中原地区，其本身就是连接东、南、西、北的重要交通枢纽，同时也是全国最大的高铁站之一，车站本身就具有极强的竞争力，能够为车站周边地区带来显著的开发建设以适应车站发展的需要。鹤壁为中等城市，其高铁站点周边地区开发建设规模极为显著，已经超过了北京、武汉、广州等超大城市，主要原因除了站点本身的距离指数较小外，还有就是鹤壁东站的选址和城市的扩展方向一致，因此高铁站点的聚集效应和城市发展二者共同作用使其周边有了显著的开发建设。至于北京和石家庄等超大城市和大城市高铁车站来说，虽然距离指数较小(其中北京西站为京广高铁沿线所有车站距离指数最小的一个，仅为0.19；石家庄站为0.32)，但其距离城市中心区过近，且北京西站还为原有站点改造站，站点周边地区用地的开发建设已接近饱和，因此其站点周边地区的新增开发建设用地就其城市规模来说并不大。

3.2 对开发建设规模的影响

经统计分析表明，不同距离指数下沿线各个城市高铁站点周边地区开发建设规模的情况和差异见表3。

表3 不同距离指数下已开发站点新增开发量比较

3.2.1 低距离指数车站

低距离指数车站有4个，占比12%，属于城市中心站，包括北京西站、武汉站、石家庄站、赤壁北站。其中高铁站点周边的用地拓展面积最大的为小城市赤壁北站，超过130ha；其次为超大城市武汉站和北京西站，分别为119ha和116ha；最小的为大城市石家庄站，为56ha。其主要原因为虽然距离指数较小，且离城市中心区的直线距离也较短，开发动力本应非常强劲，但在同一个距离指数区间内，超大城市和大城市高铁站点周边的用地开发已经非常成熟，用地布局和用地功能结构完善，建筑密度高，已无太多土地可供继续开发建设，故而出现此距离指数下不同规模的城市都有大量开发，但大城市和超大城市的开发量反而没有小城市的开发量大的现象。

3.2.2 较低距离指数车站

京广高铁沿线高铁站点在此距离指数区间内的比例最高，达到49%，包括广州北站、广州南站、郑州东站等，主要以大城市及以上规模城市为主，且除保定东站外，其余样本车站均有开发。其中开发最大的为郑州东站，达到617ha，最小的为衡阳东站，新增用地开发规模仅为17ha，各个高铁站点周边地区的开发建设规模差异较大。由于此距离指数区间内的高铁车站与城市中心区的相对距离较近，且周围留有一定的余地可供开发建设，因此开发建设规模在所有距离指数区间内最大，均值达到125ha。综合来看，在此距离区间内的高铁车站对促进其周边地区的开发建设影响很大，但同时开发建设的不确定性也较强。

3.2.3 较高距离指数车站

此距离区间内的车站总数达到10座，数量位居第二，仅次于较低距离指数车站，其中已开发站点和无开发站点各占50%，已开发车站包括岳阳东站、清远站、咸宁北站、韶关站和涿州东站，无开发车站为邢台东站、定州东站、汨罗东站、乐昌东站和英德西站。开发建设规模的均值为39ha，相较于低距离指数车站和较低距离指数车站明显下降。原因有二：其一是此距离指数下的高铁车站距离城市中心区较远；其二是在此距离指数下的样本高铁车站均为新建站点，原有城市公共基础设施并未延伸至此，开发建设成本较高，因此开发建设的动力呈现明显减弱的趋势。

3.2.4 高距离指数车站

高距离指数车站有高碑店东站、高邑西站、衡山西站、孝感北站等4座，其中除孝感为大城市外，其余均为小城市。且除了距离城市中心区最远的孝感北站(孝感北站位于孝感市大悟县高店乡，距孝感市中心80.1km，情况特殊)周边地区有开发建设外，其余3座高铁站周边地区均未进行开发建设。总体来看，这类高铁车站位于城市的外围地区，与城市中心区相对距离较远，开发成本高、开发难度大，若无特殊开发建设需求，较难在短期内对车站周边地区进行开发建设。

4 结语

高铁站点的空间区位对其周边地区的开发建设影响显著，位于较低距离指数区间的高铁车站数量最多且平均开发建设规模最大，开发动力较强，高铁站点的选址在此距离指数区间内最有利于其周边地区的开发建设。距离指数过低或过高均不利于站点周边地区的开发建设：距离指数过低，其周边地区的开发建设较为成熟，功能布局较为完善，周边可供开发建设的土地空间明显不足，几无可拓展用地；距离指数过高，其站点周边开发成本高、难度大，开发建设的动力不足，因此小城市高铁站点的选址更应避开此距离区间。此结论可为今后高铁站点的选址和建设提供一定的科学依据。

但由于此研究仅针对站点区位这一主要因素进行探讨而忽略了时间因素、区域经济差异等次要因素对高铁站周边地区开发建设的影响研究，在今后的研究中会逐步进行完善，以期对高铁站点的理性选址及开发建设提供更可靠的依据。

[1] 王缉宪,林辰辉.高速铁路对城市空间演变的影响:基于中国特征的分析思路[J].国际城市规划,2011,26(1):16-23.

[2] 林辰辉.我国高铁枢纽站区开发的影响因素与功能类型研究[D].北京:中国城市规划设计研究院,2011.

[3] 赵倩,陈国伟.区位对高铁车站周边地区开发的影响[J].城市交通,2015,13(3):17-23.

[4] 郑德高,杜宝东.寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J].国际城市规划,2007(1):72-76.

[5] 王兰,王灿,陈晨,等.高铁站点周边地区的发展与规划——基于京沪高铁的实证分析[J].城市规划学刊,2014(4):31-37.

[6] 林辰辉.我国高铁枢纽站区开发的影响因素研究[J].国际城市规划,2011,26(6):72-77.

Influence of Beijing-Guangzhou HSR station location on the development of surrounding

LIChunyanZHANGNingHUANGZefengLUDi

(College Of Tourism and Planning, Pingdingshan University, Pingdingshan 467000)

The spatial location of high-speed rail (HSR) station has an important influence on the development and construction of the surrounding areas, taking the 35 stations along Beijing-Guangzhou HSR as samples, by introducing and building the concept of distance index, explore how the relative distance from the HSR station to the city center affecting the development of surrounding areas. The study reveals that the number of stations along Beijing-Guangzhou HSR which located in the lower interval distance index is the biggest, the scale of development and construction also is the biggest and with a strong development momentum, the station location in the distance index range most conducive to the development and construction of its surrounding areas. Distance index too low or too high is bad for the development and construction of the station surrounding areas.

Location of HSR station; Distance index; Development of surrounding areas of the station; Beijing-Guangzhou HSR

平顶山学院2015年校级教学团队(城市与区域规划课程群教学团队)项目资助；平顶山学院青年科研基金项目资助(PXYQNJJ2016016)。

李春妍(1987.1- )，女，助教。

E-mail:lcydyx74@126.com

2016-07-13

U238

A

1004-6135(2016)10-0082-04