浅谈国内低成本航空

董志强

摘要：低成本航空又称廉价航空指的是通过取消了部分传统的航空乘客服务，通过提高航班客座率和航班利用率，降低航班的运营成本，从而用低廉的票价吸引旅客而获取长期的可持续盈利为目的的航空公司。笔者在文中对国内低成本航空的兴起、发展等进行了分析和展望，浅析如下。

关键词：低成本航空；国内低成本航空

一、国内低成本航空的兴起

低成本航空诞生在20世纪70年代末美国放松了航空管制后，各大航空公司对航空市场形势过分乐观，积极扩张，导致运力过度饱和等严重问题，各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战，价格战使各航空公司遭受了巨大的损失，美国各大航空公司损失最严重。在此情况下美国西南航空公司在美国航空史上创造了辉煌业绩，开启了航空运输的新天地。2004年5月以经营旅游业为基础的春秋国旅成立了春秋航空公司，成为国内首个民营资本独资经营的低成本航空公司；随后西部航空、九元航空、中联航等航空公司都开始低成本的运营，2014年民航总局民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，为低成本航空的发展提供了政策支持，低成本航空迅速的发张壮大。

二、低成本航空的成本分析

（一）机队单一运营成本低

国内运营的低成本航空，目前机队均比较单一，春秋航班选择A320-200机型（52架），西部航空选择空客机型（21架）；中联航选择737-NG机型（30架），九元航空选择波音737-800机型（5架）。单一的机型，有利用公司的保障运营和持续发展。机队型号单一，在购买飞机的时间可以与制造商谈判，争取较大的飞机折扣；机队型号单一在运营过程中可以避免大量的航材库存和大量的人力维修储备；同时飞行机组和签派等技术人员在培养时也因为机型单一可以节约成本；最后，在飞机正常运营过程中，由于机型单一，座位数和航班布局也趋于统一，更有利于飞机资源的相互调配。从以上几点可以看出，机队型号单一可以降低了飞机的成本，从而为公司的保障运营和持续的发展奠定基础。

（二） 高航班利用率高、客座率高

国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在10小时左右，而春秋、西部等低成本航空平均为12小时；高航班利用率，有效的提升了飞机的使用效率，从而更有利于飞机的使用，加大航空公司飞机固定成本的分摊，从而提高航班的边际收入，因此而刻意获利。

国内的低成本航空公司追求高航班利用率的同时，低成本航空公司也追求高的航班客座率，国内低成本航空公司的航班客座率一般维持在90%以上，部分公司的客座率能够高达95%以上，而传统的航空公司的航班客座率一般维持在80%左右，较高的航班客座率能够为航班增加10%-20%的收入，这是低成本航空公司能够获取盈利的关键因素。

（三）通过减少飞机服务降低成本

国内的低成本航空倡导反奢华的低成本消费理念和生活方式，他们只负责提供安全的位移服务，不提供其他额外的附加服务。一般低成本航班取消两舱的布局，取消了商务舱、头等舱布局，均采取统一的经济舱布局，而且在设置舱位布局时，尽量压缩座位之间的间距，以增加座位数的安排，从而提高飞机的运载人数。由于减少了头等舱、商务舱的设置，降低了飞机上的对旅客的服务标准，减少了服务项目，从而能够更大限度的赚取利润。

国内的低成本航班，在飞机上一般不提供免费的食品、饮料、报刊、杂志等相关服务，与之相反的，如果旅客需要这些服务，将收取一定的费用，正是因为取消了飞机上这些服务，从而有效的降低了飞机的自身的重量，降低了飞机的耗油量，同时也降低了旅客服务的成本投入，同時向旅客收取一定飞费用，这一项服务与传统的航空公司相比较，一个座位平均增加10-20元的旅客附加收入。

（四）通过提供地面附加服务增加收入

国内的低成本航空在不提供额外服务的同时，对地面的一些服务项目也收取一定的费用，从而来降低成本。例如机场的行李托运费用、选择座位的费用等等，从而获取额外的利润，还有部分低成本航空公司采取机票+地面商旅、机票+旅游等相关延伸服务，从而获取机票以外的附加费用收入，从而取赚取更多的收入。

（五）国内客源的支持

国内的低成本航空公司，例如春秋航空、西部航空、九元航空、中联航从其主基地选取来看，都占据了很好的地利优势，航空公司主基地占据了好的的码头，就意味着公司能够有充足的客源，能够很好的经营下去。中联航、春秋、西部、九元以北京、上海、重庆、广州为主运营基地，目前这四城市的旅客吞吐量位居全国前四位，商务和旅游的客源充足，有利的运营基地从而促使了低成本航空在运营过程中不会担心市场淡季和旺季的因素，从而可以维持其持续迅速的发展，能够在短时间内实现较高的利润。

（六）政府的补贴

在民航总局公布的国内航空公司2016年支线航空补贴方案中，低成本航空均获取了政府的补贴。按照从民营航空公司机队规模和补贴额来与传统的航空公司对比，其补贴额度远远高于传统的航空公司。中联航4千多万，西部航空近3千万，而像厦航、山东航、深圳航、海航这四家规模比较大的公司共才获取到了4千多万的支线补贴，其机队的规模却远远多倍余低成本航空。低成本航空获取政府补贴的额度也是其获利的一个重要因素，政府补贴收入也成为国内低成本航空能够持续经营的一个重要支撑。

三、低成本航空存在问题

（一）刚性成本可控因素比较小

国内的航班公司的刚性成本一般能够占航空公司总成本的80%，这部分陈本包括燃油、飞机折旧、飞机租赁成本、机身保险、航材、旅客服务费、机场起降费、飞行员的小时费、地面服务费等。刚性的分成本是航空公司不可以控制，也是很难压缩的，不可能因为你是低成本航空公司而减少。航空公司可压缩的成本只有20%，这部分的成本包括食品、机上服务、乘客服务、订座费等，这部分在其总成本的比重比较小，虽然有一定的压缩空间，但是压缩的空间比较小，因此低成本航空公司要想获取更高的收益只能从其他方面另寻途径。

（二）安全压力大

国内的低成本航空公司飞机利用率比较高，每天飞机的运营时间比较长，这就对机组排、飞机衔接等提出了更高的要求，这就导致其运行安全的压力比较大。另外部分低成本航空的客舱乘务员在客舱销售东西，违反了民航规章，民航规章有明确规定：乘务员的主要职责是保证客舱安全。但有的航空公司在空中没完没了的搞活动、卖商品，有的还给乘务员制定销售指标，如果完不成，就要扣分、扣小时费，有的甚至还和技术等级挂钩，完不成销售指标，就不放乘务长。乘务员变成了“售货员”，主要精力都去琢磨怎么完成公司的销售指标，哪里还有心思去履行安全职责。因此低成本航班在运营的过程中，安全运行的压力也是其面临的一个挑战。

（三）国内廉价航空运营机制不健全

国内关于低成本的民航法规不健全，没有低成本运营的配套设施设备，民航总局虽然出台相关文件支持低成本航班的发展，但是各地以及各区域相关机场并没有相关低成本航班公司的政策，从而低成本航空公司在运营过程中并没有占据很大的经营的优势，没有相关低成本航空公司的运营机制，机场和政府也没有因为你是低成本航空公司而减低监管的标准，所以国内低成本航空的发展缺乏相应的运营机制。

（四）服务质量差造成旅客粘度较低

低成本航空一味的以效益为第一位，在高航班利用率、高客座率的情况下，为了能够降低成本，其机上服务的设置设备肯定会比传统的航空公司要配置要低，甚至没有。同时其提供的服务种类也会相应的减少，甚至部分服务会收取一定的费，这样与国内传统的航空公司相比较，在旅客体验方面会表现出服务差异感，特别是对于高端的旅客，会大大降低旅客的吸引力，从而减低旅客的粘度，会造成部分高价值旅客的流失。

低成本航空和传统的航空公司站在同一个平台上竞争，在航班出现大面积延误的时间，因为低成本航空的行李、票价等操作标准与传统公司有很大的差别，因此相互的旅客改签、签转过程中会出现一定的差异性，这也会对旅客的体验造成一定落差感，降低旅客的粘度。

（五）长期发展阻力较大

目前国内经营比较成功的为中联航、春秋航空、西部航空、九元航空，近几年公司都有比较好的经营业绩，其运营效果都比较理想。这四家公司要长期发展，就必须不断的夸大机队的规模，不停的向外扩张。但是北京、上海、广州、重庆的机场资源是有限的，甚至国内吞吐量排名前10的机场资源都相当紧张。要想发展，要想扩张，就必须要获取更多的时刻和航权资源。位处在资源最稀缺机场，如何长期发展将是这几家公司面临巨大的考验。如果低成本航空公司把未来基地选择在二、三线城市，没有了充足客源的保障，很难保持航班高客座率，没有了客源，何以生存。

四、低成本航空发展的展望

（一）国家政策支持

国内低成本航空的发展需要实实在在的国家政策支持，国家需要在低成本航空飞机引进、航线准入、航班时刻资源分配、人才引进、简化审批手续上给予有力的政策的支持。没有国家政策的支持，低成本航空公司未来的发展也会昙花一现，难以生存。

（二）机场基础设施不断完善

全国各个机场目前均没有低成本候机楼供低成本航空公司使用发展。在未来的机场建设规划上应该建立一部分适应低成本航空公司运营的候机楼，制定低成本航站楼建设行业标准，政府加大资金投入，同时降低低成本航空公司的候机楼租赁费用，同时也可以充分老旧航站楼改造为低成本航站樓，降低收费标准，以方便低成本航空降低成本。

同时低成本候机楼要完善配套基础设施，候机楼的设备要和低成本航空公司操作相关流程相配套。机场要针对低成本航空运营发展需求不断完善相关配套设施，进一步简化旅客乘机流程，从而降低低成本航空公司的旅客运输操作环节，降低成本。

（三）利用互联网+创新营销模式

国外低成本航空普遍采用网络直销模式，以减少代理人环节，从而降低销售成本。同时，航空公司直接接触客户有利于更好的了解客户需求，提高旅客的忠诚度，从而带来稳定的客源。

国内低成本航空公司目前还过多依赖于代理人销售，既增加了销售成本，又不利于对客户需求的把握。市场环境不断变化，没有一种模式是一成不变的。特别是国内各大航空销售APP的开发，加大了航空公司直销的力度，同时国内航空公司纷纷降低直销代理费，从一定程度上也增加了直销客源。因此低成本航空公司因该借助这有利的时机，利用互联网+开创新的营销模式，依靠增值服务获取更多的产品收入。