国外资讯



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● 奥地利采用感应式车轮探测系统进行多种应用 车轮探测系统具有多种多样的功能，除了车轴探测功能以外，还能利用它获得其他许多信息，诸如列车运行方向、列车速度、车轮直径、车轮中心脉冲或轴数以及作为现代化接口等，应用这些信息可以开辟更多的应用新领域。奥地利 Frauscher 公司研发的车轮探测系统采用感应式轨道传感器，其内部设有2个感应传感器系统，即“双置传感器”冗余设计。这种冗余结构设计能使应用设备达到 SIL4级安全完善度，使它能够输出多种附加信息，例如，列车运行方向和列车速度。这种感应式车轮探测系统可应用到检查轨道区段的占用/空闲、速度、旅客信息系统、燃轴和车轮擦伤探测、列车接近自动报警系统、机车车辆识别，以及轨道自动润滑设备、自动化编组站、轨道衡、机车车辆清洗系统、限界测量、门、隧道照明控制等方面。

（开文）

● 德国科隆地区提升城市铁路运输能力 德国科隆交通公司（KVB）是德国第4大市政交通企业，是科隆公共旅客近郊运输的骨干，11条城市铁路和56条公交线将不同目的地连接直到城市周边，2014年 KVB 有2.751亿乘客，其中3/4的乘客使用城市铁路。科隆城市铁路网包括238.7 km 线路，总共有233个城市铁路车站，平均车站间隔为704 m，2013年城市铁路总共完成17.3百万列车公里或6227百万座席公里，使用382辆双层客车。KVB 目前最大的工程项目是科隆北—南城市铁路，借助这条新线在科隆南部建立新的铁路连接。科隆交通公司 KVB 与3500家企业签订了合同，有108000名雇员使用工作车票或主要客户票，此外还有学生票、月票等。2011到2013年北—南城市铁路的第一个区段和车站投入使用，其他扩建项目涉及到几条延长线工程。此外，及时采取更新铁路基础设施、增加线路维修设备等措施，保证了城市铁路的运营质量。在无障碍化方面，90% 的城市铁路车站可以无障碍进入。新的调度台可以保证城市铁路和公交汽车交通的运营质量和安全。老旧的城市铁路车辆也纳入了整修和现代化改造计划，并计划购置新的城市铁路车辆。

（铁信）

● 北美铁路运输技术中心TTCI进行延长钢轨寿命试验研究 延长钢轨寿命对铁路公司十分重要，近年来随着硬度和纯净度的提高钢轨性能已得到改善，轨道上钢轨的断裂大大减少，但滚动接触疲劳仍是北美货运铁路的问题。美国 TTCI 正在 FACT 试验线大轴重环境下评定优质和中等强度的钢轨钢，试验钢轨来自各生产厂家，包括优质轨、中等强度（I S）钢轨和标准强度（BS）钢轨。试验在 R =350 m 的曲线地段进行。在通过总重306 Mt 时有一种钢轨的曲线外轨出现7处深层封闭的壳状伤损（DSS），接着6种钢轨也出现11处 DSS。这些伤损的深层显微组织分析表明，造成 DSS萌生的原因不是显微组织，是由于轨头内侧面涂油而没有定期打磨。试验分析表明，高的渗碳体含量导致轨头滚动接触疲劳出现更早和更严重。另外，TTCI 还正在 FAST 进行铝热焊焊头热影响区对焊处理的试验，试验焊头已通过总重98 Mt，试验初步表明，铝热焊焊头热影响区对焊处理可减少焊头的下倾和焊接碎裂的比率。

（铁信）

● 日本钢轨头部采用焊接修补工法（THR）的检验 JR 九州管内线路上的钢轨剥离，在采用换轨、打磨钢轨等措施后，剥离的数量有减少的倾向，但未能完全去除钢轨剥离线路的现象。为此，提出采用施工简单、用时少的铝热焊接修补工法（THR）。为了评价该工法的性能，按设定的条件选定4个线路段，进行施工试验。对于受焊接热影响钢轨的局部低坍，采用专用的矫正机在前后3个扣件间隔范围进行钢轨的纵向矫正，矫正后的轨面平顺度能满足规定值（-0.1～ +0.5 mm）。热影响部和焊接部的硬度略高于钢轨母材，与通常的分布倾向相同。经过5个月的外观、超声波探伤、渗透探伤、轨头表面形状和硬度等定期检测表明，焊接部位一直保持良好的状态。今后，将继续进行定期检测，并进行实用性的研讨，目标是消灭钢轨剥离，减少消除钢轨剥离的成本。

（铁信）

● 奥地利对铁路防噪声措施进行声学调查 国际上都在努力研究使铁路沿线居民的噪声负担减到最小的措施。在奥地利一项降噪研究的国家项目中，借助于感知测试对采用的防噪声措施（4 m 高的隔音墙，高度1 m 的靠近限界的隔音墙和轨腰消音器）研究了在感觉到令人厌烦和声学因素之间的关系。2012年秋，对奥地利北部铁路上开展列车不停车通过声学测量，这段线路的声发射对于奥地利货物运输以及既有线上大部分运行的旅客列车和区域运输是有代表性的，列车运行速度一般为约100 km/h。测量中选择了有代表性刺激噪声，包括：货物和旅客列车有代表性的持续3 s 的2种刺激噪声，用2个月时间测量记录距离线路中心线7.5 m 的永久性测量点数据。测量中进行3方面的限制，如旅客列车限制到普通等级和机车牵引的双层客车，因为在4020型快速铁路动车上传动装置噪声处于支配地位，并且在噪声侵入点上不再能分离，另外还对运行速度以及列车最大允许加速度做出了限制。

（铁信）

● 日本提出钢管桩和钢板桩的组合与既有基础一体化工法 铁路既有结构物的基础在进行加固时，施工（用地、施工空间）受制约的场合较多。作为能适用于狭窄空间、且经济的优化基础加固技术，日本提出利用钢板桩使钢管桩与既有基础合理接合的工法，并进行了满足钢管桩与既有基础一体化锚固钢筋配置量的设计和试验。试验中，制作了钢管桩与既有基础接合部的模型，包括相同的锚固钢筋设计配筋量与钢管柱、钢管桩加钢板柱和钢板桩不同组合的3种工况。通过试验确认了锚固钢筋的密度、钢管桩产生的轴向应力和水平应力，最终提出加固基础与既有基础接合部、钢管桩与加固基础接合部的设计方法。

（铁信）