达飞家族从逆境中奋起

上海海事大学

劳氏日报社在《2015年航运业最具影响力100人》及《2015年集装箱航运业三十强》中称，成功收购东方海皇一案表明达飞轮船有潜力重塑班轮业，并标志着在过去的一年里，这家法国班轮公司成为业内进步最大的公司。达飞轮船快速行动的能力始终是它的强项，并且达飞轮船集团副主席、家族二代传人鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）已经证明他继承了乃父对市场环境变化做出快速反应的能力。

临危受命

鲁道夫·萨德第一时间就知道将要体验航运低迷。他与父亲雅克·萨德（Jacques R. Saadé）并肩作战以拯救家族企业免于消沉。

几年前，达飞轮船陷入财务困境，引起外界有关其长期持续经营能力的怀疑。公司被迫引入外部投资者，如土耳其企业家罗伯特·伊尔迪里姆购买了达飞轮船6亿美元的可转换债券。

随着债务攀升超过50亿美元，以及公司因在危机之前不久购买石油而遭受巨大损失后债权人追债，达飞轮船还劝说银行重组其债务，以帮助其渡过那些特别困难的时期。2009年12月，因公司巨额欠款无力偿还，迫于财团压力，雅克辞去达飞集团执行总裁职务，转而成为董事会主席，只负责制定公司战略。他用自己的“退位”，换来了财团注资这一“救命稻草”，保住了风雨飘摇的企业。

当时，许多业内人士对达飞能否渡过难关并不抱太大奢望。稍微乐观一些的人士则认为，达飞尽管因规模太大而不会倒闭，但可能会因此承受永久性的损伤而一蹶不振，沦为二流、三流承运商。

随着银行业采取过激行为，集装箱运输行业骤跌至红色警戒线，萨德家族对企业会衰落的可能性充满的忧虑在小关系圈范围之外可能永远不会知道。雅克·萨德在公众面前唯一说的话是，他知道并非常肯定达飞将会继续生存。事实证明他是对的。现在这些不确定因素似乎真的是过去式了，并且达飞轮船在过去12个月里真的变得更加强大了。

按世界船队运力排名名列第三的这家法国船公司，由于越来越强大而超过了大多数竞争对手。受2014年强劲利润的支撑，达飞签订了20600TEU的新造船订单，并表示对更多的并购活动有兴趣，目前它已同意一个战略性的码头特许经营，并加强其物流部门的扩张，而这一切都是发生在2015年初的事情。

2015年前三季度，达飞集团获得净利润6.13亿美元，同比飙升56%。2015年实现连续第四年全年盈利是大概率事件。

雅克·萨德现在已70多岁高龄，但仍然是其创立的集团董事长兼首席执行官。2014年，他的儿子鲁道夫被正式提升为集团副董事长，并得到正式确认“在恰当的时间”将从他父亲那里接管最高职位。鲁道夫目前正执掌越来越多的领域，并负责设定集团议程。

◎ 达飞集团第一代掌门人，董事长兼首席执行官—雅克·萨德

◎ 2015年，达飞集团成功收购新加坡东方海皇集团

在晋升后的几周以后，鲁道夫就遭遇了一颗重磅炸弹——中国商务部不批准世界三大集装箱运营商马士基航运、地中海航运和达飞轮船打算组建的P3联盟。申请被否决之后不到一个月，马士基和地中海航运就抛下达飞，宣布他们将组建2M联盟。

P3联盟组建方案就是鲁道夫会同地中海航运家族的二代掌门人迪戈·阿本德和马士基航运公司的首席贸易和营销官文森特·克拉克在长达六个月的秘密磋商中敲定的。作为P3的创建者之一，这是给鲁道夫留下来的残局，他没有机会浪费时间，必须立即收拾残局。

鲁道夫迅速拿出B方案，转向全球剩余的屈指可数的几家未结盟航运公司中的两家——中海集运和阿拉伯联合航运公司，组成O3联盟，于2015年初正式开始联合服务。相对P3联盟来说，O3联盟协作关系更为疏松，似乎更适合于思想更加自由的达飞轮船。此外，达飞是O3联盟最大的成员，而不是低层次的合伙人，这也是萨德家族能做大做强的另一个特性。

动作频频

在《2015年集装箱航运业三十强》中，达飞轮船公司及其代表人物鲁道夫·萨德排名第一位，虽然按公司规模来说位于马士基和地中海航运之后，排名第三。

颁奖词说，即使在12月初披露24亿美元的东方海皇交易案之前，达飞轮船就已经巩固了其作为世界上最成功的集装箱航运公司之一的地位，而当时业内许多领先的公司还正在苦苦挣扎中。

萨德家族在2015年的业绩还包括：成功竞购喀麦隆具有25年运营历史的具有战略地位的港口Kribi集装箱码头，深挖西非市场；与古巴签署一项合作协议，新建一个物流中心；以抄底价购得德国的欧洲近海运营商OPDR，低成本扩张欧洲市场等一系列行动。

对东方海皇的收购将推动达飞轮船在船队运力方面更加接近马士基和地中海航运，加强了其在跨太平洋贸易航线中的地位，并提供了“达飞轮船”和“美国总统轮船”两个顶级品牌之间的许多协同与互补效应。达飞轮船希望在四到六个月内完成这一交易，之后可能在2017年初，美国总统轮船公司将从G6联盟转入达飞所在的联盟。

达飞轮船的创始人雅克·萨德和他的妹夫法里德·塞勒姆继续积极参与业务，但是和其他航运王朝一样，年轻一代正在脱颖而出。

特别是，雅克的儿子鲁道夫两年前被提拔为副董事长，现在受到许多关注并且是东方海皇收购案的幕后策划者。同前辈的家族控制模式一样，达飞轮船的第二代也是兄妹缪力同心、同舟共济。鲁道夫的妹妹坦雅（Tanya）负责通讯、全球客户、市场营销、机构关系和环境事务。

达飞轮船面临的另一个迫在眉睫的挑战是，土耳其企业家罗伯特·耶尔德姆勒已经确认他想在2016年初，当他的价值6亿美元可转换债券到期时，从他投资的达飞轮船中撤出。然而，鲁道夫·萨德似乎对此并不担心，他说，耶尔德姆勒集团的退出可能是逐步退出。

鲁道夫·萨德还在东方海皇收购案被宣布之后立刻对劳氏日报透露达飞已经盯上这家新加坡公司近一年了，而且，的确，达飞轮船的野心在一开始就显露出蛛丝马迹。

在去年五月份“国际集装箱化”（Containerisation International）杂志发布的采访中，鲁道夫·萨德就明确表示不排除更多的并购机会，甚至包括收购另一家全球承运商。几个月后，他对东方海皇的兴趣显现了，随着马士基航运退出竞争，达飞轮船成为唯一的投标人。

达飞轮船也涉足物流，虽然规模较小，但通过在中东和非洲的六个新的办事处扩大其销售网络。

其他方面，该集团正在建立其港口组合。在2013年达飞以5.4亿美元向中国招商局出售其码头子公司Terminal Link49%的股权募集到现金，现正再次扩张。在某些情况下，会通过Terminal Link与招商局合作；在其他情况下，它将通过其全资子公司达飞码头（CMA Terminals）与招商局合作。

2015年，达飞轮船的第一艘18000TEU级船已经交付，目前订单上还有三艘20600TEU的船，由韩进重工的苏比克湾船厂建造，预定2017年交付。

像其它全球承运人一样，达飞轮船饱受价格战的困扰，收入大幅下降，去年第三季度的业绩较上年同期低得多。

达飞轮船几年前由于石油衍生品交易亏损引起了巨大债务，现在已逐步恢复元气。现在，该集团已经重新确立了自己作为最强大最有影响力的航运参与者之一，并且无疑是一家很有希望的集装箱航运公司。

航运界的“人气王”

看起来，1970年出生的达飞二代掌门人鲁道夫堪称制造头条新闻的能手。以达飞敏锐的洞察力、迅捷的行动力和超强的执行力，航运界的“人气王”更是非达飞轮船莫属。

2014年，被马士基和地中海航运踢出P3联盟之后，鲁道夫立即拿出B方案，协同中海和阿拉伯轮船组建O3联盟，并一炮打响。

2015年，达飞抄底收购德国近海航运运营商贝仕船舶管理公司（OPDR）。贝仕船舶经营北欧、加那利群岛、伊比利亚半岛和摩洛哥的门到门物流服务。该交易符合达飞轮船公司收购区域性承运商的战略。达飞的投资组合已包括非洲的区域性承运商德尔玛斯（Delmas）、大洋洲的澳大利亚货运公司ANL、总部位于加利福尼亚的美国航运公司（US Lines）、台湾正利航业公司（Cheng Lie Navigation Co）、摩洛哥航运公司Comanav以及英国近海航运公司MacAndrews。

2015年末以24亿美元成功收购美国总统轮船。

达飞慧眼识珠，积极参与“一带一路”倡议。在其他航运企业观望、徘徊、踌躇之时，达飞已率先抓住中国“一带一路”的市场新机遇，并立即付诸行动，明确参与中国“一带一路”开发，赢得市场先机。当地时间2015年7月1日，中国总理李克强访问了达飞集团位于马赛的总部，并见证了达飞与中国两家企业签署合作协议。雅克·萨德用“里程碑”来形容这次访问。

达飞还同伊朗国航（IRISL）签署了一项“破冰式”的合作协议，首开班轮航运界的先例。2015年8月6日，达飞11388TEU集装箱船“CMA CGM Andromeda”号挂靠伊朗Shahid Rajaei港，创下了国际社会对伊朗解除制裁后，全球班轮业最先访伊的记录。达飞集团从此恢复在伊朗的运输服务。达飞近日与伊朗国家航运公司（IRISL）又签署了初步协议，将共同努力增加在伊业务。重回国际贸易的伊朗，已成为航运市场的新热点，达飞的反应速度，又快人一步。

去年圣诞节期间，达飞轮船17800TEU的“本杰明·富兰克林”号到访洛杉矶港，成为挂靠美国西海岸港口的最大船，并在2月下旬再次到访美西海岸，试水挂靠长滩港。3月初达飞轮船宣布，基于在洛杉矶、长滩、奥克兰和西雅图港的成功测试，公司已决定从5月底开始在跨太平洋航线部署6艘该系列大型船舶，定期挂靠美西港口。早在去年10月，雅克·萨德在洛杉矶宣布这一决定时说，达飞的这一行动是为了表明“达飞对美国经济长期增长潜力很有信心”，公司目标是扩大在美国航运市场的份额。由于马士基和赫伯罗特的高管都表示近期内不会跟进，所以达飞此举已经被证明为敢为天下先的又一个惊人之举。

中国春节期间，ShippingWatch关于重构O3联盟的爆料引发业内围观，更有可能引爆一场行业“地震”。该报道称，据消息灵通人士爆料，早在中远和中海正式宣布整合方案之前，达飞轮船、东方海外和拟议中的新中远集运（CCSC）在上海商议组建一个全新的“法国-亚洲航运联盟”（French-Asian Alliance）。如果这个消息确实，那么现在正在平稳运行的2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的平衡格局将被彻底打破。除了2M基本上不受影响以外，另外三个联盟都将发生重大变化。

◎ 1970年出生的达飞二代掌门人鲁道夫·萨德

收购APL对萨德家族和行业的意义

在劳氏日报的一次访谈中，鲁道夫·萨德说：“我们相信，达飞轮船和美国总统轮船是互补的。有巨大的协同发展潜力。”对于萨德家族来说，收购美国总统轮船有深远的意义。

一是扩大其船队的运力，使其非常接近全球排名第一的马士基航运公司和排名第二的地中海航运。但这次的收购是否标志着在达飞轮船大大缩小与马士基、地中海航运的差距后一个新行业秩序的开始？也许从现在起12个月后，这个答案会更加清晰。

二是大幅度提升了达飞轮船在远东-北美航线上的市场份额。以平均每周运力配置而言，达飞将超越马士基和长荣而成为这条航线上市场份额最大的承运商。

对于曾经作为行业标杆的优秀集装箱航运公司而言，这将是美国总统轮船公司经过艰难的几年和一些财务困境后恢复它往昔荣耀的机会。即使落到今天的处境，美国总统轮船仍拥有很好的信誉，尤其是在美国贸易航线上。根据过往的历史，达飞轮船有保留被收购公司品牌的传统，公司一向认为这有助于维持客户的忠诚度。尽管美国总统轮船的名字是否会被长期保留仍不清楚，但现在，它肯定会有助于达飞轮船在太平洋航线开展业务，以及在美国总统轮船的其他优势航线开展业务，如亚洲区域内航线市场。达飞勇于在跨太平洋航线上投入18000标箱船，APL在美国长期积累起来的知名度和顾客群是一个很重要的因素。

美国总统轮船公司船队中的美国旗船资产拥有很高的核心价值。有了美国旗船，达飞轮船便可以参与美国沿海地区的运输。美国旗船队不仅可以经营美国本土至阿拉斯加、波多黎各、夏威夷和关岛等地的“琼斯法规”保护下的国内垄断性航线，而且可以延伸到亚洲区域内组成三角航线，使船舶利用效率达到最优化。

三是提供了扩大其在亚欧航线贸易的巨型集装箱船的货源。随着更多超大型集装箱船在航运需求疲软时期出现，再加上全球大航运联盟重组，前景更为渺茫，对全球集装箱运营商而言，新的一年很可能更加艰难。APL的客户资源可以有力地支撑达飞轮船在役和在建的18000至20000标箱级别船在亚欧航线上的货源。同时，APL相对年轻的10000至14000标箱在役船队将有助于提升达飞轮船在役船队的竞争力。

但是，对于达飞以及整个集装箱航运业来说，这次交易的真正重大的意义是拉开了又一轮行业整合的帷幕。

最近的一次行业“大换血”发生在2005～2007年。2005年，铁行渣华（P&O Nedlloyd）和加拿大太平洋轮船公司（CP Ships）分别被马士基和赫伯罗特收购。2006年，达飞轮船收购了达贸（Delmas），跻身全球三甲。2007年达飞一举收购正利航运（CNC）、摩洛哥航运（Comanav）和美国航运（USL）三家区域公司。随后，航运市场风云突变，举债完成兼并、收购、订造新船的达飞，被拉入了债务黑洞。

从那时起，就已经有很多议论说需要一个不太分散的全球产业，但没有太多的行动。马士基已经看起来明显缺乏热情，而全球排名第二的地中海航运只是顺其机体的自然壮大而从来不收购其他企业。德国的赫伯罗特和汉堡南美都合并或收购了智利的航运公司，但这两家被收购公司的服务领域是在南北航线，而且体量较小。当前亟待收拾的是东西向主干贸易航线，那里迫切需要停止无休止的价格战，确保承运商能维持合理的利润率水平。

萨德家族希望通过达飞轮船这次兼并的努力，让这些动荡只是短暂的。班轮行业迫切需要淘汰一些落后产能，提升行业的集中度。中远和中海的合并在某种意义上正是反映了行业的集中化需求，但是由于它们是在政府主导下的国有企业整合，所以对于行业来说，这种整合模式很难复制。而达飞对APL的收购则是一家家族企业对一家国有企业的收购，对其他公司来说可能有更大的借鉴意义。

具有前瞻性眼光的企业家

这是一个家族的事务，更年轻的一代如今正努力前行，但建立了达飞这一强大集团的两个男人今天仍然非常活跃。

雅克·萨德的妹夫费立德·萨雷姆在他身边近四十年，于1978年帮助创建了法国达飞轮船，如今在业务领域中仍然是一个中心人物。

两人都出生在贝鲁特，雅克花费了20年管理他父亲建立的集团。但黎巴嫩战争最终迫使他把家搬到马赛，从那时起他就在那里建立了达飞集团。现在达飞年营业额接近170亿美元，经营着一支约547艘船的船队，在役运力达236万标箱（收购APL以后）。

雅克的三个孩子全部为达飞效力，但鲁道夫是集团现在最公众化的人物。鲁道夫1970年出生于黎巴嫩，在早年就显示出了一个企业家的才干。他在蒙特利尔康科迪亚大学攻读商业学士学位期间，启动一个公司销售水冷却器的动态概念。随后，他在1994年加入了达飞集团。他先在纽约和香港的分部工作，在那里他收获了所有主要的贸易航线的经验，后来回到总部工作。1999年，达飞低价收购了正在私有化的法国国有海运公司（CGM），运力排名从全球第20位上升至第15位，企业正式更名为“CMA CGM”。

鲁道夫·萨德在2000年负责跨大西洋和跨太平洋的贸易服务航线，后来负责开发南北运输网络和非洲市场。在2008年，他被任命为在非洲的区域内专业公司达贸公司（Delmas）的主席。

2008年，达飞巡航游艇“Le Ponant”被索马里海盗劫持，鲁道夫亲自与海盗谈判，直到船只和人质被法国武装部队解救，这种勇气非常人能及，也极大地提升了他的威望和信誉度。

鲁道夫·萨德于2010年加入董事会，并随着达飞轮船努力重组其债务寻找外部投资，很快使困境终止。最后，土耳其企业家罗伯特·伊尔迪里姆介入，通过到2016年1月份的五年承诺，最终建立一个24%的股份。在这段时间里，他和萨德将考虑各种可能的选项。这些选项包括将使伊尔迪里姆家族买断首次公开发行（IPO）。在这个阶段，鲁道夫·萨德不排除任何可能发生的事情，因为他是经过多年的磨练后站在有力的位置上而具有前瞻性眼光的企业家。

几年前，鲁道夫在谈到公司上市的问题时说：“世界经济变幻莫测，公司上市时机的选择必须慎之又慎，我们会等到经济形势确实有利于上市时才会考虑具体日期，一切以市场情况而论，我们不想冒进。”

此外，达飞轮船也建立了港口的投资组合。2013年，通过向中国招商局国际（CMHI）出售其旗下的码头子公司Terminal Link49%的股权，筹集到5.3亿美元资金。

“皇冠上的钻石”也许要数在牙买加金斯敦建的转运中心。它将给达飞轮船公司在加勒比地区提供一个战略性据点。一旦巴拿马运河新船闸扩建工程完成，将能处理更大的船只，达飞轮船将在该地区提供支线服务。

2014年，达飞和金斯敦港务局签署了30年的协议。达飞轮船表示，它将在现有码头基础上增加80公顷，把金斯敦港的年处理能力提高至360万TEU，并在扩建后的巴拿马运河按预期在2016年投入运营后，将确保金斯顿可以容纳更大的集装箱船。目标是将这个牙买加港口定位为附近一些转运枢纽港的竞争对手，包括分别位于运河的加勒比出口和太平洋出口的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。

世界第二大承运商地中海航运的家族传承计划与达飞轮船十分相像。地中海航运创始人吉安·阿本德的儿子迪戈·阿本德毫无疑问已经准备接替他的70多岁的父亲。虽然这两个家族企业的元老对于退休丝毫没有兴趣，但继任计划是清晰的。两个年轻人的整个职业生涯都花在家族企业上，他们各自跟随他们声名卓著的父亲，洞察行业各方面的动态。“长江后浪推前浪”，近几年来班轮运输业进入“寒冬”，两家公司的“少帅”都在严酷的环境中经受着种种考验与磨难，增长了应对各种挑战的才干。

对照一代船王张荣发仙逝之后留下的长荣集团家族纷争，达飞轮船和地中海航运平稳的代际传承值得亚洲其他航运世家思考。