互联网时代出租车行业应变之道

■ 本刊记者 童淳强



互联网时代出租车行业应变之道

■ 本刊记者 童淳强

专车在提高出行效率，保证高品质、差异化需求方面也发挥了积极的作用，目前，这是出租车行业缺少的一种创新模式。因此 ，这种创新模式也可以融入到出租车行业中，转型是有必要的，也是拥抱互联网的一项重要举措。

出租车行业“每况愈下”

近年来尤其是去年，全国出租车行业接连发生多起罢工停运事件，从北方的沈阳、长春、济南，到南方的南京、成都、南昌，多个省会城市都发生了规模不等的罢工停运，其波及范围不可谓不广。一些地方的出租车司机集体不拉活，聚集在政府机关门口或城市主要路段，也有隐蔽一些的罢工停运，例如拒绝前往机场火车站等出租车需求量大的场所出车。有些罢工停运在管理部门的干涉下才得到缓解，有些则从明转暗，用拒载的方式进行消极罢运。“出租车罢运事件”成了过去一年频频出现在公众视野中的名词。而进入2016年之后，更有愈演愈烈之势。据报道，1月11日在南京，部分出租车司机罢运已超过24小时。白天，参与罢运的出租车司机们一度在南京市政府门前，以及机场、火车站等地大量聚集，表达诉求，要求或降低份子钱，或政府出面严管由打车软件调度的社会运营车辆。无独有偶，在南昌也爆发了规模较大的出租车罢运事件，甚至出现了出租车司机砸毁专车的恶劣事件。

新年伊始，出租车营运这个正处于改革大潮中的行业，仍然问题多多。在2016年第二个工作周，在南京、南昌这两座省会城市以及其它一些中小城市就爆发了出租车罢运事件。这导致了许多的交通问题，但诉求的表达仍然是“换汤不换药”，说来说去，不过是“降低份子钱”和“严管打车软件”两项。这样看来，这和2015年全国各地城市出现的出租车罢运事件倒是并无差别。

如果说某一个城市的出租车司机罢运，也许有特定的理由，但接连多个城市出现出租车罢运，就不能当作单例、个案来对待了，其中一定存在某种普遍性原因。往年出租车司机罢运，要么是抗议上缴承包费用（俗称“份子钱”）过高，要么是抗议油价成本过高（例如司机要求增收1块钱燃油附加费），而近期出租车行业一波未平一波又起的罢工停运又增加了新的诱因——“滴滴”专车、“快的”专车等专车服务的兴起开始实实在在的切分行业蛋糕，引发出租车司机的不满。概括近期一系列出租车罢运事件，原因主要有两个：其一，“份子钱”老问题尚未解决，其二，“专车软件”又步步紧逼。

早在2015年7月14日，南方都市报就发出一则关于《深圳的哥收入日均下降123元导致“离职潮”》的报道，引发不少人关注。更让人值得考虑的是，“离职潮”会让的哥何去何从呢？出租车行业能否重现昔日的辉煌？记得2014年网上流行这样一个段子。自从有了打车软件，出租车司机中听广播的人少了，几乎都在接打车软件订单。想过广播的上万种死法，没想到最后死在了这上面。原来广播的竞争对手不是电视也不是网络电台，而是打车软件。

附带一句，我国各个城市的出租车运营模式大多数系上世纪90年代仿照国外建立，在当时解决了统一打表，统一管理，统一服务的问题，十几年积累的运营经验表明正规出租车确实比“黑车”更让市民放心。但是在最近一系列罢运风波的冲击下，这一运行20余年的运营模式是否能够维持下去？自救之路又在哪里？这些问题需要出租车管理部门认真思考。

新的技术下如何更好的发挥出租车的潜力，如何更好的利用出租车，为城市交通提供更加便利的服务，实际上成为大家非常关注的话题。

“专车”对出租车的冲击

随着互联网时代的到来，近年来一些滴滴和快车、神州专车、AA租车等专车逐渐进入了人们的生活，也冲击着现有的出租车市场。“专车”优势自不必多说：例如随叫随到、车好价低、服务周到。与之形成鲜明对比的是，多年来不少人“吐槽”出租车：车难打、气难受、价不低。不难看出，在“互联网+”浪潮的时代背景下，出租车面临生存和“互联网+”环境下的双重压力。

再加上，各种专车的烧钱大战俞演俞烈，人们手机上呈现最多的是各种打车软件。而不是像以前一样，单纯地站在路边，等待着出租车的驶来。走在大街上，也总能看到各种关于专车的广告。各种专车和出租车，在网上时常激起“销烟大战”，呈现这种局面，其实是传统与创新的一场对决大战。

2015年1月26日，上海市委书记韩正在上海“解放思想深化改革，着力建设科技创新中心”专题会议上表示，政府要扶持有市场活力的事物，他指出，滴滴打车就是一种创新模式。它发展到今天，“不是政府计划出来的，不是政府管出来的，也不是财政资金扶持出来的。”在如今的互联网时代，传统出租车已呈现诸多问题。最为明显的要属出行问题了，普通出租车基本上都存在很难打车，而且价格上也比专车要贵。

一般来说，出租车行业步履沉重，这和它背负传统的包袱因素是分不开的，同时出租车还负担着法律义务和社会责任。相关的法律法规和标准规范对出租车经营企业、对驾驶员、对运营车辆、运营设施、服务标准都有一套完备的规定，在许可期内企业有持续经营和平等对待服务对象的义务，在各种突发事件中根据政府的指令完成应急运输任务。出租车驾驶员也需要具备相应的从业资格，还要注册，除了掌握驾驶技能之外，还要掌握服务知识，还要经过治安防范和应急救护等等培训。对车辆与计价器等营运设施都有严格的技术要求，车辆也实行强制报废制度。出租车重点建设公众出行的服务系统，来支撑或者提升整个城市公共交通服务和出行的水平的一些服务功能。服务和硬件规范之间的倒挂，实际上导致了现在出租车终端标准不统一。

相对于出租车的繁琐，专车给人最大的印象就是方便、快捷、实惠，这一点足够吸引了人们的好感。而且，专车价格明显低于出租车。市场经济离不开竞争，专车的优势已慢慢大于出租车。

出租车“拥抱”互联网

许多人都认为是专车的出现，才迫使出租车陷入困境的。为了避免出租车问题日趋加重，其实也不尽然。出租车行业作为公众交通运输环境中密不可分的一环，要想赢得未来，必须改变思维拥抱互联网来改变这一现状。

2015年1月29日，交通运输部新闻发言人徐成光回应专车和出租车之争时就表示，出租汽车改革“要敢于啃硬骨头，敢于向积存多年的顽瘴痼疾开刀”。2013年以来，人们对移动互联网发展的关注与谈论日甚一日。淘宝颠覆着传统商店，微信颠覆着传统通信业，而大多数传统企业却对移动互联网可能带来哪些影响一片茫然。

我们要洞悉那些正在发生的、重要的但是看起来似乎微不足道的事件，这些事件可能正是未来会极大影响我们产业和企业经营的关键。换句话说，趋势大于优势，千万别跟趋势过不去，再怎么强也强不过趋势，因为变化不大的环境下，格局决定趋势；在变化剧烈的环境下，趋势决定格局。所以，对于我们的传统企业而言，自然也就包括出租车行业，拥抱互联网地时候已经到了。

传统出租车企业若想真正改变现在的市场状况，转变抵制思维是首要的，滴滴快的不是敌人，Uber神州也未必是对手，他们的增长源于基于市场化运作的商业模型，传统出租车企业更应该升级自己的产业思维，而非一味抵制。

所谓应对之道，从大的层面上来讲，应该把当前出租车行业遇到的问题看成反映中国经济新常态的一个典型侧面。出租车行业的市场主体有没有真正放开手脚，政府有没有把该放的权放到位，“激活力”“补短板”这些要求是不是到了出租车行业就成了口号？在城市人口规模不断增大的情况下，不增加现有出租车牌照数量，或者不给“专车”合法“上路证”的管理模式远远无法确保城市客运服务的有效供给。

从小的层面来讲，出租车司机与其罢运受损，不如提升服务，将以往未竟之事做到实处，以此挽回乘客的心。乘客花钱坐车，不是花钱受气，乘客虽不是大爷，出租车司机也不是大爷，宰客、拒载、甩客只会把乘客推到“专车”一边。同时，传统出租车司机罢工，“专车”供应商不能只做看客，而应从与整个出租车行业一荣俱荣的角度考虑问题，充分利用互联网技术，进一步改善用户体验，在法律允许框架内规范自身运营模式，多做对司机、乘客有利的事情，这样“专车软件”才能获得更好的发展空间。

此外，在去年全国各地进行的出租车改革中，有以下两种模式值得其他各地借鉴。一种是上海和杭州直接取消甚至是退还出租车司机份子钱的模式。这两个城市，都明确规定停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿有期限使用。另一种是义乌模式。义乌规定，自2018年始，“有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置”。这意味着，一个城市出租行业被几家出租车公司垄断的现实，就要被打破。

面对上海、杭州、义乌等几种模式，所有不进行出租车改革的城市，出现罢运现象就非常容易理解。技术在进步，观念在转变，市场在整合，份子钱仍然还要收，这样的现实只能会让出租车行业越来越凌乱。如果权力抱着既得利益不放，不能释放出租车行业的经营权，则出租车司机就会因为生活的窘迫而不断进行诉求表达。而只要是进行出租车改革，就一定要让相关部门、相关官员下定决心，勇于割肉，敢啃硬骨头，否则所有的改革都将是拧巴、别扭的，甚至是毫无意义的。

出租车罢工停运并非真的没有办法解决，而是各利益相关方缺乏解决问题的主动性和创造性，传统出租车要用更优质的服务去和“专车”竞争，而非采用集体罢工停运这一把市场“拱手相让”的方法，国外也有类似的例子，在伦敦出租车司机罢工期间，打车软件Uber的本地用户增长了8倍；有关部门也不能守着既得“小利益”，或碍于利益集团的阻扰无视出租车行业的顽疾，还要认真算算城市发展的大帐本，出租车行业真的到了需要大刀阔斧进行改革行动的时候了。