区域公路交通经济适应性分析

汪秀花

摘要：我国公路交通目前正处于“滞后型”转变为“适应型”的重要阶段，公路交通发展在迎来良好发展机遇的同时，也将面临巨大的挑战。为此通过对公路交通与区域经济发展适应性的分析与研究，可充分了解与掌握我国公路交通与区域经济发展的适应程度，且对未来公路交通发展思路、发展目标与建设重点加以明确，以此实现公路交通和经济协调发展的目的。

关键词：公路交通；区域经济；适应性；基本内涵；评价指标体系

中图分类号：U491 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）06-0073-02

作为国民经济基础产业，交通运输是国家经济现代化的主要标志与支撑载体。公路交通在交通运输中具有广泛性、基础性，是生产、分配、交换与消费过程中联系的主要桥梁，是人和物实现门到门位移的必要运输方法。2000年底我国公路通车里程已达到140.27万公里，随着社会经济的快速发展，我国公路交通事业也得到了极大的发展，进而缓解了其严重滞后的局面，2015年我国公路总里程已突破450万公里，且基本建成国家高速公路网。但与西方发达国家相比，仍存在极大的差距。为此，必须加快公路发展，这是我国交通经济发展的必然需求，还是实现现代化建设的客观要求。

一、公路交通与区域经济发展适应性的基本内涵

公路交通和区域经济发展的适应性是指公路交通系统内部的所有方面和区域经济发展所有方面有效协调，持续发展的能力。也就是说，在经济发展水平一定的情况下，公路建设与经济发展如何相适应的问题。其内涵如下：

第一，公路交通发展在对供需平衡进行充分考虑的基础上，还需对经济是否能够满足交通需求进行分析。要求按照经济发展现状，以促进经济发育进化的角度分析，对引导经济发展的作用进行研究。

第二，区域公路交通发展水平需适应经济发展特定阶段、水平。公路运输发展速度应满足国民经济增长速度，公路建设投资力度应满足运输需求。

第三，区域公路网发展规划需适应经济发展规划。区域公路网建设应与区域经济发展战略相适应，在地域上能够对生产力起到引导作用，确保其开展、分布的合理性。区域公路与其网络布局应与区域资源分布状况相适应。

第四，区域公路交通发展需适应综合运输体系发展，达到多式联运有效运用的目的。公路与其网络建设应配合、连接好本区域其他运输方式，如机场、码头等都为公路运输必须衔接的位置。

第五，公路交通发展需适应于区域整体发展规划。作为区域整体规划的主要构成部分，土地利用规划与城镇体系规划为建设路网必须思考的因素。

第六，区域公路和其网络建设需适应于附近区域公路发展，尽可能防止断头路问题产生，做好出口路建设，才能协调区域间经济发展。

第七，协调公路交通系统内部。路网建设和发展需适应站场发展需求，要求路网自身规模、等级结构实现合理化，这也是提高路网服务水平的主要方式。

二、公路交通与区域经济发展适应性分析的评价指标体系

作为一种系统性分析，公路交通与区域经济发展适应性分析是否合理与认识问题、思路与标准选择是否正确息息相关。针对各类评价，必须按照目标需求进行指标体系构建，要求其不仅符合适应性分析标准，还能为综合评价提供依据，因此指标选取是否具备科学、合理性极为重要。

（一）评价指标体系的初步构建

作为一个复杂系统，公路交通系统存在多目标、多层次等特点，因此，由多个单项指标进行公路交通和经济发展适应性评价指标体系的建设，其应将公路交通和经济发展各个方面的适应现状、程度进行充分反映，且有效评价系统现阶段的运行状态。根据“木桶理论”在公路交通和区域经济适应性分析的运营，可将公路网建设、发展和经济发展适应性问题作为公路交通和区域经济发展适应性研究的重点。在此基础上，根据区域经济与公路交通适应性发展特点，进行和公路网相关的多项评价指标的确立。其主要分为3类，如能够对路网本身技术状况指标进行充分反映，与符合不符合运输需求没有直接关系；或指标能够对路网对社会经济需求的适应程度进行反映，其需符合路网能力及满足路网需求；或能够对公路交通和区域经济之间适应性能进行充分反映的补充性指标，具体如表1所示。

在一定经济发展条件下，主体指标应对公路网发展速度、规模、结构等与经济发展的适应程度进行充分反映。如此类指标无法将公路交通和区域经济发展适应性的性质进行真实、全面反映，则需将公路交通和区域经济发展的协调指标适当引入，以此补充主体评价指标体系，其计算结果也可修正、补充综合评价结果。

（二）主体评价指标

1.公路网总里程：区域公路通车里程的总和，其能够对本区域公路网发展规模进行充分反映，该指标可表示路网密度。实际里程和理论里程之间的差异，可对公路规模与本区域经济发展需求是否相符进行充分反映，能够在量方面对公路交通和区域经济发展适应性进行反映。

2.高速公路比重：在公路总里程内区域高速公路通车里程所占比重，一定程度上能够对路网技术等级结构进行充分反映。

3.干线公路比重：在公路总里程内区域干线公路通车里程所占比重，一定程度上能够对路网行政等级结构进行充分反映。

以上三个指标能够对区域公路建设发展规模、发展结构进行充分反映。从本质角度分析，高速公路比重与干线公路比重可对区域公路交通发展水平进行充分反映，能够充分体现区域公路网运输能力，一定程度上能够对公路交通系统运输能力和集散能力协调性进行充分反映。

4.路网饱和度：作为一个综合性指标，路网饱和度=公路网流量/公路网容量，其能够对公路网能力适应需求与公路网拥挤程度等进行全面反映。

5.高级、次高级路面铺装率：能够对公路质量进行充分反映，如行车全天候问题等。

从功能方面以上2个指标能够对区域公路交通对公路应用人员进行良好服务的反映。

6.公路网连通度：形成公路网的边数和节点数目比例，公式如下：

其中，公路网连通度由DN表示；

区域面积由A表示；

区域内应连通的节点数目由N表示；

区域公路网的变形系数由ξ表示。

该指标能够对公路网布局是否合理进行充分反映，其能够以整体性角度对路网内各节点的连通与通达情况进行反映，且能够对路网节点连通强度进行充分体现。

三、公路交通与区域经济发展适应性评价模型的建立

交通运输在各类产业生产发展中，占用的资源与消耗的能源较多，在给人们出行提供便利的同时，还存在诸多问题。作为区域经济系统的主要构成部分，区域交通运输系统对区域经济发展起到推动作用。公路交通系统和区域经济发展系统具有客观作用性，很难由微观角度对其内在复杂性进行准确描述，也就是说无法通过既定函数解析方式对以上二者的关系进行清楚表述，为更好地分析公路交通和区域经济发展适应性，可站在宏观角度通过DEA方式对公路交通和区域经济适应性问题进行表述。本方式以投入指标和产出指标数据为依托，通过相对有效性角度分析，准确评价各单元和部门相对效率，无需进行决策单元具体输入、输出函数的预先设定，在对多个决策单元相对效率进行测定，实现优化各个决策单元的目的，其获取的相对效率为最大值，也可得到最优权重，DEA方法的应用步骤如图1所示。

首先，按照公路交通与区域经济发展适应性分析的评价指标体系及DEA模型，设定输入指标，如公路子系统与经济子系统，1为输入指标，输出指标则为系统内的所有指标，可获取系统协调范占的有效度hA与hB；其次，公路建设程度的各项指标作为模型输入，也就是输入为公路建设，如由公路建设投入到效益产生的整个过程，其输出为社会经济的各项指标，于社会经济系统来讲，公路建设协同发展有效度则为hA /B， 当该值不断增加则表明公路建设利用率越高；最后，社会经济各项指标为模型输入，输出指标则为公路建设各项指标，也就是输入为社会经济，当社会经济大量资金投入公路建设，可对公路建设发展起到极大推动作用，通过该模型分析计算，可对社会经济发展对公路建设的有效性指数进行分析，其可由hB/A 表示，表明该值增加社会经济系统利用率才会随之提升。计算以上2个系统间的协同发展有效度饿公式如下：

Zhe（A/B）=he（A/B）·fe（B/A）

四、结束语

综上所述，作为社会经济系统的重要构成部分，交通运输是人们克服空间距离阻碍的重要途径，其联系与影响已经远远超出运输业自身而深入到社会经济生活的方方面面。作为社会生产的必然条件，交通运输是区域经济发展的基础。只有满足公路交通运输与区域经济发展适应性需求，才能对经济增长起到直接推动作用，才能实现区域资源优化配置。

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[责任编辑：兰欣卉]