国外资讯



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● 俄罗斯研发多功能轻便轨道检测测量装置 俄罗斯 Infotrans 公司为俄罗斯国家铁路研发了一种现代化极其轻便的坚固耐用的多功能测量装置 RPI，它能够简单、快速和可靠地获取轨道几何参数并予以存储，其功能及要求如下：①测量和分析轨道几何参数；②可获得如同轨检列车获取数据的范围；③对检修后的轨道质量进行检查；④检查运量小不适宜轨道检测列车的线路状态；⑤检测轨道状态时可以录像存储，可以按照有关规定进行自动测量和分析。RPI 操作简便，由 1 名技术人员手动进行，并能够与现有的技术诊断设备兼容。RPI 由 1 辆轻便小车和 2 个基于计算机可编程的模块化组件组成，安装和拆卸只需 2～3 min。此外，RPI 还备有全球卫星定位系统接收器、扫描仪、录像机和数据远程传输装置。RPI 重 35 kg，工作环境温度 -20～ + 50 ℃，持续工作时间 15 h，尺寸 947 mm×1 680 （1 435）mm × 600 mm。

（开文)

● 德国进行钢轨弹性衬垫优化设计研究 钢轨弹性衬垫是影响轮 / 轨接触力（影响滚动接触疲劳）和影响支点力（影响道床维修周期）的一种部件，衬垫设计就是根据材料和使用条件来确定其厚度。设计中考察的重点是衬垫力-变形性能的非线性，它是由几何形位、横向变形性能和材料性能规律的非线性形成的。由于非线性，衬垫的设计取决于使用条件（支点力和预应力）。如果衬垫的弹性性能只是稍微受使用条件影响，那么衬垫的设计就是成功的。研究中对 3 种不同材料制成的弹性衬垫进行研究，即EVA（聚乙烯类）、泡沫合成材料和橡胶，研究结果表明，橡胶弹性模量不取决于材料膨胀（线性特性曲线），EVA 弹性模量则随膨胀绝对值升高，泡沫合成材料弹性模量则随膨胀绝对值而降低，于是，得出横向收缩系数（泊松比）：EVA（聚乙烯类）为 0.27，泡沫合成材料为 0.30，橡胶为 0.32。设计衬垫时应使用泊松比尽量小的材料，即累进的应力-膨胀特性曲线的材料。轴重增加时轨道刚度也随之提高，从而在钢轨弯曲时自然形成对钢轨超载的保护，相反，递减特性曲线的材料在钢轨小超载时就会造成钢轨大的下沉量。虽然未对材料疲劳进行研究，但是可以期待刚度大的材料会有更长的使用寿命。

（铁信)

● 德国在轨道上防噪声和防振动的创新措施 德国联邦政府对于铁路基础设施及其防噪声范围作为国家责任优先支付有关资金，并计划到 2020 年将居住区的噪声强度至少减少 10 dB，以使铁路系统在德国社会继续稳定它保护环境的重要地位。2012 年 6 月德国铁路公司对经济规划Ⅱ噪声（KPⅡ）问题，特在联邦轨道上进行了防噪声和防振动创新措施试验，最终试验详细报告已提交给联邦交通建设和城市发展部（BMVBS），报告提出在轨道和全部车辆上到 2020 年逐渐安装减少噪声的创新技术设备。BMVBS还批准了修建高出钢轨顶面 55 cm 或 74 cm 的低隔音墙（nSSW）的计划，这种低隔音墙类似于站台边缘的高度。由于安设的高度小，所以可安放在距离线路中心线 1.75 m 的距离，在靠近墙的位置实测噪声减少了 7 dB。此外，创新的低隔音墙（nSSW）在结构工程中属于新研发的技术，根据联邦铁路总署（EBA）的修建规则，将它划分为非规定的结构型式或者应进行使用验证的结构产品，对于非规定结构型式或应进行使用验证的结构产品需通过试验获得批准，同时还要对低隔音墙（nSSW）的适合使用性、耐久性和稳定性进行评价。

动态消息

（铁信)

● 东日本铁路应用 ATACS 无线列车控制技术 东日本铁路无线列控 ATACS 已运用在仙石线，计划于 2017 年运用在埼京线，功能有所加强。ATACS 是车上位置识别、车地间位置和控制信息无线传输的列车控制系统，主要包括：①列车间隔控制中，列车算出位置，位置信息传送地面，地面计算进路和停车点，得到信息发给列车，列车结合车载数据库的列车信息和线路条件，制成速度对比曲线，实施制动控制；②紧急列车防护中，站台和道口设非常停止按钮、障碍物检测装置，地面接收到动作信息后，向区间在线列车发防护信息，列车生成防护区前停车的速度对比曲线，超速时制动；③道口控制，由车上装置基于列车位置、速度计算道口抵达时间，在到达计算设定时间时，列车要求地面装置发出道口警报，车上装置判断车尾通过道口时，要求地面装置停机，仙石线正准备运用这个功能。ATACS 在埼京线运用的强化上，有利用卫星天线、弱电磁环境的适应化、全线无线环境监测、通信状态和设备状况记录的措施。ATACS 车上装置有速度对比、车上传输、应答器位置信息接收、检查记录等，并有并联冗余构成，ATACS 地面装置主要有基于列车位置算出停车点装置，判断向列车发送数据的基站，以及列车在线管理装置。 （铁信)

● 日本试铺新型可动心轨辙叉 新型可动心轨辙叉由翼轨、可动轨和固定轨组成，可动轨以设置于固定轨前端的旋转轴为中心进行转换，辙叉的全长较短。旋转轴部位采用埋入固体润滑材料的轴承可减轻涂油作业量，且轴承在解体时可更换；固定轨固定在设有沟槽的滑床板上，使其位置不会偏移；设有保持左、右固定轨间距和抑制固定轨爬行的结构措施。2014 年 12 月在 JR 西日本管内山陽线鹰取站内维修基地线上进行了试铺，并进行了现场测定试验。试验表明，新型可动心轨辙铺设后的噪音和振动水平分别降低约 1 dB 和 0.5 dB，旋转轴的应力约为 8 kN/mm2（轨道车通过时的轮载约 50 kN、横向力约 8 kN），远低于容许应力。有关道岔功能检查的内容包括：①防止可动轨上浮用间隔铁与可动轨底面的间隙应确保在 0.5 mm 以上（设计值为 3 mm）；②旋转轴滑床板与外侧垫块之间应确认留有间隙；③翼轨固定垫块螺栓中心至可动轨尖端的距离应保持在 50 ± 5 mm 之内。根据试铺计划，继续收集分析试铺期间的检查资料，并研究相应的管理方法，在完试铺设计划之后在运营线上试铺新型可动心轨辙叉。

（铁信)

● 德国铁路 V D E 8 项目采用无地面信号机的 ETCS-2 系统 德国 VDE 8 铁路运输项目工程中，第1次在 VDE 8.1 和 8.2 的新建线区段采用无地面信号机的 ETCS-2 级欧洲列车运行控制系统——ETCS L2oS。VDE 8.2 项目全部是新建线，已在2015 年 2 月投入客运使用，交付运营按 SRS 2.30d 版的系统需求技术条件实施。VDE 8.1 项目部分为新建线，部分改造线，计划于 2017 年投入运营，2 条线合计长 230 km。为安装 ETCS L2oS 设备，新建了 1 个控制区段，3 个下级控制中心（设在中心站），5 个无线闭塞中心和 12 个电子联锁，GSM-R通信设施增加了 41 个基站和 31 个无线场强增强器。为在 2017 年交付客运使用，全部线路的 ETCS 系统将升级到 Baseline 3 版本（系统需求技术条件）。实施上述工程的依据除了欧洲互操作性技术条件外，还有新颁布的技术要求和扩充的技术要求以及德国铁路公司的技术规范和规程。

（铁信)