基于两种不同路网结构的城市中心区开发模式探析

文/刘立欣



基于两种不同路网结构的城市中心区开发模式探析

文/刘立欣

0　引言

作为现代城市物质空间和功能结构的重要组成部分，道路网络既是城市宏观形态的空间骨架，同时也是城市高效运转的物质前提。路网结构指组成道路网络的各道路之间的相互关系以及特定道路在整体网络中的地位和功能。等级结构是道路网络的重要属性，等级结构的基本单元是道路类型，道路网络的等级结构指各种道路类型根据彼此之间的相互关系所形成的特定层级结构。

中心区是城市中交通总量和建筑密度最为集中的空间区域，尤其新城市中心区规划其路网结构的选择至关重要。一方面，城市中心区内部和外来交通总量一定的前提下，路网结构的科学选择是保证该区域交通顺畅的前提条件，可以将交通流量有效组织到各级道路上，使其承担合理的交通荷载；另一方面，路网结构同城市中心区的开发模式息息相关，城市路网的疏密程度直接决定了该区域街区单元的空间尺度，同时街区单元内部主要建筑同周边道路的相互关系对整个区域空间形态的形成影响重大。

1　广州新城市中心区发展简介

1.1天河城市中心区

天河城市中心区位于广州市天河区广园东路以南、黄埔大道以北、广州大道以东及天河东路以西。天河城市中心区以天河体育中心CBD为核心，后者以广州火车东站为北部依托，天河体育中心为中部核心，总用地面积约1.64km2，总建筑面积约296.3万m2。经过二十余年的开发建设，该区域商务办公建筑林立、大型商业综合体云集，加之多种文化设施遍布，已经成为广州成熟的现代商务中心区和繁华的新兴城市中心区。

1.2珠江新城

珠江新城位于广州市天河区，北起黄埔大道、南至珠江（包括海心沙岛）、西以广州大道为界、东抵华南快速干线，扣除华南快速干线东侧原猎德污水处理厂总用地面积约6.48 km2，其核心区为城市中轴线中央广场、绿化景观带及两侧相关部分，总用地面积约1.03 km2。珠江新城核心区是广州新城市中轴线上的重要节点，被定位为广州21世纪中心商务区的硬核，是集金融、贸易、商业、文娱、外事、行政、居住和文化旅游等城市功能于一体的新城市中心，也是体现城市面貌的标志性地段。除海心沙岛之外，珠江新城以冼村路为界分为东西两个大区，西大区以商务办公为主要功能，用地面积为199.8ha，占总用地面积的34%；东大区以居住康乐为主要功能，用地面积为385.2ha，占总用地面积的66%。

2　基于不同路网结构的城市中心区开发模式研究

2.1研究基础

广州天河体育中心CBD和珠江新城均以大型体育赛事的举办为契机开发建设，且都为统一规划、整体开发的新城市中心区，其道路系统均采用了严格的棋盘型路网结构，平行交错而形式规整。对天河体育中心CBD和珠江新城道路系统各项指标（表1）分析可知：一方面，天河体育中心CBD道路面积比重和路网密度两项指标同珠江新城相差无几，前者道路面积比重为21.3%、路网密度为9.3km/km2，后者道路面积比重为24.1%、路网密度为10.3km/km2；另一方面，两者开发年代的不同决定了其建设思路的迥异，并因此采用了截然不同的“道路——街区”开发模式，导致最终建成之后的道路使用情况和交通通行能力相差甚远。

表1　天河体育中心CBD和珠江新城道路系统各项指标

2.2天河体育中心CBD及其 “等级路网——差异街区”的开发模式

广州天河体育中心CBD于上世纪90年代初具规模，采用了“等级路网——差异街区”的开发模式，其特点是以城市干道（一般双向6至8车道）为骨架，城市支路分布其间，道路等级明确、主次分明，由城市道路划分而成的街区单元大小不同，差异较大。具体而言，天河体育中心CBD由两条东西向双向8车道的城市主干道（天河北路和天河路）和四条南北向双向4车道的城市次干道（体育西路、体育东路、林和西路、林和中路）组成道路骨架，城市支路分布于干道之间；城市主次干道密度为6.4km/km2、支路密度为2.9km/km2，前者为后者的两倍有余；由路网限定的街区大小不一，最大的体育中心街区用地面积高达52.8ha，面积最小的街区仅0.66ha。

天河体育中心CBD建成至今已十年有余，其现状道路系统的通畅度较低、交通堵塞现象相当严重，原因有三：首先，城市主干道平直宽阔，加之部分路段设置了车辆分级行驶系统而吸引了大量的过境交通，导致实际交通通行量远远超出其设计承载能力；其次，庞大的体育中心街区位于区域中央，极大的阻碍了主要交通方向（尤其是南北向）的车流通行；再次，由于体育中心街区过于庞大，其规模同其它街区差距明显，直接导致了该区域内部的城市次干道和支路多为断头路，且彼此之间丁字相交，如体育西路、林和西路和林和中路等，通行能力极低。

2.3珠江新城及其 “统一路网——匀质街区”的开发模式

不同于天河体育中心CBD，广州珠江新城采用了“统一路网——匀质街区”的开发模式，其特点是区域内的路网密度较高、道路等级统一，主要道路以双向4车道为主，由城市道路划分而成的街区单元形式规整、大小匀质。具体而言，珠江新城由一纵（猎德路）和一横（花城大道）的城市主干道组成道路骨架，其间分布三纵（华夏路、冼村路和马场路）和一横（金穗路）的城市次干道，两者红线宽度介于40至60m之间，且均为双向四车道，城市支路均匀的分布于城市主次干道之间（表2）；主次干道密度为5.1km/km2、支路密度为5.2km/km2，道路干支比接近1∶1；由城市主次干道限定的街区规整而匀质，不包括街区C整体全部以及街区K、街区L和街区M局部部分的村庄用地，各街区用地面积平均值为25.77ha，主要街区规模大多集中在20至30ha之间。

表2　珠江新城主要道路相关情况

广州市交通规划研究所相关数据表明：珠江新城向西与旧城区的交通联系最强，高峰时产生的交通量为3571辆/小时，占整个区域产生交通量的35%；其次为向北的交通，高峰小时产生、吸引的交通量分别占总产生、吸引交通量的21%和25%；而向东、南方向的交通联系相对较弱，高峰小时产生、吸引的交通量分别占总产生、吸引交通量的11%至22%。此外，根据珠江新城的规划总人口与提供的就业岗位，人均出行率按2.2人次/日、就业岗位出行率按2.5人次/日计算，整个区域全日客运出行量为53.46万人次/日。

3　结语

根据上文的研究可以得出以下结论：首先，对于新城市中心区而言，基于不同的路网结构主要采用“等级路网——差异街区”和“统一路网——匀质街区”两种不同的开发模式，或者两种模式的综合运用；其次，相对而言，“统一路网——匀质街区”的开发模式具有一定的优越性，可以从本质上避免由于街区尺度不一所导致的阻碍主要交通方向车辆通行的结构性问题以及断头路、丁字相交等不良路网现象的出现；再次，“统一路网——匀质街区”开发模式的应用必须结合具体实际，并同区域内各地块单元的功能定位和开发强度等问题统筹考虑，以保证主要地块单元内部单位道路荷载值波动适度，进而将交通流量有效组织到各级道路上，使其承担合理的交通荷载；最后，路网结构的科学规划以及开发模式的合理选择仅仅是城市中心区开发建设以及高效运转的前提条件，还必须同发达的公共交通、充足的停车设施、人性的步行系统以及科学的交通管理等手段和策略相互结合。

作者简介：刘立欣（1978-），男，工程师，国家一级注册建筑师，注册城市规划师，任职于惠东县规划建筑设计院/惠东县规划设计室，研究方向为城乡规划与建筑设计。