通过“钻石模型”来看我国高铁的国家竞争优势

姚远虎

【摘 要】本文首先通过我国高铁的发展历程来分析出高铁的国家竞争优势发展阶段；随后阐述了“钻石模型”的基本内涵，再结合钻石模型中的4个主要要素，或说是角度，来对我国高铁的国家竞争优势进行分析；最后，补充说明了钻石模型中的两个辅助要素，并对其在我国高铁的国家竞争优势形成中所起的作用进行分析。

【关键词】高铁；钻石模型；竞争优势；发展

一、引言

高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。在经济全球化的浪潮下，研究和分析我国高铁的国家竞争优势及其形成要素，有利于我国高铁产业中的相关企业在充分发挥自身优势，减小自身劣势影响的前提下，把握发展机遇，规避风险。这也是本文课题提出的主旨所在。

二、我国高铁的发展历程——结合国家竞争优势的发展阶段

20世纪90年代末，1998年的广深铁路由于率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组，而被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1999年兴建的秦沈客运专线，具备着线下工程的高标准设计和过硬的工程质量，为京广线、沪昆线、京哈铁路等线路的改造提供了技术和经验支持。由此观之，90年代末，我国高铁的发展处于准备和过渡阶段，该阶段处于生产要素推动阶段，即拥有廉价的劳动力，和丰富的矿产资源，并以此作为高铁发展的主要动力。

2001年，中国加入WTO后，经济水平快速提高，国家资本总量明显增大。2003年，为了通过增强铁路在世界的竞争力来提升我国在国际上的形象和地位，我国开展了“铁路跨越式发展”。我国高铁开始由生产要素推动阶段向投资推动阶段过渡。

2004年，国务院常务会议通过第一个《中长期铁路网规划》。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车，被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。标志着我国高铁的发展由生产要素推动阶段迈入投资推动阶段。

2005年，我国先后从国外引进技术，联合设计生产高速动车组。同年，就安伊高铁的修建，中国企业成功与土耳其签约，这是我国在海外承建的第一条高速铁路。我国高铁实现了初步的“走出去”。

2008年，铁道部和科技部共同研发了我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津铁路。随后的几年时间里，我国高铁不断攻克区域自然条件的障碍，研发出新型高铁技术，先后建设了郑西高铁（世界首条修建在湿陷性黄土地区的高速铁路）、哈大高铁（世界上首条地处高寒地区的高铁线路）等高铁。我国高铁的发展开始谋求向创新推动阶段过渡。

2014年，我国首次研发出牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越，即我国高铁的发展正式进入创新推动阶段。

2015年以来，中国铁路总公司相继与俄罗斯、印尼、美国等国家签订了高速铁路建设的有关项目工程，说明了我国高铁列车的核心创造能力得到了提升，中国高铁走出去的底气加大。

三、“钻石模型”概述

“钻石模型”源于哈佛大学教授迈克尔·波特（Michel E.Porter）于1990年提出的国家竞争优势理论（theory of national competitive advantage），该理论的重点不在于如何解释国家的进出口模式，而是解释为什么某些国家在某些产品的生产上处于领先地位，具有更强的竞争力，并指出具有比较优势的国家未必具有竞争优势。

他认为，一国在某个产业中的竞争优势取决于该产业的创新和提升能力，换言之，一国在某个产业中的竞争优势来源于产业与企业的竞争优势，并提出了决定一国基本竞争力的四种要素：①生产要素；②需求状况；③相关产业·与辅助产业；④企业战略、结构与竞争。波特根据以上各要素建立了“钻石模型”，说明了各个要素间如何相互促进或阻碍一个国家竞争优势的形成（参见图1）。

四、我国高铁的“钻石模型”的分析

1.生产要素分析

在波特看来，生产要素中不仅包括人力资源、天然资源、资本资源、气候和地理特征等基础要素，还应包括知识资源、创新能力等高级要素。

（1）基础要素分析

在推动我国高铁的国家竞争优势形成的基础要素中，人力资源方面，2012年劳动年龄人口总量开始下降时，意味着我国已经度过了人口红利期。但是由于人口基数大，劳动力资源仍然丰富且较大部分国家廉价；天然资源方面，我国矿产丰富，尤其煤炭储量位居全球前列，为钢铁冶造提供保障，其次，就铁矿资源而言，虽然储量及质量虽稍微逊色，但大部分的企业都设有专门从事境内外矿产资源的投资开发的业务；资本资源方面，首先，全球第二大经济体，拥有全世界规模最大的外汇储备，这为中国高铁在全球争取话语权提供了坚实的基础；其次，从我国对高铁的固定投资来看，我国高铁的固定投资由2012年的6309亿元到2016年8000亿元，可见我国高铁的发展拥有强大的资金支持。

此外，波特指出一个国家的竞争优势其实可以从不利的生产要素中形成。在气候和地理特征方面，我国高铁纵横东西南北，沿线有湿陷性黄土、喀斯特地貌、高寒地区等恶劣自然条件，但是我国企业成功解决了地质沉降和轨道热胀冷缩问题，有效控制了钢轨全线高低误差，形成了一股刺激产业创新的压力，促进了企业竞争优势的持久升级。

最后，在地理位置方面，我国地处欧亚大陆东端，陆地上与多国接壤，可直通西亚，乃至欧洲各国。海域宽广，与多国隔海相望。故而，地理优越，方便生产材料进口和高铁“走出去”；在基础设施方面，改革开放近40年来，我国基础产业及设施建设投资快速增长，仅1979-2009年全国基础产业及基础设施建设投资就高达297985亿元。

（2）高级要素分析

高铁产业的发展仅仅依靠丰富资源和廉价的劳动力等基础要素是对不会有大的突破，亦无法获得全球竞争力。所以，在高铁产业的发展中高级要素所起的作用至关重要，甚至可以弥补基础要素的不足。

在知识资源方面，近几年，我国高铁产业联合高等院校以及科研机构，构筑培养培训体系、打造国家智库。此外，积极开发人力资源，充分发挥每个人的潜能和价值，促进人的全面发展，为国家现代化建设提供强大的人力和智力支撑，实现由人力资源大国向人力资源强国的转变，是中国政府始终面临的重大课题和不懈推进的重大事业。

其次，我国高铁拥有强大的自主创新能力。我国高速铁路申请相关专利达1000多项近年来，我国高速铁路申请相关专利约达1000项，国产化率达到85%以上，属于自主创新。其中，第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

再者，资源优化配置，避免了均等化投资。我国在合理设计国内高速铁路网线的同时，“高铁规划战略”布局全球，“走出去”的战略导向明显。

最后，生产技术先进，安全可靠，产品标准化生产。以轨道技术为例，高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准堪比F1赛车跑道。而且，我国成功攻克了地铁修建所面临的绝大多数自然条件障碍。此外，我国企业承建的国外高铁全部采用的是欧洲标准。

2.需求状况分析

（1）国内需求状况分析

社会层面；一方面，运输能力提升的迫切需要；中国有近14亿人口，但人口分布是不均匀的，且地域资本存在差异，影响了人口流向和流动数量及频率。其中，有关数据显示2012—2015年我国铁路每年的总换算周转量都高达35000亿吨/公里，可见我国铁路运输额是巨大的，需要强大的运输能力；另一方面，改善人民生活水平的需要；第一，高铁的发展迎合了人民生活速度快的节奏，极大地方便了群众在城市群之间工作生活。第二，乘坐高速铁路安全性好，受天气条件变化影响小，正点率高。第三，旅客乘坐高铁舒适、方便，能源消耗低，对环境影响小。

文化层面；中国社会文化发展不平衡的局面长期存在，建设高铁是引进先进生产技术以及促进信息沟通，文化传播的需要。

经济层面；一方面，国民经济发展的需要；近几年高铁产业的发展，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，却是提升了中西部人口的经济境况；另一方面，经济结构转型的需要；铁路是国民经济的大动脉。中国已经步入改革的深水区和经济结构转型的关键时期，高铁对中国经济的拉动和融合作用还体现在它为货运腾出了更多的空间，加快了物资的流动，为产业转移也创造了条件。

政治层面；我国高铁的发展符合改变全球战略态势的需要，近几年，美国采取一系列政策和手段（重返亚洲、主导TPP和TTIP等），试图重掌全球地缘政治优势和经贸优势。高铁产业是中国改变国际国内政治经济基本格局的一个战略性产业。

军事层面；推动我国高铁产业的发展是建设国防的需要，有助于维护国家安定，保障国计民生。

（2）国际需求状况分析：

就发达国家的需求状况来说，由于高铁的众多优势，以及所带来的经济效益，美国、英国、俄罗斯等发达国家近两年纷纷制定了大规模的高铁发展计划。而法国等“老牌高铁国家也将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来十年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高铁发展的黄金年代。

对于发展中国家而言，我国高铁的“走出去”正与广大发展中国家市场需求较为吻合，市场合作优势突出。目前，中国轨道装备制造业已与泰国、马来西亚、刚果等国家就提供轨道交通装备建立了良好的合作伙伴关系。以非洲为例，中国铁路装备企业在当地具有良好的对外关系和强大的融资

3.相关产业和辅助产业分析

相关产业和辅助产业是指国内是否具备有国际竞争力的供货行业和相关产业。相关产业或辅助产业对高级生产要素的投入所产生的效益可以波及到另一产业，从而帮助该产业在国际市场上确定竞争地位。

中国高铁的迅猛发展和迅速领先，离不开中国国内的一些高铁的相关产业和配套产业的支撑。这些相关产业和配套产业的技术水平倒说不上就一定是世界领先，但是一定是胜在性价比高，也就是说，在保证产品的质量的前提下，把价格做到最低。

高铁概念的相关产业按价值链自上而下主要可分为三大部分，即上游铁路基建、中游列车制造及相关设备和下游相关营运服务。主要包含原料——零部件——基建——机械——配套设施——运营与物流以及后续服务有七大环节，涉及上市公司多达180多家。按照行业受益顺序，有铁路基建相关领域（如铁路施工和工程机械）、铁轨生产企业、铁路机车设备、铁路运营企业等。

就上述每一环节具体分析得出，中国在焦炭资源和人力资源上具有强大的优势，继而拥有强大的制造能力，其次，具备完善的钢铁工业上下游产业结构，除此以外，作为钢铁工业发展的后进国家，我国具有一定的后发优势来形成高层级创新，使生产技术形成跨越式发展。

基建方面，中国铁路基础建设相对完善，在走向国际时有绝对的优势；机械方面，中国是制造业大国，产业链比较系统，在高铁的技术上，中国在国际也处于领先地位；供应链方面，中国高铁在运营及物流方面在国内已有自己的一整套系统，管理也都达到较高的水平；服务作为最后的一个环节，也是高铁建成之后涉及最多的一项工作，我国高铁“走出去”是针对不同的国家，按其国民需求来制定与之相符的服务方式，在相同质量的产品和服务标准下，采用差异化战略。

4.企业战略、结构与竞争分析

（1）企业发展战略、策略分析

“走出去”战略以及“高铁外交”。首先，中国“高铁规划战略”布局全球，设想中的“走出去”，有着明确的战略导向。其次，“走出去”战略是一种互惠互利的策略，即与其他国家的合作方式多样，我国高铁的“走出去”从需求方的实际利益和现实发展角度进行考虑，进而达成合作。例如对于缺乏资金的国家，可以通过BOT（建设-运营-转让）方式、用修建高铁来置换当地资源的方式或其他方式进行合作。

最优供应商战略。从战略管理的角度来看，中国高铁采取最优供应商战略，即成本领先战略与差异化战略相结合。中国高铁在利用自身低成本的优势外，针对跨文化营销中的文化差异、国与国之间经济水平差异、建设中的自然条件差异等来提供差异化的产品和服务。

善用正外部性，我国高铁在海外投资给东道国所带来的经济效益远大于修建的费用，而且还会带来额外的社会效益。

组建合资铁路公司——当前我国铁路建设和运营的一种重要模式。自2005年政府出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》以来，我国加大了投融资体制改革力度，意在构建多元化投资主体共同建设铁路的格局。具体而言，全面开放铁路建设，为其他资本进入铁路建设市场提供了有利的政策法规支持和保障。其次，合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路发展的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起到了重要的作用

成立境外合作项目协调组。中国铁路起步较晚面对多年来，日德法等少数几个国家的企业占据世界高铁市场的压力，原铁道部成立了中美、中俄、中巴等十多个境外合作项目协调组。

“引进-消化吸收-再创新”的传统路线设计。“引进-消化吸收-再创新”是我国高铁在十年连贯的产业政策下将举国体制的优势发挥到极致的体现，是充分运用国内大市场进行外交、政治、经济上的国际博弈，形成了的中国高铁高速发展的独特路径。

（2）企业结构分析

组织结构分析（以中铁为例）

我国高铁产业中大多数企业都属于职能型组织结构，此种组织结构的行政组织按职能或业务性质分工管理，选聘专业人才，发挥专业特长的作用；其次，利于业务专精，思考周密，提高管理水平；同类业务划归同一部门，职责明确，利于建立有效的工作秩序，防止顾此失彼和互相推诿；能适应现代化工业企业生产技术比较复杂，管理工作比较精细的特点；能充分发挥职能机构的专业管理作用，减轻直线领导人员的工作负担。

产品结构（生产结构）分析：一方面，不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国铁路装备制造业具备了全方位向外输出的完整产品结构；另一方面，输出分为两个层次，第一个层次是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。

（2）竞争分析

国内竞争方面，中国铁路总公司在国内铁路行业内处于垄断地位，属于国有独资企业。如果国内存在竞争，那也是下属企业之间的竞争，或是相关产业之间的竞争（比如供应商之间的竞争）。

国际竞争方面，中国作为一个世界高铁中的新秀多年以来，世界的高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁“走出去”必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整，面临的国际竞争在所难免。

我国高铁与日、德高铁相比，首先，中国在建设速度上比日本、德国要快很多，而且德国ICE夏天常“抛锚”。其次，对比日本、德国的人口老龄化，技工等人才缺乏，我国高铁建设团队有一整套的工程团队和技术人才。最后，在造价方面，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本、德国则为每公里0.5亿美元甚至以上。此外，中国高铁适应各种环境的能力远远超过日本、德国。

我国高铁与美国高铁对比，第一，美国GE公司为了寻求高铁技术上的帮助，已与中国企业协商合作。就这一事件可以看出美国在高铁领域技术落后于中国；第二，美国联邦政府投资少。美国缺乏政府资金支持来研发和建设，所以美国高铁在短期内难以起步；第三，从体制看美国财政倾向再分配及公共服务而非建设，再加上联邦与各州间分权和分工明确，但我国能集中全国力量来统筹办理高铁有关事宜。

综上所述，以当今的眼光来看，我国高铁的技术在世界上首屈一指，我国的高铁技术已经拥有了一定的自主知识产权，一些领域的技术水平在世界范围内都具有一定的领先优势，加上我国的高铁里程和跨越的范围之广，世界其他国家都无法相比，而相对低廉的制造价格，又为高铁产品走出去创造了更加有利的条件。

五、辅助要素分析

除了钻石模型中所提出的这四个要素外，波特还提出了四个辅助要素——政府与机遇，他们在促进国内产业的竞争力方面也十分重要。（这也正是国家竞争优势理论的局限，过于强调企业和市场的作用，而低估了政府的作用）

首先，政府扮演好自己的角色，能成为扩大钻石体系的力量。政府可以创造新的机会和压力，政府直接投入的应该是企业无法行动的领域，也就是外部成本，如资助、补贴、政策扶植、发展基础设施、开放资本渠道、培养信息整合能力等；来提高企业甚至整个产业的竞争力。其次，机遇的出现也有助于提高企业或产业的竞争力。比如，中国乳粉市场的三聚氰胺事件，就给了国外的乳品企业非常有利的竞争机会。当然市场蕴含的风险也会威胁到企业的竞争优势。

我国政府对高铁的规划、政策历时已久，早在1990年，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。随后，在我国第九个五年计划期间进行了三次中国铁路大提速，在“十五”期间铁路正式将高速铁路建设列入国家发展规划。在2004年，我国政府提出《中长期铁路网规划》。同年，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。综上所述，可以看出政府对我国高铁产业的发展有着高瞻远瞩的规划和一系列的扶植政策支持。

我国高铁的机遇主要源于我国高铁的自身优势和外部需求。

我国高铁的自身优势总结来说有四点：第一，种类齐全，系统集成能力强。我国高铁拥有世界上从200——500公里各种速度等级的动车组，可谓种类丰富、谱系完整。而且线路基本上囊括了全球最丰富环境的运营样本和数据，能够在最低的成本里造出市场最需要的车来；第二，技术先进，速度快。我国目前拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以从容应对国际市场竞争压力。而且我国高铁建设的速度也明显高于国外其他国家；第三，经验丰富，且标准高，安全可靠。我国是世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，而且高铁的安全性能媲美欧美标准，施工标准高于欧美标准；第四，性价比高，交货能力强。高铁的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达。再者，工人劳动效率高，既降低了成本，又保持了交货效率。

其次，我国高铁拥有宽广的国内国际市场。而且针对于世界大多数国家面临的高铁建设投资大、回收慢、对资本要求高、融资难度大等相关问题，我国高铁拥有政府作为强有力的营销推手，强大的外汇储备提供有力的资金支持，可为这些国家提供贷款或融资，并解决相关问题和消除疑虑。

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