以韶山路为例谈长沙市BRT模式及选型

葛 妹 　 刘 奇 　 郭劲松

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙　410007)



以韶山路为例谈长沙市BRT模式及选型

葛 妹 刘 奇 郭劲松

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙410007)

介绍了BRT模式的适用条件，并以长沙市韶山路为例，结合其道路及公交情况，提出了四种BRT的选型设计方案，通过比较各方案的优缺点，最终建议韶山路路中式公交专用道选取错位侧式站台。

BRT模式，站台型式，公交专用道，车辆

1　BRT模式

目前,国内外部分城市都在结合城市发展方向，推进公交都市建设，提出适合自身城市的快速公交模式，具体包括以下两种方式：

1)“特定路&特定线”方式。“特定路&特定线”为路中式公交专用道，特定的车辆与线路在专用道内往返运行，代表城市有：库里蒂巴、北京南中轴。

该方式主要服务廊道公交出行，廊道内公交运营速度与效率高，该方式比较适合通道内贯穿性的客流。

2)“特定路&不定线”方式。“特定路&不定线”为路中式公交专用道，可采取较为灵活的车辆与线路在专用道内运行，车辆也可以在特定路外的通道运行，代表城市有：首尔、广州。

该方式适用范围广，易构建快速公交网络，但需要对常规公交线路做大范围调整。

因此，结合长沙市韶山路现状，建议采取路中式“特定路&不定线”方式。

2　韶山路(五一大道—汽车南站)BRT概念方案设计

2.1站台型式

路中式公交专用道根据站台型式分为岛式和侧式两种，见图1。1)岛式站台又分为中央岛式和错位岛式；2)侧式站台分为对向侧式和错位侧式两种。

图1　站台型式示意图

2.2韶山路现状

道路情况：韶山路(汽车南站—五一大道)：红线60 m，两块板，中央绿化隔离带宽4 m，机动车道8条，单条机动车道宽3.75 m，两侧绿化带各3.5 m，非机动车道宽4.5 m，人行道宽5 m。

公交情况：韶山路现状公交站25个，其中日上/下客流量大于1万人次的站点12个，全天站点客流集散量有43.6万人次。

2.3BRT选型

结合韶山路现状断面情况，韶山路设置BRT后的路段断面设计方案具体为：路中设置BRT公交专用道，宽3.75 m，社会机动车道为双向六车道，其他维持现状不变。

另外，BRT站台上的处理，结合路中式站台的型式和韶山路路面情况，站点断面形式分为以下几种方案：

1)错位侧式站台：错位侧式即公交站台布设于BRT车道两侧，可采用右开门公交车辆，在站台处，双向站台位置呈错开式，断面形式具体为，BRT站台宽4 m，设一条BRT停车道3 m，一条BRT超车道3.5 m，中央隔离带1.5 m，对向BRT车道宽3.5 m。社会机动车道为双向六车道，社会机动车道适当压缩，压缩后宽3.25 m，路侧绿化带适当压缩为3 m，其他维持现状不变。

2)对向侧式站台：即公交站台布设于BRT车道两侧，可采用右开门公交车辆，在站台处，双向站台位置相对，断面形式具体为，BRT站台宽4 m，设一条BRT停车道3 m，一条BRT超车道3.5 m。取消中央隔离带，社会机动车道为双向六车道，社会机动车道适当压缩，压缩后宽3.25 m，路侧绿化带适当压缩为3 m，非机动车道压缩为3 m，人行道压缩为3.25 m。

3)中央岛式站台：即公交站台布设于BRT车道中间，采用左开门公交车辆，在站台处，双向站台位置相对，断面形式具体为，BRT站台宽4 m，设一条BRT停车道3.25 m，一条BRT超车道3.5 m。取消中央隔离带，社会机动车道为双向六车道，社会机动车道适当压缩，压缩后宽3.25 m，路侧绿化带维持现状3.5 m，非机动车道压缩为4 m，人行道压缩为4 m。

4)错位岛式站台：即公交站台布设于BRT车道中间，采用左开门公交车辆，在站台处，双向站台位置呈错开式，断面形式具体为，BRT站台宽4 m，设一条BRT停车道3.5 m，一条BRT超车道3.5 m。取消中央隔离带，社会机动车道为双向六车道，社会机动车道适当压缩，压缩后宽3.25 m，路侧绿化带、非机动车道、人行道均维持现状。

综合分析评价各种站台型式应用于韶山路(五一大道—汽车南路)段，从站台处绿化拆迁量、沿线绿化影响、换乘便捷性、车辆适用性、景观、高压线等设施影响角度，分析方案优缺点如下：

1)错位侧式。路面宽度占用最小，站台处约为14.5 m,站台长度约160 m，需同时拆除中央与两侧绿化带，拆除绿化面积约800 m2/站台或1 280 m2/站台。

方案不涉及高压线的拆迁，拆迁费用相对较小，中央绿化带可采取迁移方式，建设中央1.5 m/3 m的绿化带，绿化景观影响相对较小。但站台长度较长，不便于对向换乘。

2)对向侧式。路面宽度占用最大，站台处约为22 m。站台长度约80 m，需同时拆除中央与两侧绿化带，拆除绿化面积约880 m2/站台或1 280 m2/站台，拆除的绿化面积最大。

方案可采取拓宽机动车道,两侧绿化带可迁移重建,保持两侧绿化景观。但涉及两侧高压线、管线的拆迁最多，拆迁费用不菲，另外拆除的绿化面积最大。

3)中央岛式。站点处占用路面宽度约为17.5 m，站台长度约160 m。需拆除中央绿化带,拆除绿化面积约640 m2/站台或1 280 m2/站台。

方案优点为中央绿化面积拆除较小；站台长度紧凑，利于对向换乘。

缺点有现状公交车辆需全部置换为双侧开门车辆；绿化景观影响相对较大；涉及两侧高压线、管线的拆迁最多，拆迁费用不菲。

4)错位岛式。站点处路面占用宽度约15.5 m，长度约160 m。利用中央分隔带绿化设站，需拆除中央绿化带,拆除绿化面积约640 m2/站台或1 280 m2/站台。

方案优点有不涉及高压线的拆迁，拆迁费用相对较小；中央绿化带可采取迁移方式，建设中央3 m的绿化带，绿化景观影响相对较小。

缺点为现状公交车辆需部分置换为双侧开门车辆；站台长度较长，不便于对向换乘。

综合比选后，建议韶山路路中式公交专用道选取错位侧式站台。

3　结语

通过BRT在韶山路的设计实施来看，路中式BRT形式较为适合于道路红线较宽的路段，在方案设计过程中可结合沿线公交客流特征选取适用模式，具体方案中应与道路景观等具体情况做更为细致的分析对比。

[1]春其.城市公交站点布局优化研究[D].南京:东南大学硕士学位论文，2002.

[2]汪钰.成都快速公交(BRT)系统研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2006.

On BRT model and type selection in Changsha City with example of Shaoshan Road

Ge MeiLiu QiGuo Jinsong

(ChangshaPlanning,SurveyandDesignInstitute,Changsha410007,China)

The paper introduces the applied conditions of BRT model, points out the four type selection design schemes combining with its road and traffic circumstances by taking Shaoshan Road in Changsha City as the example, and suggests the dislocated lateral station can be selected for the median reservation traffic along Shaoshan Road by comparing the advantages and disadvantages of the four schemes.

BRT model, station form, bus special line, vehicle

1009-6825(2016)21-0019-02

2016-05-15

葛妹(1981- )，女，硕士，工程师；刘奇(1983- )，男，硕士，工程师；郭劲松(1983- )，男，硕士，工程师

U212

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