合福铁路安徽段绿色通道建设的实践与思考

孙启三 兰 斌 上海铁路局京福铁路客运专线安徽有限责任公司

合福铁路安徽段绿色通道建设的实践与思考

孙启三 兰 斌 上海铁路局京福铁路客运专线安徽有限责任公司

随着铁路建设的持续发展，对铁路绿色通道建设的要求也在逐步提高。通过建设管理实例，介绍专业化设计、专业化施工在绿色通道建设中的重要作用；同时对边角地带绿化等问题进行探讨。

绿化通道；建设；管理

铁路绿色通道建设是我国国土绿化的重要组成部分，对路基边坡防护、控制水土流失，美化、改善沿线生态环境，降低工程对生态环境的影响，保障铁路运营安全具有重要的意义。京福铁路客运专线安徽有限责任公司（简称公司）在合福铁路安徽段绿色通道建设过程中，除了强调要满足基本功能性要求外，还加强了对绿色通道建设的景观观赏效果的追求，形成了较好的植物覆盖和局部景观亮点，达到了绿色通道建设的工作预期，也为后续铁路绿色通道建设带来有益的启示。

1　坚持专业化、专项优化设计，加强设计源头控制

1.1绿色通道的设计要求

2013年8月，中国铁路总公司发布了《铁路工程绿色通道建设指南》（铁总建设〔2013〕94号）（简称《指南》），相对于以前铁道部关于铁路绿色通道建设的相关规定，《指南》扩大了绿色通道的建设范围、提高了建设标准。

综合《指南》和《铁道部关于印发铁路部门造林绿化规划（2011-2020年）》（铁运〔2012〕243号）等建设标准和文件的规定，铁路绿色通道设计相关要求有：绿色通道建设应主要对路基、桥梁、隧道地段、站区及其他场地进行绿化；绿色通道设计应与路基防护、桥台锥坡及隧道洞口边、仰坡加固设计等相结合，兼顾美观效果；毗邻自然保护区、风景名胜区或城镇规划区内的铁路，绿色通道设计还应与当地的自然及人文环境相协调；站区绿化设计应具有观赏效果，建设园林式车站和生产生活区。

同时《指南》明确规定，桥梁地段绿化设计范围应包括桥下用地界内及适宜绿化的桥台锥体边坡；站区绿化设计范围应包括车站办公区、生产区；其他场地绿化设计，应包括不能退耕的取弃土（渣）场、制（存）梁场、铺轨基地、拌合站等。

1.2原设计情况

以前我国铁路在绿色通道建设的设计方面，基本上只考虑功能性防护要求，而不太重视沿线的景观需求，加之铁路建设往往存在重本体轻附属的特点，各设计单位在绿化设计方面基本上没有专业部门和人员，多由路基、隧道、站场专业的设计人员进行设计，绿化施工图设计非常简单，常常是一册施工图全线通用，全线执行一个标准和模式，未能根据沿线各地气象、水文、土壤、植被现状等情况，确定合适的绿化设计方案。合福铁路也不例外，2013年7月，全线就发布了一册绿化设计图。该绿化设计图侧重于铁路边坡的功能性防护，对车站站场，以及与车站、主干公路相邻的显要位置的隧道进出口、路基段等重点地段的绿化，没有进行专项优化设计，缺少必要的景观效果；同时原绿化设计对车站生产生活区、综合维修工区、非城市区域的桥梁地段绿化没有进行安排。成图套用的设计方法，根本无法满足《指南》中绿色通道建设的施工要求，严重制约了绿色通道建设工作的开展。

1.3优化设计情况

公司按照《指南》要求和建设运营管理的实际需要，同时鉴于设计现状，及时组织设计、施工、监理等单位，并邀请市政园林绿化设计施工、铁路林业管理部门等多家单位进行指导，重新审查了绿化施工图。本着“黄土不露天、三季有花、四季常青”和打造局部绿化亮点的工作思路，明确由站前施工单位委托有专业资质的绿化施工单位，对重点地段的绿化施工方案进行专项优化设计。经过多次优化设计方案评审，逐步完善了全线整体绿化施工方案和局部专项优化设计方案。明确了合肥西、铜陵北、黄山北等10个车站站场和生产生活区，巢湖东、黄山北等5个综合维修工区，以及小村隧道出口及连接路堤、白桦隧道出口等显要地段，作为绿化重点地段，进行绿化景观效果专项优化设计。优化方案中，提高了植物的种植规格、加大了植物种植密度、丰富了植物品种、美化了植物搭配组合，减少了落叶灌木的使用，增加了常绿花灌木和常绿乔木的使用，具备了一定的景观观赏效果。

鉴于优化设计引起的绿化施工费用的增加，公司按照有关变更设计的程序，组织相关单位，多次召开对接会，办理了站区、综合维修工区等重点地段绿化变更设计和新增桥下绿化变更设计手续，落实了相关费用的出处，保证了后续绿化施工的顺利推进。

2　坚持专业化施工，加强施工过程质量控制

2.1专业化施工队伍选择红线控制

在合福铁路绿色通道建设初期，公司未能及时将绿化专业化施工纳入统一管理。在实际建设过程中，部分站前单位由于没有配备专业管理人员，没有选择专业性的绿化施工队伍，施工中不能科学有效地对施工工艺和施工质量进行把控，也疏于后期的绿化养护，导致植物成活率低，绿化效果不佳，多次被要求返工整改，不仅影响了工期，也增大了施工成本。

为切实加强施工质量控制，扭转专业化施工程度不足的现象。2014年初公司把专业化施工队伍选择作为一条红线控制。参与绿化施工的队伍，必须具有园林绿化施工资质，现场施工负责人必须具有绿化专业技术职称，必须经监理验收、建设单位考核后方可进场。通过对绿化专业施工队伍的评审和组织管理，加强了绿化施工队伍的专业化建设，形成了具有较强执行力的施工组织体系。

2.2加强施工过程质量控制

工程质量是在施工过程中形成的，要保证施工质量，就必须对每道工序的质量进行控制。为加强施工过程管理，公司将绿色通道作为主体工程的一部分，纳入全线指导性施工组织设计中。对站前单位报送的专业绿化施工队进行评审，清查施工中以包代管的不良行为，坚持“源头把关、过程控制、严格验收”的质量控制理念，加强施工现场检查，严格施工质量控制，严格质量检查和验收。并积极推行试验先行、样板引路等专业化、标准化管理工作，适时开展绿化建设现场观摩会和绿化优胜工点评选等活动，实行典型引路，相互交流学习绿化建设方面的经验，努力提高全线绿化建设整体水平。

2.3查漏补缺，加大缺陷整改力度

铁路绿色通道施工点多线长、区域分散，给后期的浇水、防寒保温、杂苗杂草清除、绿化修剪补种等管护工作带来诸多不便，尤其是持续的高温、严寒天气过后，往往造成较多苗木死亡，需要利用适宜的季节，进行查漏补缺，加大缺陷整治力度，确保绿化覆盖率和植物成活率达到《指南》的验收要求。

3　几点思考和建议

3.1坚持专项优化设计，落实绿化费用

根据《指南》等有关技术标准和管理文件的要求，新建铁路绿色通道建设应“与主体工程同步设计、同步施工、合理安排绿色通道的验收时机”，应“编制专项设计图和设计概算”。

对车站站场、生产生活区、长大路基等重点区域和显要地段，应坚持专业化、专项优化设计，适当丰富苗木数量和品种，提高苗木规格，增强绿化景观效果；根据不同的苗木品种和规格，采用市场合理价格，满足工程造价和资金使用需求。如果苗木品种单一、数量稀疏、规格矮小、造价低廉，打造美丽铁路绿色长廊，建设园林式车站和生产生活区，就只能成为一句空话。

新线开工后，建设单位应及时组织相关设计、施工、运营管理等单位，对全线绿化整体实施方案及站场、隧道、路基等重点区域的专项优化设计方案，组织方案审定，审定通过后先试点后推广。

3.2关注站区边角地带绿化

为开拓站区绿化空间，改善站区绿化环境，应充分利用站区边角地带，如站台端部股道间的夹角地带或其它边角处的空地，在满足建筑限界、不影响信号瞭望和各类管线安全的前提下，见缝插针地设置绿化槽或建设小型花坛，栽植适宜的低矮花草灌木，使得车站绿化不留死角，也是提升站区景观形象的简捷有效的方法（见图1）。

图1 站区边角地带绿化图

3.3关注路堑挡土墙墙顶绿化

为增强路堑挡土墙地段绿化效果，提升绿化景观层次感，减少圬工外露，《指南》第4.1.6条规定：路堑侧沟平台和边坡平台、路堑挡土墙墙顶处，应设置绿化槽栽植灌木，挡土墙墙趾处应设置绿化槽栽植藤本植物。

其中在路堑挡土墙的墙顶处设置绿化槽栽植灌木，在铁路上并不多见。但该种绿化措施，在市政道路和高架桥等工程中应用较多，常常采用连续的整浇式绿化槽或悬挂式盛土槽，槽内栽植一些低矮花灌木或藤本植物，立体绿化效果较好。在挡土墙墙顶设置绿化槽，应该是《指南》发布后才有的要求，合福铁路原绿化设计及前期的优化设计中，也没有考虑这一点。合福铁路安徽段的墙顶绿化槽是在线路联调联试期间才开始实施的，施工代价较高，植物养护困难。此项工作应从挡土墙设计时就一并考虑，做到绿化槽与挡土墙主体结构同步设计、同步施工，既容易保证挡土墙的设计安全和绿化槽的设计效果，又便于后期的绿化施工和养护（见图2）。

图2 挡土墙墙项绿化槽图

4　结束语

铁路绿色通道是一项生态环境建设和保护工程，是铁路建设主体工程的组成部分。只要坚持专业化设计、专业化施工，遵循因地制宜、经济适用、功能防护和美化效果相结合、突出重点区域绿化效果的原则，提早谋划建植，管理养护到位，严格质量验收，就一定能做好铁路工程绿色通道建设，营造良好的铁路沿线生态环境。

责任编辑：王 华

来稿日期：2016-05-18