港航企业商业模式变革对海运贸易竞争力的影响

宋春玲，赵昌平，郑米雪

(大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连　116026)

港航企业商业模式变革对海运贸易竞争力的影响

宋春玲，赵昌平，郑米雪

(大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连116026)

摘要：结合商业模式五要素理论模型和实际案例，提炼出港航企业商业模式变革的五大趋势：航运电子商务化、规模经济化、物联网化、跨界整合和联盟网络化，分析商业模式对海运服务贸易竞争力的影响机理模型，阐释这五大变革趋势对海运贸易竞争力的影响机制，并从企业商业模式创新的角度提出增强中国海运服务贸易竞争力的路径。

关键词:港航企业；商业模式；海运贸易竞争力；影响因素

一、引言

2014年，国务院出台了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，明确了海运强国建设的发展战略，将海运业的发展上升为国家战略。海运服务贸易竞争力是衡量与评价一个国家海运业发展的重要指标，竞争力越强，一个国家的海运业实力越强。参与海运服务贸易的主体主要是航运企业、港口企业以及与航运相关的组织，海运贸易参与主体商业模式直接影响与制约着这些主体的盈利结构、市场规模与市场竞争能力，这些主体的综合业绩将反映为一个国家的海运服务贸易竞争力。因而研究航运业商业模式的变革趋势，及时调整我国航运企业的商业模式，对增强航运业竞争力、促进海运业发展、建设海运强国具有现实的战略价值。

商业模式已成为国内外学者研究的热点课题，其重点放在商业模式概念及构成要素、商业模式创新、不同行业的商业模式应用上。Hamel(2000)[1]认为企业商业模式是由核心战略、战略性资源、顾客界面和价值网络四大要素构成。Osterwalder等(2005)[2]认为商业模式包含价值主张、顾客细分、分销渠道、客户关系、价值配置、核心能力、合作伙伴网络、成本结构、收入模型九大要素。我国学者魏炜等(2012)[3]提出了业务系统、定位、盈利模式、关键资源能力、现金流结构、企业价值六要素模型。由此可见，商业模式主要评价与衡量的是企业盈利的内在结构、资源配置、市场价值等方面的能力。管理学泰斗彼得·德鲁克认为，当今企业之间的竞争，不是产品之间的竞争,而是商业模式之间的竞争。[4]

国内外学者对海运服务贸易竞争力的研究主要集中在影响因素、测评、国别比较、发展对策上，现有的文献主要以迈克尔·波特的国家竞争力理论与贸易竞争力指数为基础进行研究[5]。戴翔等(2008)[6]从资源能力、竞争业绩能力、组织与战略、需求状况以及政府支持力度五个维度建立了测度海运服务业国际竞争力的5F评价体系。彭丽(2008)[7]以波特的产业国际竞争力理论为指导，从海运生产要素、国内航运需求、海运相关和辅助产业状况及政府四个方面评价与分析了我国海运服务贸易竞争力，指出基础设施、相关产业以及政府政策支持等已成为海运业进一步发展的制约因素。李晨等(2013)[8]选取2001—2010年我国沿海规模以上港口的外贸货物吞吐量、交通运输业生产总值、货物贸易出口额、远洋运输量以及海运服务贸易开放度等5个指标对我国海运服务贸易竞争力的影响因素进行实证分析。

现有的研究成果显示，海运业主体的生产要素配置、市场竞争业绩是评价海运贸易竞争力的重要指标与影响因素，这些指标又内含在商业模式的构成要素之中；海运贸易开放度、海运相关或辅助产业发展状况、政府政策支持等因素是影响海运企业商业运营的重要环境因素，是航运企业商业模式设计分析的重要组成部分。

归纳商业模式与海运服务贸易竞争力的研究结论可知，航运企业的商业模式与海运服务贸易竞争力之间具有直接的相关性。这种相关性体现在以下几个方面：

(1)主体相关性。商业模式的承载主体是航运企业、港口企业、相关组织，海运贸易竞争力的统计主体是国家，但具体的执行与承载主体是航运、港口等相关企业与组织。

(2)构成要素相关性。商业模式与海运贸易竞争力的构成要素中都包含了生产要素与资源配置、市场竞争业绩等要素。

(3)相互作用。航运企业商业模式发生变化时，企业的资源整合方式、业务流程、成本结构、顾客价值等产生变化，企业的市场竞争业绩发生变化，不能适应商业模式变革趋势的企业将面临市场份额、经营业绩下降甚至破产的风险。一个国家航运企业的整体业绩下降将导致海运贸易竞争力的下降。海运贸易竞争力的强弱直接体现一个国家在海运业政策、基础设施、海运企业实力、海运资源方面的竞争实力，这些因素构成了航运企业的经营环境，是航运企业商业模式设计与变革必须考虑的重要因素。

(4)互动建构。海运贸易竞争力的影响因素构建了航运企业商业模式的设计情景，同样商业模式的构成要素也是海运贸易竞争力形成情景的一部分。航运企业商业模式是海运价值生态系统的一部分，它受海运生态系统的制约与影响，同时也通过构建而影响海运生态系统的发展；海运贸易竞争力则从国家层面评价海运价值生态系统的状况，也是海运生态价值系统的重要构成部分，受海运生态价值系统的影响。

二、港航企业商业模式变革趋势分析

在第三次工业革命浪潮的推动下，企业的生产运营、营销流程、资源整合方式都发生了巨大变化。在这股浪潮的推动下，马士基、地中海航运、达飞轮船等公司适时调整其商业模式，以适应航运市场环境的变化，提高市场竞争力。商业模式包括客户价值平台、盈利结构、核心战略、战略资源、合作价值网络五个组成部件。航运企业在客户价值平台方面呈现出电子商务化的趋势，在盈利结构上呈现出规模经济、低成本化的盈利结构趋势，在核心战略上呈现出打造物流物联网的发展趋势，在战略资源的整合与组织上呈现出跨界整合的趋势，在合作价值网络的构架上呈现出战略联盟的网络化趋势，如图1所示。

图1　航运企业商业模式变革趋势

趋势一：客户价值平台的电子商务化

在信息与计算机辅助制造等技术的推动下，很多企业都采用了JIT、MRP等技术以降低采购与物流成本，企业客户对供应链服务的要求越来越高，客户希望以更低的价格来获得更准确、更开放、更有效率、标准化的优质服务。在客户价值需求发生重大变化的前提下，处于国际物流链中间环节的航运公司需要打造更优质的客户价值平台。国际航运公司为适应客户价值变化的新趋势，借助互联网与大数据技术对商业模式进行再造，通过打造电子商务平台来为客户提供增值服务，提供差异化的品牌服务，维系更高的客户忠诚度。我国航运公司为适应国际市场的需要，也逐渐开始打造电子商务平台，主要采用第三方的全行业交易平台与自己开发电子商务系统两种模式。如中国外运推出了国内首个跨境航空物流电子商务平台和海运电子商务平台；中远推出了“中远集运电商”、“中远e环球”、“泛亚航运电商”等电子商务板块，“泛亚航运电商”采取O2O商业模式，以中小客户为核心目标，提供船期点到点查询、舱位真实显示、运费在线支付、订单网上查询和跟踪以及销售与服务并举等核心功能，实现信息透明化，力争通过互联网拓宽销售渠道，扩大服务对象，宣传产品和服务。

趋势二：盈利结构的低成本、规模经济化

受国际航运市场需求与运力不平衡的影响，国际航运市场出现了运费下降、燃油价格上升、船员工资不断上升的趋势。新的市场形势使得航运企业的运费收入不断下降，成本不断上升。在国际市场变化趋势的影响下，航运企业开始调整盈利模式，在无法调整与改变运费收入的情况下，航运企业采用降低成本的方式来增加盈利空间，主要措施是通过规模经济降低成本。具体体现在通过调整船型结构使船舶大型化，通过船舶大型化实现海运的规模经济效益，在同等运力下，可以雇佣更少的船员，燃烧更少的油，使用更少的备件与维护费用。表1显示了航运公司新交运力的船型结构变化情况，从中可以看出船舶大型化与超大型化已经成为航运企业实现规模经济、降低运营成本的重要举措。通过规模经济来推行成本领先战略，那些不能适应低成本化运作的航运企业有可能会被淘汰出市场。

表1　新交运力的船型结构

资料来源：Alphaliner，海通证券研究所。

我国航运企业为适应国际航运市场的需要，也在商业模式上进行调整，通过调整船型结构来实现盈利结构的规模经济化。如中海集运向韩国现代重工订造5艘19 100 TEU型集装箱船，这种船型的船同普通1万箱级别集装箱船相比，可节省燃油约20%。

趋势三：物联网成为航运企业的核心战略

国际航运市场进入低谷期，航运企业靠运费盈利的模式已不能适应航运企业发展的战略需求。同时，客户需求也从单纯的运输需求向整个的物流供应链服务方向转移，航运企业面临的市场竞争从运输市场竞争向物流市场竞争转移。航运企业为适应全球市场竞争的变化，开始在核心战略上进行调整，依托航运向物流供应链的上下游延伸，打造以航运为中心的物联网体系。航运物联网已成为航运企业的战略核心，航运企业围绕航运物联网战略，进行产业链与供应链的互联互通，整合物流行业资源，对接货主与货代、货代与船东、国内各港口、国际各港口之间的信息，降低航运成本，扩大航运企业市场占有率，提高航运效率。如鹿特丹港能够提供集装箱电子扫描等海关服务；汉堡港实现了航运物流装卸过程的无人化；香港港正在建设虚拟供应链控制中心；新加坡港拥有与政府部门、航运公司、货运代理和船东公司之间的无纸化沟通的网络系统；上海港、青岛港、虎门港以及天津港等以建设航运物联网为发展方向，实现港口智能化。

趋势四：战略资源的跨界整合

航运市场的竞争不断加剧，企业规模不断扩大，企业运营所需的战略资源不断增多，单一行业资源难以满足企业竞争的需要，航运企业不断进行跨界整合以适应规模化竞争的需要。在信息科学的推动下，企业以互联网、信息技术为依托不断进行跨学科的交叉，产生了很多跨界创新技术。航运企业为适应这一趋势也不断进行跨界创新，以产生更多的能满足客户需要的创新性服务。跨界创新的发展推动了企业资源整合的跨界化发展。跨界创新推动了企业的跨界整合，依托资本与信息技术进行大规模的资源整合与多元化发展已成为当今企业运营的新趋势。航运企业在这股浪潮的推动下也不断进行跨界整合，以优化资源配置，提高企业的运营效率。

2014年广州远洋运输有限公司购买道达尔润滑油有限公司11.49%的股权进行业务整合，旨在凭借道达尔多年积累的技术、品牌优势、与国际车企建立的长期合作关系，以及中国润滑油市场未来的发展潜力，部分平抑航运周期性风险，增强企业竞争实力。南京港作为以能源、外贸和集装箱运输为主的大型综合性港口，为迎合长江船舶大型化趋势，注重跨区域、跨行业、跨产业的跨界整合与深度合作，增强港口竞争实力。营口港作为“一带一路”与俄罗斯“跨欧亚经济带”的对接点、中俄贸易的集散地和转运港，充分利用地理、内贸航线密集、运输成本低等优势，进行跨界资源整合，实现运营资源、客户市场、运输服务、全程调度、信息交换、财务结算等的网络化，不断提升企业竞争能力。

趋势五：合作价值网络的战略联盟化

随着竞争的不断加剧，规模优势在竞争中的作用越来越大，企业竞争逐渐从单一企业竞争向企业集群竞争转化，企业与企业间的合作与联盟逐渐成为一种新趋势。企业同客户、渠道商、供应商等供应链上的合作不断增多，通过合作进行产业链上的价值整合，增强竞争优势；同时企业开展跨行业的合作，通过跨行业的技术合作、创新合作，不断增强企业的市场适应能力与竞争力。在航运市场低迷、航运企业间竞争不断加剧的情况下，航运企业利用战略联盟构建自身的商业价值合作网络，通过合作价值网络扩大自身的资源规模，提高竞争力已成为一种新的趋势。在联盟合作方面，航运公司一方面进行横向联盟，通过横向联盟提高市场占有率与扩大利润空间，抵御竞争；另一方面航运企业也进行纵向联盟，同港口企业开展港航联盟，提高企业的服务一体化能力；此外航运公司还进行混合联盟，通过同互联网公司、金融机构等开展合作，打造复杂的价值合作网络，提高企业的航运物联网服务能力。

在横向联盟方面，美国总统轮船公司、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船及东方海外组成的G6联盟，拥有约240艘船舶，连接亚洲、美洲和欧洲66个港口的东西航线网络；中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运五方组成新的海运联盟CKYHE联盟，共占据市场份额20.93%；马士基航运、地中海航运、达飞海运组成的P3联盟，占据市场份额32.50%，成为第一大联盟体；P3联盟被否之后，马士基与地中海航运结成的2M联盟以及法国达飞、中海集运和阿拉伯联合国家轮船形成的O3联盟于2015年正式运营，共同参与航运竞争。在纵向联盟方面，马士基公司占上海外高桥四期码头49%的股份，占盐田港7%的股份，占大连大窑湾二期10%的股份；铁行渣华入股天津港、青岛港区二期和三期以及蛇口码头等。近30年港航企业相互持股与合作已成为一种新常态。在混合联盟方面，阿里巴巴同中海打造跨境电子商务平台，行业企业同互联网公司合作成为一种新趋势，航运公司同金融企业合作解决自身融资问题更是行业常态。

三、商业模式对海运服务贸易竞争力的影响机理模型

海运服务贸易是服务提供者使用船舶或者其他运输工具，通过海上航线运输货物和旅客获得运费收益的服务方式以及与这种运输服务相关的其他辅助活动的总称。港航企业提供的服务占据了海运服务贸易的绝大部分，一国的港航企业提供的服务量、获得的运营收入占一国海运服务贸易出口的绝大部分，因而港航企业的竞争能力将直接影响一国的海运服务贸易竞争力，也是海运服务贸易的重要组成部分。当前，企业之间的竞争更多地表现为商业模式的竞争，商业模式是企业的竞争利器，也是企业战略的核心，它决定了企业的资源组合、市场定位、业务系统构成、盈利模式等的选择，直接影响企业的运营方式与竞争策略。商业模式的好坏、优劣直接影响企业的市场竞争能力，进而影响企业的可持续经营能力。因而，一国的港航企业竞争能力强弱直接受其商业模式的影响。商业模式对海运服务贸易竞争力的影响如图2所示。

在图2中，海运服务贸易竞争力的评价通常是由TC、RCA、CA、TSC等指数来衡量与表示，而这些指数的变化主要受一国海运服务贸易的进出口额的影响，一国海运服务贸易的进出口额与该国的港航企业通过海运提供服务与辅助活动的能力有关。海运服务贸易竞争能力包括现实竞争能力与潜在竞争能力两个部分。现实竞争能力是一国海运企业在国际海运服务市场上的服务能力的现实体现，它可以由一国的港航企业的市场占有率、船队规模、船队结构、员工生产效率、企业管理层的领导力、企业财务指标等来进行评价与衡量；潜在竞争能力与一国的海运业的综合服务能力与未来增长潜力相关，一定程度上海运业的竞争能力可以衡量一国海运服务贸易竞争的潜力，它与基础设施、相关支持产业的发展、一国的经济实力、参与海运法律法规制定的能力以及海上话语权等相关。

在图2的左边是商业模式的构成要素，它包括客户价值平台、盈利结构、核心战略、战略资源、合作价值网络。港航企业的商业模式直接影响港航企业的竞争能力与持续经营能力。它会直接影响到一国海运企业的市场表现与经营业绩。在图2中，使用单箭头来表示这种作用与影响。一个国家的航运基础设施状况、相关支撑产业的发展状况、经济实力以及海洋话语权将影响一国的港航企业的战略资源整合方式、服务范围、客户价值平台的搭建能力，进而影响一国的港航企业商业模式选择，而港航企业商业模式的选择与推进将影响到政府对海运业发展规划与措施的制定，更会影响到一国的经济实力与海运话语权，一国的港航企业的实力越强，竞争能力越强，其参与行业规则与标准制定的能力越强。因而港航企业的商业模式同海运产业竞争能力是一种相互作用、相互影响的关系，在图2中用双向箭头来表示。

图2　商业模式对海运服务贸易竞争力的影响机理

四、港航企业商业模式变革趋势对海运服务贸易竞争力的影响分析

港航企业商业模式的变革趋势将直接影响港航业的竞争格局与态势，分析这种趋势对海运服务贸易竞争力的影响有利于一国海运服务贸易竞争力的提升。

1.航运电子商务化对海运服务贸易竞争力的影响

(1)对海运企业竞争力的影响。航运电子商务化为港航企业提供了新的价值创造平台。一方面电子化、无纸化办公以及业务流程的改进提高了港航企业的服务效率，创造了新的顾客价值，开拓了新的营收渠道；另一方面，航运电子商务化同大数据与智慧技术相结合，提高了港航企业市场定位的准确性、成本分析的精确性、服务质量管理的标准化，有利于港航企业降低运营成本，提高服务质量，增强竞争能力。再者，航运电子商务化扩大了港航企业的商务沟通范围，丰富了商务沟通手段，有利于港航企业管理者提高同外部客户、企业内部员工、公众等相关利益群体的沟通能力，提高领导力，增强企业竞争能力。

航运电子商务化已成为全球港航企业商业模式变革的新趋势。这一新趋势对我国港航企业参与国际竞争提出了新标准、新要求。我国港航企业需要适应这一变革趋势，提升企业国际竞争力，才能提升我国海运服务贸易竞争力。这一趋势对我国港航企业竞争力的影响体现在以下几个方面：首先航运电子商务化将改变国际港航企业市场竞争的规则与标准，可能成为国际市场准入的新壁垒；其次航运电子商务化将改变市场竞争的范围与激烈程度；再者航运电子商务化将使航运供应链上的各利益群体之间的关系发生变革。

(2)对海运产业竞争力的影响。航运电子商务化对海运产业竞争力的影响表现为四个方面：第一，航运电子商务化对海运产业的基础投资提出了新标准，海运产业的相关企业要适应电子商务化的趋势，加大对电子商务运营的硬件投资，打造智慧化的港口与城市；第二，航运电子商务化扩大了海运业相关支持产业的领域与范围，互联网、大数据、云计算等职能产业成为新支持产业；第三，航运电子商务化将改变一国经济实力的评价标准与指标，经济增长将不再是唯一指标，创新与知识创造在经济实力衡量中的权重将增加；第四，航运电子商务化将改变国际规则与标准制定的程序与流程，一国航运公司参与海运标准与法规制定的话语权将发生变化。我国海运业要提高竞争力，需要积极适应航运电子商务对产业发展的新要求，不断提高产业竞争力。

2.规模经济化对海运服务贸易竞争力的影响

(1)对海运企业竞争力的影响。规模经济化趋势对海运企业竞争力的影响表现在：①规模经济化将改变航运企业的成本结构，迫使航运企业进行船队结构调整，促使船舶大型化与年轻化，加快航运企业船舶更新换代速度。②规模经济化促使港航企业关注成本控制，财务指标成为港航企业业绩评价的重要指标。③规模经济化对港航企业管理者的领导能力提出新要求，管理者激励能力的重要性日渐上升。④规模经济化对员工的工作效率、港口服务效率以及其他相关服务效率提出更高的要求。我国港航企业的规模化运营同国际巨头存在一定的差距，企业需要提高规模化运营的能力，增强国际竞争力。

(2)对海运产业竞争力的影响。全球海运企业的规模经济化运营对海运产业竞争力产生如下影响：①规模化运营对海运业的基础设施提出了新要求，由规模化带来的船舶大型化要求港口企业建设更深的港池，对航道的通行宽度也提出新要求，港口城市需要投入更多的资金用于深水港枢纽的建设。②规模化运营趋势将直接影响支撑性产业与相关产业的产业集中度、产业结构、产业关联度。港航企业的规模经济化将相应要求支撑产业的规模扩大，产业集中度提高，关联产业间的合作与相互支撑力度不断增强。③规模经济化运营也将相应改变海运法律与法规制定的内在结构，以及各国在规则制定中的话语权；同时规模经济化运营也将影响各国海运业的经济实力，规模越大、成本越低的国家在海运业发展上的经济实力也将越强。

3.物联网化对海运服务贸易竞争力的影响

航运物联网化是以互联网为基础，构建航运物联网，使货主与货代、货代与船东、国内各港口、国际各港口等航运相关企业之间互联互通，增强海运企业和产业竞争力。

(1)对海运企业竞争力的影响。首先，航运企业借助互联网，构建智慧港口和智慧航运，以新理念、新思维和新科技引领行业标准，树立标杆形象，增强企业领导能力；其次，通过航运各个相关部门之间的互联互通以及电子化，提高员工生产效率和企业运作效率，减少船舶靠港时间，降低港口费用，提高港口利用效率，形成低成本优势，增加市场占有率。

(2)对海运产业竞争力的影响。航运物联网化将推动海运产业的价值网络重建，促进海运相关支持产业之间的协同合作，增强海运产业的经济实力，同时海运产业与相关支持产业之间构建合作网络，提升海运企业的运作效率，降低海运企业的时间成本，促进海运企业发展物联网。

4.跨界整合对海运服务贸易竞争力的影响

(1)对海运企业竞争力的影响。航运企业进行产业链横向和纵向资源整合，实现产业链中各个企业协同化管理，通过整合资金流、信息流、运输流，促进产业链纵向互联互通和横向联动发展，有利于航运相关企业运转效率的提高、船舶规模和结构的优化，降低船舶运输的时间和费用成本，形成低成本竞争优势，提高企业的市场占有率，增强海运企业的竞争实力。

(2)对海运产业竞争力的影响。以战略资源为核心进行跨界整合，通过延伸和突破产业边界，搭建企业之间“共生发展，合作共赢”的平台，拓宽航运企业融资渠道，解决中小航运企业融资困难问题。完善港口和码头以及道路的互联互通基础设施状况，通过海运产业链的横向和纵向资源整合，促进相关支持产业之间的合作和航运基础设施建设的完善，同时海运产业可以通过加强港口等基础设施建设，增强与相关支持产业的合作，促进航运企业进行战略资源的跨界整合。

战略资源的跨界整合，提升资源的有效利用率，增强海运企业和海运产业的竞争力，最终通过改善海运贸易进出口状况，促进海运服务对外贸易的快速发展，增强海运服务贸易竞争力。

5.联盟网络化对海运服务贸易竞争力的影响

(1)对海运企业竞争力的影响。航运企业进行横向联盟，有利于资源的统一管理和船舶运力的统一调度，促进联盟体船舶结构和规模的合理化以及航线的优化，提升航运企业的市场占有率；航运企业进行纵向联盟，整合海运产业链价值，促进企业之间相互合作，实现资源的循环再利用，增强航运企业的社会责任感，增强企业的信誉度；航运企业进行横向和纵向联盟，形成航运联盟网络，通过整合联盟内部和外部资源，优化资源配置，降低运营成本，树立航运联盟标杆形象，增强海运企业竞争力。

(2)对海运产业竞争力的影响。联盟网络化将对海运产业的基础设施建设、相关支持产业、经济实力以及规则和话语权等因素产生影响。适当的航运联盟可以促使海运产业基础设施状况的改善，促进相关支持产业的相互合作，增强海运产业的经济实力，提升海运产业的准入规则和话语权。同时海运产业的宏观环境改善会增强航运企业之间的合作，促进航运联盟的发展，增强海运产业的竞争力。

航运联盟，融合电子商务、物联网、规模经济和跨界资源整合，增强海运企业和海运产业的竞争力，扩大海运贸易出口，缩减海运贸易逆差，增强海运服务贸易竞争力。

五、结论与启示

从上述研究中，可以得到以下结论：

(1)商业模式与海运贸易竞争力之间存在直接的相关关系，港航企业的商业模式与海运贸易竞争力之间存在相互作用、相互影响、相互构建的关系。

(2)港航企业的商业模式已经出现了价值平台的电子商务化、盈利模式的规模经济化、核心战略的物联网中心化、战略资源的跨界整合化、合作价值网络的联盟化五个趋势。这五个趋势将改变海运业的竞争格局，进而影响到各国海运贸易竞争力的提高。

(3)港航企业商业模式的变革趋势对海运企业的竞争力与海运产业的竞争力产生了直接影响，港航企业商业模式内含的价值平台、盈利模式、核心战略、战略资源、合作价值网络这五个要素的变化与变革对航运企业竞争力的市场份额、员工工作效率、领导力、船队结构、企业财务状况产生了直接影响，同时间接影响了海运产业的基础设施、相关支持产业、话语权以及经济实力几个因素，进而影响到一国海运贸易竞争力的变化。

综上所述，可以得到以下启示：

(1)我国港航企业应适应商业模式变革的新趋势，及时调整企业的商业模式。建立企业的客户价值电子商务平台，跨界进行战略资源的整合，调整企业的核心战略，转变企业固有的竞争思维，依据核心战略缔结各种战略联盟的伙伴关系，构建网络化的联盟结构，增强我国港航企业的国际竞争能力。

(2)首先，国家应该整顿航运市场，规范航运规则和竞争秩序，完善国内航运法规，为国内航运市场提供良性竞争环境，避免船舶运力过剩加剧；其次，国家应该建立引导机制，引导大型航运企业之间缔结联盟，或者兼并持续亏损的中小航运企业，促使资源的优化配置，降低国内过剩船舶运力；再次，通过国家政策性银行，加大对海运产业的支持力度，完善航运及其相关产业的基础设施建设；最后，政府应该作为中介机构和外在约束力量，促使国家大型港航企业进行商业模式变革，带领我国航运市场突破发展瓶颈。

(3)注重产业之间的协同发展，同时延伸和拓宽海运产业链，进行跨区域、跨行业、跨产业的深度合作，整合海运产业价值链，构建产业之间的价值网络，实现技术、人员、资源共享，提升海运产业市场准入规则和标准，规范产业内竞争制度，为港航企业变革商业模式提供路径。

参考文献：

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[2]OSTERWALDER A，PIGNEUR Y，TUCCI C L. Clarifying business models：Origins, present and future of the concept[J]. Communication of the Information Systems, 2005, 15(5): 17-18.

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[6]戴翔,郑岚.海运服务业国际竞争力评价指标体系的构建[J].大连海事大学学报:社会科学版,2008(4):35-38.

[7]彭丽.我国海运服务贸易的国际竞争力分析[J].中国渔业经济,2008(6)：54-58.

[8]李晨,郭浩然.我国海运服务贸易竞争力影响因素的实证研究[J].国际商务研究,2013(3):46-53.

收稿日期：2015-12-23

基金项目：国家自然科学基金资助项目(61174166)；国家社会科学基金重大项目(13&ZD170)；中央高校基本科研业务费专项资金资助项目；教育部2013新世纪优秀人才支持计划项目

作者简介：宋春玲(1991-)，女，硕士研究生；E-mail：18741124713@163.com

文章编号：1671-7031(2016)03-0012-07

中图分类号:F552.6

文献标志码：A