徐同昕
最近几年,电动车概念一直如火如荼。虽然,通常意义的电动汽车市场还没有真正成熟,但另外一种电动车辆——低速电动车却领先一步进入了发展的快车道。据统计数据显示,2015年全国低速电动车的销量已经达到70万辆,相比之下,电动汽车的销量还只有20万辆。在低速电动车发展尤为突出的省份,比如山东,低速电动车的年销量甚至接近普通汽车销量的五分之一,在城乡结合部、小城镇和农村已经几乎随处可见。
低速电动车蓬勃发展,给很多老百姓提供了出行的便利的同时,也出现了不少乱象。对于很多低速电动车车主来说,低速电动车价格低廉,用电行驶也比烧油的汽车养起来更为便宜。同时因为没有变速箱,操作简单,对于上了年纪的人来说掌握起来又尤其容易。虽然在城市里,充电的问题带来很多不便。但对于农村来说,加油站可能距离较远,充电反倒是在自己家就可以,如果平常不经常跑远门,反倒是低速电动车使用起来更加方便。这些都是低速电动车实实在在的好处。
但另一方面,很多人购买低速电动车,看中的也是它并没有纳入到规范的牌照和驾驶执照管理体系之中,违规驾驶,违章停车都很难被处罚。再加上不少低速电动车极速过低,却占用汽车道行驶,也会阻碍交通。而低速电动车的低廉价格背后,也隐含着低生产标准带来的安全隐患,以及铅酸电池对环境的巨大污染。
低速电动车看似是我国相对欠发达国情下的特殊产物,但在发达国家其实也不乏类似车辆。以美国为例,就有所谓社区电动车(NeighborhoodElectric Vehicle)。在美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的管理体系中,社区电动车属于低速车辆的一种,最高行驶速度须在32至40公里/时之间,车重不超过1400千克,对碰撞安全方面的要求较普通汽车更低。尽管最高时速不超过40公里/小时,但它们可以在所有限速不超过56公里/小时的道路上行驶,这是因为美国的道路交通法规定在非堵车情况下,车辆行驶速度不得低于限速之下16公里/小时(10英里/小时)。不过在大多数情况下,这种车辆主要用于在各个大学校园和大型企事业单位内部行驶。为了保证师生的安全,很多大学都只在校园内设置很有限的汽车道路,而这种电动车因为重量轻,速度慢,危险性较低,可以更安全的与自行车和行人共享低速小路,在校内执行运送货物的职能。
无独有偶,在欧洲和日本也存在类似的车辆。曾经在201 2年成为全欧洲最畅销的电动车辆的雷诺Twizy,在欧洲就被分类为“机动四轮车”而不是汽车,相对应的管理规则也有所不同。而日本的“轻自动车”,在日本政府提供税费、停车等方面的优惠政策下,市场规模更是几乎可以跟普通汽车相抗衡,对日本的汽车普及做出了巨大贡献。
发达国家的这些例子,也说明了在普通汽车以外,再定义一种更为轻型的车辆,其实是很有益处的。虽然今天的汽车最高时速高达近两百公里/小时甚至更多,也大多设有5个以上的座位,但在大部分情况下,汽车服务的仍然是1-2人的短途出行需求。当中国的大多数家庭拥有不止一辆车的时候,第二辆车完全可以做得更轻更小,既节省了制造成本,也降低了能耗和排放。而将这类汽车规范化以后,也能够对它像其他机动车辆一样,有效地进行管理。
当然,在设立了低速电动车的标准以后,是否要通过政策特别鼓励低速电动车的发展,仍然需要进一步的研究。目前的低速电动车为了降低成本,大多使用高污染的铅酸电池,如果政府规定必须使用锂电池,成本则会大幅提高,不配合政府补贴,似乎很难被广泛接受。但如果进行补贴,因为低速电动车取代的多半不是传统的燃油汽车,而是电动自行车、电动三轮车等更小型的电动车辆,从改善空气环境的角度考虑,又似乎有好钢没有用到刀刃上的嫌疑。此外,如果此类廉价小型车辆受到政策支持,势必会使最终我国的机动车保有量进一步增加。而尽管低速电动车比普通汽车更小,但也需要像汽车一样占用一整条车道和一整个车位。由此带来的拥堵加重的问题,也需要我们认真思考这类车辆在城市交通中应该扮演的角色。