基于地铁网络化运营行车组织的探讨

钱家祥

【摘 要】随着我国城市轨道交通的高速发展，很多大中型城市都建立了自己的地铁交通网，轨道交通的运营方式从单线独立运营逐步向多线综合运营模式转变，轨道交通网络的结构日益复杂，地上和地下轨道交通连为一体，不同交通线路运行方式与多元化，以及客流分布的时空差异等各种因素都加大了地铁运营管理的难度，实行网络化行车组织与运营成为眼下做好地铁运营工作的发展出路。

【关键词】地铁网络化；行车组织；问题；运营协调

十一五期间，我国城市轨道交通的运营里程达到1500公里，而最近几年，全国各地轨道交通的发展更是突飞猛进，轨道交通迎来了一个蓬勃发展的高峰期，在迅速发展的同时轨道交通的行车运营面临着前所未有的压力，运营能力，协调能力，地铁安全性能等都对当前的行车运营构成了前所未有的压力，考验着新时期地铁运营的管理能力，随着地铁运营步入网络化，地铁线路之间，地铁与其他交通之间的协调组织能力都是需要解决的问题。

1 我国地铁交通在网络化发展中的问题

1.1 地铁线路建设的时序性问题

地铁交通网是一个系统性的交通网络，需要一次规划，逐步完善，在线路设计初始阶段就要考虑到各方面的因素，包括人流量，经济和社会效益，建设成本，与其他线路的搭配运营等等，地铁线路不仅对财政能力提出了巨大的考验，也对线路规划的合理性构成了考验，需要协调好短期需求与长期的效用，以及与地面交通的协调与互补，以武汉市为例，目前，全市规划地铁线路总共12条，在建和已建成8条，投入运营的线路有4条，包括一条地面轨道交通——轻轨一号线，整个地铁交通网从规划到建设完成需要花费十几年的时间，是一个漫长的过程，因此对前期规划提出了可以说是苛刻的要求，地铁交通网建成之后能否实现经济效益，满足武汉市发展的需求，地铁交通运营行车能力是否能够满足12条线路的运营目前都未曾可知，只能是在规划初期就做好科学的调研工作。

1.2 多种交通协调运行难度加大

地铁线路的建设会对原有的地面交通产生重大的影响，会减少地面交通的客流量，增加地面交通的运营成本，然而，地面交通的很多优势是地铁交通网无法替代的，例如便利性，地面交通可以深入到城市中的各个角落，甚至社区街道，极大的方便了人们的出行，而地铁线路无法满足这一需求，随着客流量的减少，势必会影响地面交通的运营，例如武汉市的540路公交线，540路公交车原先路线是从武昌火车站经由徐东，铁机路等地方至武汉火车站，随着地铁四号线的投入运行，地铁线路与540路公交线路基本重合，使得原本客流量十分巨大的540路公交变得客流量很少，增加了运营成本，在这种情况下，就对不同交通形式之间的协调与互补提出了更高的要求。

1.3 乘客对服务质量的要求更高

随着人们生活水平的提高一级生活节奏的加快，乘客对出行的要求比以往更高，不仅追求方便快捷，更追求速度，作为城市交通网骨干的地铁交通，在满足快速送达乘客至目的地的基础上还要求有更高的服务水平，提供更专业更细致更人性化的服务。

2 城市地铁交通网行车运营的协调措施

城市地铁交通网的网络化运营指的是线路建成之前，根据地铁线路和站点设置，以及建设时序和匹配的其他交通网为地铁线路的运营提前做好准备工作，线路建成并投入运营后通过高效有序的，系统的地铁交通网络运营体系统筹运行各种形式的交通，包括地面公交，城市轻轨，出租车，私人代驾，专车服务等等，从网络化运营管理的角度出发，要仔细的研究城市地铁交通各条线路的协调问题，地铁和其他交通的协调问题，提高运营的协调性，将整体交通运营能提最大化。目前，全国在建地铁的城市基本都有线路已经投入了运营，因此需要从全方位的角度进行科学管理，提高地铁运营行车能力。

2.1 提高线路的能力匹配

地铁交通投入运营后换乘客流量会大幅度提高，不仅是地铁不同线路的换乘，也有地铁和公交系统的换乘，各条线路的衔接既要独立又要相互关联，因此需要运营能力的匹配要合理，例如武汉地铁二号线和四号线的换乘地点为洪山广场，洪山广场不仅是地铁线路的交通枢纽，又是公交线路的枢纽，通过能力十分巨大，而且处于徐东商圈，武昌火车站，江汉路，光谷商业圈的中心地带，在这里设立换乘站点能够缩短各个中心的运营距离，对市民出行十分有利。而光谷为地铁二号线的起点，在这里设置起点是因为光谷是联通刘芳，葛店，江夏，雄楚大道，珞喻路以及鲁磨路的中心，既是地铁线路的起点又是多数公交的必经之地，服务的人群达数十万。

2.2 枢纽站各地铁线路运行时刻的协调

城市地铁交通网建成后，各地铁线路势必要实现连接，达到地铁线路交通网的功能，能通过任意一条地铁线路将乘客送到城市的各个方位，这就需要个线路的枢纽站点的协调，由于地铁线路具有相对独立性的特点，线路交汇之处实行的是立体交通，对车站设备和空间资源提出了更高的要求，需要保证各列车之间时间的匹配，缩减乘客换乘的时间，提高运输能力，还要兼顾多条线路不同时在地铁站停车，避免客流的大量聚集而导致车站负荷过重，引发安全问题。

2.3 列车首末班车时间设定的协调

地铁交通实现网络化运营后，需要协调好各线路首末班车的发车和终到时间，因为部分乘客需要通过换乘才能到达最终目的地，如果末班车发车和终到时刻设置不合理，有可能会导致乘客还未来得及换乘，就已经错过了下一条线路的末班车，轨道交通并非24小时运营，只要有换乘，就会存在乘客到达换乘站点后错过末班车的问题，因此，各线路首末班车在设定时间时一定要考虑到与其他线路的协调，根据发车站点与换乘站点的距离，以及区间站点数量和行车速度进行计算，尽量做到衔接到位，最大程度的方便乘客出行。

2.4 地铁交通系统应急指挥的协调

随着地铁各条线路相继投入运营，换乘站和换乘人员的数量都会大量增加，任何一条线路发生故障都会影响其他线路的行车组织和客运，因此，在地铁线路网络化运营后各条线路必须要建立一个统筹指挥的应急指挥中心，各条线路的特殊情况均需经由本指挥中心统一指挥，并传达给其他线路，既可以让其他线路做好准备，实行线网联动，又可以提高整个地铁交通系统调动资源的能力，提高救援抢险的效率。应急指挥中心需要建立指挥协调系统和线路控制中心两个管理系统，分别掌握线网和线路两个层面的运营指挥。线网应急指挥协调中心负责运营信息的管理，通过各条线路之间运营信息的整合实现信息共享，在突发情况下，线路控制中心根据线网应急指挥协调中心所掌控的信息进行应急响应，对突发情况进行处置。

3 总结

目前，我国轨道交通的管理在地铁与其他交通方式的协调方面有着成熟的经验，但是地铁交通系统内部的协调机制尚不健全，但是随着地铁运营网络化的发展，需要同时协调好地铁线路之间和地铁交通与其他交通方式之间的运营，因此，在随后的运营管理中我们还需要不断的努力，尽快完善各种问题，使得城市交通各种系统的运营能力充分的挖掘出来。

【参考文献】

[1]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（02）：11-16.

[2]朱婕.城市轨道交通路网局部中断条件下的客流分配方法研究[D].北京交通大学，2014：24-29.

[责任编辑：杨玉洁]