成都新机场场外交通体系规划研究

杨兴地，谭　月

(成都市规划设计研究院，四川成都 610041)



成都新机场场外交通体系规划研究

杨兴地，谭月

(成都市规划设计研究院，四川成都 610041)

文章以成都新机场为例，探讨了大型枢纽机场场外综合交通体系构建的方法。首先总结了枢纽机场场外综合交通规划应注意全局性、系统性、开放性、可靠性几个要点，然后针对成都新机场距离城市中心远、定位高的特点，提出了成都新机场场外综合交通体系的构建策略,包括宏观层面融入国家铁路网络、中观层面协调城市群交通融合、微观层面解决机场集疏运等。文章可为距离城市中心远的枢纽机场场外交通体系构建提供一定的参考意义。

机场；场外交通；规划

1　成都新机场概况

成都是中国第四大航空枢纽。近10年来，随着西南地区的航空运输业快速发展，成都市的航空业务量一直处于高速发展的阶段。但是，双流机场的吞吐能力逐渐趋于饱和。为满足区域航空运输快速发展的需求，四川省适时启动了成都新机场建设的工作。通过对多个选址方案的综合比选，最终确定成都新机场落户成都市域范围以外东南方向的简阳市芦葭周边。成都新机场有两个明显特点：一是距离城市中心较远，与天府广场直线距离约50 km，与国家级新区天府新区的核心天府新城之间的直线距离也有约33 km(图1)。成都新机场建成之后将成为国内外距离市中心最远的机场之一。二是定位高，成都新机场定位为中西部门户枢纽机场、国家级国际航空枢纽。根据预测成都新机场远景，年分担量将达到9 000万人次，所产生的陆侧集疏需求给区域交通带来很大的压力。

图1　成都新机场交通区位

2　枢纽机场场外综合交通规划要点

大型枢纽机场是一个城市最重要的门户之一，对于内陆城市来说，大型枢纽机场更是城市对外开放的港口和经济增长的重要引擎。成都新机场，作为中国西部重要的门户枢纽机场，在推动国家新型城镇化和成渝城镇群发展，构建西部综合交通运输体系和全国民用机场发展格局中具有重要的战略地位，对加快成都、四川乃至西部地区的经济社会发展具有十分重要的意义。围绕新机场，建设国际性区域交通枢纽、提升区域整体对外通达水平、打造枢纽型内陆无水港、实现多方式联运是保障和提升新机场战略作用的关键前提。在构建枢纽机场的场外综合交通体系过程中，尤其需要注意以下几个方面。

2.1全局性

全局性是指站在区域整体发展的角度，而不仅仅是机场集疏运的角度。

在城市集群发展的趋势下，机场已经不再局限于为单一城市服务，而是城市群的机场了。根据《国家新型城镇化规划(2014-2020)》的要求，要按照统筹规划、合理布局、分工协作、以大带小的原则，发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群。大型枢纽机场以及空港经济区作为区域潜在经济增长极，对于城市群的形成是有极大促进作用的。

就成资眉地区来说，成都作为区域核心需要与周边市州加强合作以保持领先发展态势；资阳、眉山作为与成都相邻的中心城市需要加强与成都的合作以加快发展实现次级突破，成资眉地区的一体化发展将大幅提高区域整体竞争力，协调区域发展诉求，促进区域有序发展和资源整合，为各类项目建设投资提供空间依据。

就成都新机场的区位来说，虽然其离成都中心城区较远，但是离资阳市、简阳市和眉山市均相对较近。单从距离因素来看，成都新机场实际上是真正的成资眉3座城市的中心机场。因此，新机场场外交通体系的构建，要考虑新机场到这3个城市的集疏通道，更要进一步助推成资眉地区一体化的发展。通过区域一体化的交通拉近三地的距离，构建成都、资阳、眉山等地的“半小时交通圈”，进一步带动着区域产业、经济等方面的深度合作。

2.2系统性

系统性很重要的一点是目标明确、重点突出。从国际上的发展经验来看，伴随着向大型化与枢纽化发展的趋势，大型空港的空间服务范围不断拓展，不再局限于仅与所在的城市相联系，从机场集疏运体系角度，与枢纽机场衔接的区域层级包括：与机场周边开发区域的衔接，与城市中心的衔接，与大区域城市群的衔接[3]。对于不同层级，衔接的侧重点不同。

同时，机场集疏运还应注重多方式的衔接，在《国家新型城镇化规划(2014)中，明确提出“建设以铁路、公路客运站和机场等为主的综合客运枢纽，以铁路和公路货运场站、港口和机场等为主的综合货运枢纽，优化布局，提升功能。依托综合交通枢纽，加强铁路、公路、民航、水运与城市轨道交通、地面公共交通等多种交通方式的衔接，完善集疏运系统与配送系统”。多种方式之间应互相配合、优势互补、合作竞争。

2.3开放性

一个系统的开放性体现在系统总是处于一定的环境之中，并且与外部环境进行着物质、能量、信息等的交换，在交换的过程中可以自我更新。枢纽机场集疏运系统的开放性一个很重要的方面就是延展性，即将机场本身作为城市群对外的门户，外部旅客到达机场后可以通过门户方便地转换到达机场腹地以及更广阔的的外部环境。为达到这个要求，机场的外围集散网络应与城市群的区域交通体系及区域内的其他门户枢纽有非常好的衔接，并且有多个接口(图2)。

图2　开放性的模式

2.4可靠性

枢纽机场的集散可靠性主要包括两个方面：时间可靠性和容错性(Fault Tolerance)。航空运输是对时间要求最高的一种运输方式，这也是航空运输业最大的竞争优势。因此，配套的陆侧集疏运也必须要保证很高的准点性，尽量避免造成旅客的损失。轨道交通在保证时间可靠性方面具有其他交通衔接方式不可比拟的优势：发车频率固定，路线固定，速度较快，出现故障几率较小。特别是对于像成都新机场这种距离中心城区较远的大型枢纽机场，必须要建设一条与城市轨道交通系统良好衔接的快速轨道专线。

容错性或者容故障性是要求进出枢纽机场的通道数量应有两条以上，且相互独立，以保证其中一条集疏通道因故障或意外不能正常发挥作用时，另一条通道能独立发挥作用，不会造成集疏系统的崩溃。

3　成都新机场场外综合交通规划构建策略

3.1宏观层面融入国家铁路网络

成都是一个内陆性开放型城市，成都新机场是一个国家级国际性枢纽机场，既要承担成都市域航空客流服务的功能，也要辐射四川东北向德阳市、绵阳市和广元市，西南向眉山、乐山、西昌及攀枝花市，东向遂宁、南充和达州市，南向内江、自贡、宜宾及重庆市的航空客流。从需求来说，需要大运量、快速的城际铁路予以配合和支持。从铁路发展条件来看，成都铁路枢纽铁路系统较为发达，新机场客观上具备城际铁路引入条件。

为实现新机场与成都经济区及成渝城市群铁路网的有效衔接，增强新机场辐射四川省乃至周边省市的能力，规划建设天府新站经新机场～资阳的城际客运铁路，衔接成渝客运专线和川南城际铁路网，实现成渝城市群的遂宁市、内江市、自贡市、宜宾市、重庆市等城市与新机场的快速连接；成昆铁路利用客运化改造的货车外绕线衔接天府新站，通过天府新站～新机场的城际客运铁路，实现眉山市、乐山市、西昌市、攀枝花市、雅安市等城市与新机场的快速连接；西成客运专线通过客运化改造的成昆货车外绕线衔接天府新站，通过天府新站至新机场的城际客运铁路，实现德阳市、绵阳市、广元市等城市与新机场的快速连接。区域铁路网规划线路如图3所示。

图3　成都新机场外围区域铁路规划

3.2中观层面协调城市群发展

根据新机场区域客流和货运预测分析，结合成都、资阳、简阳等地的路网现状，天府新区路网规划，综合考虑新机场区域路网对机场临空经济区及周边区域的发展支撑等因素，本次规划新机场区域路网新建“一高三快”的干线路网，一高指成都市中心城区、天府新区经新机场～资阳市的高速公路，即新机场高速公路；三快指3条直达机场的快速通道，分别为资阳城区直达机场的资三快速通道、简阳城区和仁寿城区直达机场的简仁快速通道、成都天府新区直达机场的三岔湖旅游快速通道。

规划方案充分利用并合理衔接新机场区域既有路网，在中心城区、天府新区、双流机场与新机场间形成了多条高速公路通道，同时加强了天府新区与中心城区的交通联系，有助于构建成都平原城市群内多节点、多通道的交通网络，加快成资发展轴线的形成。且在规划的城际铁路及干线铁路实施之前，保证全省主要城市近期可通过高速路网与新机场建立快速有效的交通联系，可以既服务我市及全省快速出行需要，又较好地满足了新机场的交通需求，迅速确立新机场在全省的枢纽地位(图4)。

图4　成都新机场外围区域快速通道规划

3.3微观层面解决集疏运需求

新机场与成都中心城区、天府新区之间可形成“三高三快”6条快速通道，与简阳城区、资阳城区、眉山仁寿城区至少形成一条快速通道，与双流机场之间可形成“四高一快”5条快速通道。这些高快速通道毫无疑问是保障成都新机场发挥功能的重要基础交通支撑设施。但是，对于大型机场，公共交通模式的分担比例已经成了衡量一个机场集疏运体系的关键指标[3]。德国的法兰克福机场、英国的希斯罗机场、中国的香港机场等都是多元化交通集疏运系统良好发展的典范。

在本次规划中，同样规划了完善的城市快速轨道集疏系统，用轨道交通快速联系中心城区和天府新区、新机场，并加强成都火车南站、火车东站、天府新站、双流机场和新机场等各主要交通枢纽间联系。具体为：规划18号线，由成都南站引出，经天府新站接入新机场站；规划19号线，由双流机场引出，接入天府新站，并组织双流机场经天府新站至新机场列车运行；规划20号线，由成都东站引出，接入天府新站，乘客换乘18号线至新机场；规划天府新站至新机场的18号轨道交通快线预留接入资阳的条件(图5)。

18号、19号、20号线可直达也可通过天府新站换乘到达新机场。该方案构建了成都市中心城区与新机场、双流机场与新机场、火车东站与天府新区、天府新区与新机场和双流机场之间高效便捷的轨道交通联系，并能根据新老机场之间的功能定位和航线调整灵活地进行运输组织，以适应客流变化。同时可进一步加密城市南北轴向上的轨道线网，满足中心城区与天府新区的大容量快速轨道交通需求(图6)。

图5　成都新机场与成都中心城区及天府新区衔接模式

图6　成都新机场城市快速轨道概念方案

4　总结与展望

距离城市中心城区较远的大型枢纽机场外围交通体系的构建是一个十分复杂的系统性问题。本文以成都新机场场外综合交通体系规划构建为例，探讨了如何在规划中实现场外集疏运体系的全局性、系统性、开放性和可靠性。

要真正实现成都新机场的综合交通枢纽、服务于整个中西部地区、提升自身竞争力的目标，除了完善场外交通体系以外，还需要保证场外交通与场内交通的无缝融合、空港经济区开发与机场交通功能的融合。

[1]成都市规划设计研究院,中铁二院责任集团有限公司,成都市交通发展研究院.成都新机场场外交通体系规划[R].2014.

[2]张国华.大型空港综合交通枢纽规划技术体系研究[J].城市规划,2011,35(4):61-68.

[3]秦灿灿.机场衔接城市[M].北京:中国建筑工业出版社，2010.

杨兴地(1989～)，男，硕士，工程师，主要从事区域与城市交通规划研究；谭月，男，硕士，工程师。

U491.1+7

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[定稿日期]2016-03-02