低碳生态的城市新建中心区道路交通系统研究

房文娟

摘 要：目前，“低碳生态”已成为国内外讨论的热点，作为规划师更应该关注的是这一理念在城市规划上有何作为。从减少碳源的角度来看，城市规划应着重在道路交通系统方面进行改进，从而促进低碳生态城市建设目标的实现。本文在低碳生态城市建设的大背景下，以低碳生态的视角为导向重新审视城市新建中心区规划的道路交通系统问题，将低碳生态理念融入到城市新建中心区的规划建设中，尝试从建立以公共交通为主导的交通模式、构建慢行交通系统和控制机动车停车设施三方面构建一定评价标准，以期为城市新建中心区的建设提供一定借鉴。

关键词：低碳生态；城市新建中心区；道路交通

城市最主要的三个碳源分别来自产业、建筑和交通，而城市规划最能影响碳排放的是交通领域。具体措施主要包括以下几方面，首先，在交通组织上大力倡导绿色交通模式，建立一体化公交系统，其次是积极鼓励慢行交通出行，第三是通过对机动车停车设施的调控来控制区域内机动车数量，从而降低碳排放。

1.建立以公共交通为主导的交通模式

公共交通主要包括轨道交通、公共汽车交通和出租汽车交通。公交优先并不仅仅是片面的强调“路权”，其最终的目的是要提高公交出行比例，让原本使用小汽车出行的群体转为选择公交出行。

1.1 开发强度要与公交运量相协调

城市中心区以高密度的土地集中使用开发为特征，这就要求有大容量的公共交通体系与之适应，例如轨道交通系统和大容量的快速公交系统，中心区开发强度的确定要与其公交运量相协调，才能实现公交的主导地位。一方面要沿轨道交通系统和快速公交系统形成的主要公交走廊进行较高强度的开发和土地的有效混合使用，随着与公交走廊距离的增加逐渐降低开发强度；另一方面，还要从中心区整体层面实现开发强度与公交运量的匹配，公共交通应为中心区的开发强度提供有力的支撑，这就要求在城市的用地规划和城市道路网络规划阶段，就应该充分考虑公交线路及其服务设施的布局。

1.2 公交主导模式下的公交线网密度与线网覆盖率

1.2.1 公交线网密度

从居民乘车出行的时间构成角度可以做如下分析：线网密度越大，城市居民步行到公交站点的时间越短；但线路越多，每条线路上分配到的行使车辆数就越少，行车间隔就会加长，居民在站点候车的时间就越长。《道路交通规划设计规范》中规定城市最佳公交线网密度约为2.5-3.0 km/km2，城市中心地区应高于全市平均水平，约为3-4km/km2。蔡军等经研究指出规范的算法忽略了几个重要因素，通过对计算方法的修正和多组数据的分析比较，提出目前大城市的最佳公交线网密度，中心区应以4-5 km/km2为宜，站距为400 m，在保证站距的情况下，城市中心区的公交线网密度还可以进一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。

1.2.2 公交站点覆盖率

市区一般公交线网的服务范围是距站点300-500米步行距离的城市用地。建设部《关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）》中指出，常规公共交通站点覆盖率按300 m半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%。在国内的低碳生态城市实践中，曹妃甸生态城规定常规公交站点300m覆盖率为100%，轻轨、BRT站点800m覆盖率为100%。美国的绿色街区评价体系（LEED-ND）规定“场地内的建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m（5min）的步行距离，到 BRT 站点、轨道交通站点、港口码头不超过800m（10min）的步行距离1”。考虑到建筑布局、道路走向等因素的影响，若仅仅满足公交站点的覆盖率，则居民实际的步行距离也可能超过5min的步行路程。因此，本文认为应选取中心区常规公交站点300 m覆盖率100%（同时满足建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m）、到轨道交通和快速公交站点的步行距离不超过800m作为中心区公共交通线路配置的基本要求。

2.构建慢行交通系统

慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动车出行方式提供接驳服务。慢行交通系统主要是作为公交出行的补充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系统还能减少机非冲突，提高机动车的出行效率。

2.1 连续的步行交通系统

慢行交通走廊应尽可能的采取直线布设的模式，地块内慢行通道与地块外围路网及绿带内的慢行通道应该尽可能多的衔接，也就是说地块应该是开放的，使步行者与自行车骑行者可以在地块各个方向进出地块。

行人过街设施主要包括地面过街横道线、人行天桥和地道等。在选型方面，道路等级越高、过街地点位于路段而非交叉口、道路两侧布置人流交换量大的设施时，人车立体分离要求亦越高。在行人过街绕行距离方面，《城市道路交通规划设计规范》中规定主、次干路路段人行横道或过街通道的间距宜为250m-300m。但具体研究表明这一间距指标明显过大，理想的间距应为：干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于250 m；距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心区干道行人过街设施间距要控制在250m之内，并且在交通量大且人流密集的商业、商务街区应以人行天桥和地道的形式为主，同时，还应注意公共汽车站及轨道交通车站出入口周边的过街设施不应超过60m-100m。

2.2 完善的非机动车交通系统

潘海啸等人的研究表明，公交车的合理出行范围为2500m以上，而800m-2500m使用非机动车效率最高。在1500m到2500m的范围内，采用非机动车的效率是采用公交车效率的两倍[3]。因此，如何构建良好的非机动车交通系统对城市新建中心区来说具有重要意义。

2.2.1 非机动车道路面设计

非机动车道主要有非机动车专用道、隔离车道、混行车道三种形式。非机动车专用道机非分行，是非机动车行驶效率最高的自行车道形式。隔离车道一般采用护栏等物理隔离设施或划线两种形式，但设置护栏等于在道路上增加了额外障碍物，而划线分隔又不够醒目，建议采用不同铺面材料或彩色路面将机动车道与非机动车道清晰分开。混行车道一般设置在城市支路，建议改善支路断面形式，将自行车道从车行道分离出来，与人行道布置在同一断面，减少车行道宽度，从而保证支路红线宽度基本不变。

2.2.2 非机动车停车设施

非机动车停车一直是许多城市中心区难以解决的顽症。对于非机动车停车设施，一方面要按相关规范对公共服务设施配备足够的非机动停车位，另一方面，要注意路边非机动车停车设施的设置。防止将自行车停车位挪作机动车停车使用，以及非机动车占用人行道、分车带和绿化带停车，甚至占用非机动车道和部分机动车道停车等现象。

2.2.3 自行车交通系统要与公交无缝衔接

一个城市的公交系统再发达，也解决不了“最后一公里”的问题，末端交通必须要靠慢行系统来解决。这就要求要在公交站点，尤其是大运量的轨道交通和快速公交站点设置自行车停车场，来保证公共交通与自行车的换乘，实现二者的无缝衔接。自行车停车场服务半径宜为50m-100m，并不应大于200m。

3.控制机动车停车设施

在城市中心区可以通过控制机动车停车设施的建设形式、分布与供给，来对机动车交通进行引导和约束，达到以静制动的目的，以此增加公共交通的优势，降低交通碳排放。

3.1 合理控制机动车停车设施的建设类型与布局

在建设类别上，应以配建停车场为主、公共停车场为辅，在核心区地段严禁占路停车。在建设型式上，应以利于节约用地的地下停车库、立体停车楼为主，地面停车场为辅。

在机动车停车设施的布局上，应尽量将公共停车场设置在核心区外围，限制进入核心区的车流量，设置方便快捷、价格低廉的停车换乘系统，形成交通“截流带”以分流中心区的交通压力。同时，由于不同功能目的的车辆在每日不同时间内的停车峰值不同，停车需求量随时间段的不同而改变，因此采用多地块的停车共享可以开发和利用最大资源，增加效率节约成本。

3.2 合理控制机动车停车设施的供给

城市中心区的停车设施对公共交通和地铁系统来说是一个竞争，还会使城市中心区交通流量增大，因此，本文认为应限制城市中心区停车设施的供给量，更加注重停车场的使用效率和生态效益。

根据国家“九五”科技攻关专题《城市停车管理体制和法规的研究》分析，我国停车设施各自比重应近似为：占路停车泊位数占3%-5%，社会公共停车泊位数占12%-20%，建筑配建停车泊位数占75%-85%。因此，对于核心区，建筑配建停车泊位数应达85%左右，社会公共停车位宜控制在15%以下，不设置占路停车停车位；对于中心区的其他区域，建筑配建车位宜在80%以上，社会公共停车位在15%以下，占路停车停车位5%以下。对于社会公共停车场，推荐泊位量50至200个为宜。容量过小不易管理，平均占地亦多；容量过大则进出不便，且受服务范围的限制带来使用率低的缺点。除个别特殊情况外，公共停车设施泊位数一般不超过300个。

4.结语

城市新建中心区常是办公、商业、居住等功能及相关公共设施的集中区域，交通碳排放问题尤为突出，而其城市新区的性质又使其在低碳生态城市建设上具有一定优势。作为城市新区，与老城区相比，在土地利用、交通模式等方面均具有较强的可塑性，在规划建设初期加强对低碳生态理念的应用，将会起到良好的示范作用。

注释：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.

参考文献

[[] 蔡军、王世营.关于最佳公交线网密度的讨论[C]，第六届交通运输领域国际学术会议论文集，2006

[2] 熊文、陈小鸿、胡显标.城市干路行人过街设施时空阈值研究[J].城市交通，2009，7（1）

[3] 潘海啸等.多模式平衡交通体系的构建——自行车与轨道交通间的换乘[J].现代城市研究，2012（9）

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【文章编号】1006-2688（2016）09-0028-02