蔡君君
(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)
珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西至广州北段线路方案研究
蔡君君
(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142)
对珠三角城际轨道交通区域路网进行分析,确定广佛环线功能定位及建设的必要性。根据沿线城市规划、工程可实施性、沿线经济据点和既有交通走廊分布情况等综合因素,研究了3个线路走向方案。经过综合分析,推荐符合城市规划、客流服务质量高、经济合理、切实可行的建设方案。
珠三角城际轨道交通线路走向方案研究
珠三角是广东省交通运输最发达的地区,经过多年的建设,已初步形成了以广州为中心,密切辐射各城市、重要城镇、重点客流集散点,沟通国际、国内的综合旅客运输交通网。该综合交通网大体可以分为铁路、航空、城际铁路、城市轨道交通和公路五个层次。
区域对外铁路主要有京广、京九、贵广、南广、广深、广茂、武广客专、广深港客专等,研究年度在建及规划铁路有广东沿海、广汕铁路等,并形成了广州、广州南、广州东、广州北、佛山西等大型对外客流集散点;区域内部交通主要由城际铁路、城市轨道交通和市域公路网承担。因此,珠三角区域内的广深港客专、广深四线等铁路,在建及规划珠三角城际铁路网、城市轨道交通网和市域公路网,在完成大量内部旅客交流的同时,还将完成上述区域对外交通网及其主要节点的客流集疏任务。在此背景下,结合珠三角城际路网规划和现状建设的情况,对广佛环线佛山西至广州北段的线路走向方案进行研究。
1.1区域路网概况
根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》(2009年修订),城际网将形成“三环八射”路网形态,线路共16条,线网总长度1 430 km。
一环(广佛环线):扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点辐射范围,加强广州和佛山间的联系,加快广佛同城化的进度,将以广州为中心的放射形线路紧密组合在一起。广佛环线佛山西至广州南段、白云机场至广州北段已开工建设,广州南至白云机场段正在进行前期设计。
二环:由穗莞深、中山-南沙-虎门、广州-佛山-江门-珠海、佛山-东莞4条城际线组成的环珠江口中环线。
三环:由穗莞深、深圳至珠海、广州-佛山-江门-珠海、佛山-东莞四条城际线组成的环珠江口大环线。
八条放射线:广州至清远、广州至惠州、东莞至惠州、深圳至惠州、珠海至斗门、江门至恩平、肇庆经高明至南沙、佛山至肇庆八条城际线。
远期规划珠江三角洲地区城际轨道交通线路21条,联络线3条,线网总长2 008 km(含广珠城际及广佛城际),覆盖了珠三角地区九个地市,并向广东省其他地区和港澳地区延伸。
整个线网可实现珠江三角洲地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”的规划目标,形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽,覆盖区域内主要城镇,便捷、高速、安全、高效的城际轨道交通网络,实现以广州为中心、主要城市间1 h互通,以及珠江三角洲中部、东部和西部都市区内部1 h互通的目标,承担区域内各城镇间客流的快速出行需求。
1.2项目的功能定位
广佛环线是“三环八射”网络中的核心一环,是广佛都市圈的城际环线,衔接佛山西站、广州南站、白云国际机场、广州北站等对外交通枢纽,以及大学城、珠江新城等大型客流集散点。本项目途经广州市白云区、花都区和佛山市南海区,是广佛环线的重要组成部分。线路连接广清城际、穗莞深城际、佛肇城际、佛莞城际,是珠三角地区城际轨道交通线网的重要组成,接驳以广州为中心的多条放射性城际铁路,具有加强珠三角城际网连接的重要功能。
1.3项目建设的必要性
国家发展和改革委员会颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008~2020年)》提出了要从基础设施、公共服务、产业协同、信息共享等领域广泛推进区域经济一体化发展。同时广州主导产业为电子通讯设备制造、汽车工业等,佛山主导产业为电子信息、工业及家用电器等,广州市与佛山市产业之间、行业之间、企业之间关联度日益提高,城市之间竞合关系逐步确立。本段线路连接佛山西站和广州北站,服务于广、佛城区,因此本项目的建设既是保障和实现珠三角经济一体化的需要,也是贯彻落实“纲要”的重要举措,推进广佛同城化进程的需要。
根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》(2009 年修订)的批复,到2030年,珠三角地区将形成“三环八射”的网络构架,实现珠三角地区1 h经济圈。广佛环线是整个“三环八射”网络中最核心的一环,将各条主轴放射线联系在一起,可以使各方向放射线之间通过环线实现旅客交流。本线在佛山西站与佛肇城际、广佛南环接驳,在广州北站与广清城际、穗莞深城际相接,实现了清远、白云机场、广州花都区等北部地区与佛山南海区,肇庆等地区的旅客交流。
本线连接广州市白云区、花都区和佛山市南海区,项目建设将加强沿线各区域间的经济联系,保证人员的便利出行,对于佛山西站和广州北站重点交通枢纽的客流集散有重要的意义。本线连接佛山西站和广州北站,承担了两大综合交通枢纽和中心城区的客流集疏,形成了肇庆、佛山地区至白云机场的快速通路。因此,本线是连接沿线组团,实现肇庆、佛山等地区与白云机场联通的需要。
本线处于珠三角地区经济核心区,沿线经过广州市白云区、花都区,佛山市里水镇、狮山镇,沿线有花都汽车城、和桂工业园、南海软件园、狮山大学城、狮山科技工业园等重要客流集散点,这些地区在城市市域经济中占有重要地位,对客运轨道交通也有非常大的需求。沿线地区经济发展速度较快,人口增长迅速。沿线地处广州市西部地区,目前尚有很多规划地块有待开发,未来发展的潜力巨大,本项目的实施也是改善沿线地区投资环境,带动沿线经济、土地开发的重要保障。
2.1工程概况
据国家发展改革委《关于珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》(2009年修订)的批复,以及广东省和铁道部2012年7月发布的《珠三角城际轨道交通网规划实施方案》,珠三角城际轨道交通广佛环线按接入佛山西站和广州北站考虑,以实现囯铁干线和城际铁路的有机衔接。
根据佛山西站的设计及建设情况,车站城际场西端咽喉预留广佛环线的引入条件;正在建设的广清城际也对广州北站进行扩建,于高速场西侧并行新建城际车场,车站南端预留广佛环线引入的条件。因此,本线两端接轨站已确定,不再考虑其他接轨方案。
2.2线路走向方案研究
(1)方案构成
项目研究范围位于珠三角核心地区广佛都市圈的西北部,沿线主要分布有:佛山南海区的狮山镇及其官窑片区、里水镇、和桂工业园、大沥镇,三水区的乐平镇,广州北部花都区的炭步镇及其花都汽车城,白云区江高镇的神山片区等主要城镇和经济据点。
在综合考虑城市规划、环保(水源保护区)、拆迁、地质特征、沿线经济据点和既有交通走廊分布情况等因素的前提下,根据选线原则,本次共研究经官窑东及和桂方案、经乐平方案和经大沥镇及里水镇方案3个走向方案。方案比较范围自AK4+000至AK37+900,线路方案示意图如图1所示。
(2)线路走向方案研究
①方案Ⅰ:经官窑东及和桂方案
线路自狮山东站引出后,沿佛山一环西线东侧前行,向北跨越广云路、广三高速、桃园西路,折向东北沿官华路东侧,在大榄工业园北侧设大榄站。之后线路跨越佛山一环北线、既有广珠铁路、官里路后设官窑站。出站后上跨桂和公路,并沿桂和公路向北经和桂工业园设和桂站。之后线路折向东北,于炭步镇东南设炭步站,后跨越白坭河后至方案研究终点。
图1 线路走向方案示意
本方案新建线路长度33.9 km,桥隧比95.09%,沿线共新建5座高架车站。
②方案Ⅱ:经乐平方案
线路自狮山东站引出后,沿佛山一环西线东侧前行,跨越虹岭路后于南海汽车城东侧设汽车城站。之后线路跨越佛山一环北线、既有广珠铁路、西南涌,后经乐平镇东侧并设乐平站。出站后折向东跨越芦苞涌,经和桂工业园北侧设和桂站,跨越桂和公路后接方案Ⅰ至方案研究终点。
本方案新建线路长度32.915 km,桥隧比94.38%,沿线共新建5座高架车站。
③方案Ⅲ:经大沥镇及里水镇方案
线路自狮山东站引出,沿佛山一环西线东侧前行,至广三高速后折向东,沿广三高速向东至大沥镇北设大沥站。出站后跨越广三高速、桂和公路折向北,并行佛山一环东线西侧前行,跨越里广路后设里水站。后继续向北跨越佛山一环北线里水立交、广珠铁路至和顺东侧设和顺站。出站后跨越沈海高速公路,折向东接至方案研究终点。
本方案新建线路长度39.558 km,桥隧比98.89%,沿线共新建5座高架车站。
(3)方案综合比较分析
各方案技术经济综合比较见表1。
(4)方案推荐意见
综合分析,方案Ⅲ经由大沥镇、里水镇等区域覆盖人口多,但考虑大沥、里水产生的客流主要是与佛山中心城区的交流,根据佛山市地铁规划,大沥镇、里水镇均可通过规划地铁与佛山市中心组团进行沟通,且衔接较本线更为方便。并且方案Ⅲ线路距花都区炭步镇中心区域较远,对于吸引炭步镇客流不利。线路较方案Ⅰ、Ⅱ均要展长,且拆迁量巨大,工程投资增加也很多。
方案Ⅱ经过佛山市三水区乐平镇,对乐平镇经济发展具有一定的带动作用,较方案Ⅰ可节省投资约2.4亿元,但是该方案仅能吸引乐平镇客流,对客流吸引能力较小且土地开发前景较差;此外乐平镇规划有佛山有轨电车T4线,可将客流吸引至狮山镇,与本线实现换乘。
方案Ⅰ沿既有公路通道敷设,对地方规划不会产生新的分割,符合地方规划;且通道两侧分布着大榄工业园、和桂工业园、狮山镇官窑片区、里水镇和顺片区,有利于沿线客流的吸引,旅客服务水平较高,站点设置可与规划其他轨道交通良好衔接,便于提高站区公共服务能力和土地开发方案的实施,综合经济效益较好。
综合考虑以上因素,本次研究推荐方案Ⅰ,即经官窑东及和桂方案。
表1 线路走向方案技术经济综合比较
珠三角地区广佛经济圈城市发展迅速、城镇密集,该地区城际轨道交通不同于普通国铁,也有别于地铁,服务的主要对象是沿线各组团之间的客流以及组团内部的客流交流。线路方案的确定过程中,在遵循城际铁路选线基本原则的前提下,应紧密结合城市和城镇总体规划、城市轨道交通的规划以及城市综合交通规划。同时,线路途经区域和设站位置应选择沿线客流最大的地区,并应充分考虑与其他交通方式的接驳,结合车站周边综合物业开发和配套设施的完善,形成区域内局部综合交通枢纽的概念,既有利于居民的出行,也增加了城际铁路的客流吸引能力,从而提高城际铁路的综合效益。
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Research on Line Scheme of the Guangzhou-Foshan Loop in Pearl River Delta Intercity Rail from Foshan West to Guangzhou North
CAI Junjun
2016-02-01
蔡君君(1985—),男,2010年毕业于中南大学道路与铁道工程专业,工学硕士,工程师。
1672-7479(2016)02-0088-04
U212
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