CCEO与全球联盟变局

据Alphaliner报道，由达飞轮船和中国远洋海运集团牵头，已正式提出了French-Chinese联盟（笔者认为，由于显而易见的原因，无论从包容性还是可扩展性来说，应该称为French-Asian联盟，或法亚联盟）设想，该联盟同时有意愿吸纳台湾长荣海运和东方海外，组成达飞轮船、中国远洋海运、长荣海运和东方海外联盟（又称为CCEO联盟）。

联盟重组实是无奈之举

在接受华尔街日报采访中，达飞轮船副总裁鲁道夫·萨德说：“O3联盟协议为期两年，将在2016年年底结束。市场关于公司的磋商对象有很多传闻，在这个行业内，所有公司都在互相磋商。我们正成长为更大型的航运公司，并有立场选择我们想要合作的伙伴。我们确实在与新中远集运讨论组建联盟，同时也在与其他班轮公司接触。”

事实确实如此。2015年末发生的两宗并购案将使全球四大联盟中的三个联盟发生重大变化。一是美国总统轮船（APL）被达飞收购之后，最迟在2017年会退出G6联盟（成员公司包括赫伯罗特、日本邮船、商船三井、现代商船、美国总统轮船和东方海外）。

二是中远和中海合并之后，中远集运将租入中海的集装箱船，而中海集运将从班轮公司变身为一家租赁公司。目前，中海集运按原来的协议继续同达飞轮船和阿拉伯轮船一起执行O3联盟协议。但是到2016年底，O3联盟因协议终止且中海集运不复存在而自然瓦解。

三是从2014年4月开始运行的CKYHE联盟（由中远集运、川崎汽船、阳明、韩进和长荣海运组成），虽然合作范围仅限于亚欧航线（包括亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线），但是由于新中远集运吸并原中海集运的运力，所以在运力构成和航线配置等方面都会发生重大变化。

Alphaliner指出，新联盟成立的目的，是为挑战由马士基航运和地中海航运组成的东西贸易航线最大的2M，同时也是为了拉开与当前联盟中较弱的承运商的距离。

众所周知，在当前这个“寒冬”，不参加任何联盟的一家“单干”的全球承运商是无法生存下去的。显然，达飞轮船发起组建CCEO联盟正是为了应对O3联盟协议即将到期终止和中海集运消失之后的新局面而采取的无奈之举。

Alphaliner表示，新联盟一旦成立，除了2M基本上不受影响以外，另外三个联盟都将发生重大变化。此举不仅将动摇20大班轮公司间的合作模式，同时也将使现有的O3、CKYHE和G6三大联盟中的8家深陷财务困境的班轮承运商（即赫伯罗特、日本邮船、商船三井、现代商船、川崎汽船、阳明、韩进和阿拉伯轮船）面临被抛弃的处境。

长荣海运就组建新联盟传闻做出回应，作为CKYHE一员的长荣海运，其发言人回应外媒时表示，该传闻不实。与此同时，东方海外也表示，虽然现在有针对未来联盟形势和个体运营的种种猜测和传言，但他们并没有立场回应。目前的G6联盟框架将维持不变，预计联盟运作将贯穿2016年。

而中国远洋海运集团也表示将谨慎选择未来合作伙伴，并致力于组建一个强大而有竞争力的联盟，似乎印证了新联盟成立的消息。

选择“对的”合作伙伴

尽管达飞轮船发起联盟重组是无奈之举，然而，选择“对的”合作伙伴方显功力。在这方面，达飞“掐尖”不遗余力。

2M联盟缔结了为期十年的船舶共享协议（VSA），合作成效十分显著，“铁哥们”关系牢不可破。而且由于监管机构的反垄断法规制约，不可能扩容，尤其不可能接收达飞，因为这是曾经被中国商务部否决的P3联盟提案。中国是全球班轮行业最大的货主国，新中远集运将成为全球第四大班轮公司，达飞与中海集运在东西向三大主干航线市场合作良好，达飞当然不愿放弃这个合作伙伴。那么，新中远集运自然成为首选目标。

据ShippingWatch报道，早在中远和中海正式宣布整合方案之前，达飞轮船、东方海外和拟议中的新中远集运就在上海商议组建一个全新的“法国-亚洲航运联盟”（French-Asian Alliance）。

之所以在上海首次秘密磋商时就选择东方海外，笔者认为最主要是看业绩。表1是公布业绩的15家班轮公司2009～2014年六年期间的累计利润（亏损）额及其排名。由表可见，东方海外以12.31亿美元的累计利润居排行榜的第二位，仅次于马士基。

表1：班轮公司的营运利润/息税前利润-亏损2009～2014（以百万美元计）

长荣海运以累计亏损6700万美元的业绩居盈利榜的第五位，在全球班轮公司中排名靠前。笔者认为，长荣的入选，除了自身业绩良好以外，在很大程度上应该得力于同源同宗的中远和中海的力挺。

有取就有舍。达飞为什么舍弃O3联盟的合作伙伴之一阿拉伯海运呢？依笔者愚见，达飞看中的是伊朗国航（IRISL）。以IRISL计划订造57.9万标箱新船的实力，可以稳稳地进入全球前十大承运商行列，何况其中还包括18000标箱级别的巨型集装箱船。然而，阿拉伯轮船的股东——波斯湾对岸的卡塔尔、沙特阿拉伯和巴林等六个国家同伊朗是世仇。就像打麻将一样，作为庄家的达飞轮船先舍出一个“闲张”（阿拉伯轮船），号牌摸脉，过后“吃进”另一个无人想要的“闲张”伊朗国航，最终拼成一副好牌——扩容成五家公司的法-亚联盟（CCEOU联盟）。此是后话，且按下不表。

全球联盟变局

当然，CCEO联盟要成为现实，还有很长的路要走。但是不妨先分析一下，一旦CCEO联盟建立起来，对整个班轮行业以及亚欧航线和跨太平洋航线航运市场将产生怎样的影响。不过，由于新船出厂、租船到期退租、旧船拆解、闲置船封存、服务航线调整改组等等因素影响，各班轮公司的运力配置数量和航线设置数目都处于动态变化中，本文只能按今年1月或2月的现存数据进行分析。

如果CCEO联盟建立起来，那么现在正在平稳运行的2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的平衡格局将被彻底打破。除了2M基本上不受影响以外，另外三个联盟都将发生重大变化。

在这场行业地震中，CKYHE联盟折损中远与长荣而变成KYH联盟。达飞将APL收入囊中之后，表示希望尽快让APL“脱G归O”，因而最迟在2017年G6就变为G5。如果OOCL再出走（最早也得在2017年），它就变成G4了。

首先分析各联盟与非联盟班轮公司的总体市场份额变化（图1）。由于班轮运输业的产品（运量TEU）不是实体产品，具有不可储存性，因此通常以各公司的在役船队运力占整个市场总运力的比重来表示其市场份额。

从各联盟的在役运力可以看出，原来在四大联盟中市场份额最小（15%）的O3联盟改组成CCEO联盟之后，市场份额扩大为26.4%，跃升为第二位，直逼2M联盟（27.9%）。而G4联盟和KYH联盟成员即使加在一起，也只有18.8%的市场份额（表2）。这两个联盟是否可能合并到一起，或者，阿拉伯轮船和汉堡南美两家全球营运商中的“单干户”是否会加入联盟，目前还只能存疑。

表2：各联盟市场份额的变化

其次分析各联盟与非联盟班轮公司在远东-欧洲航线的市场份额变化。表3是按今年1月1日Alphaliner统计的各联盟在这条航线上的每周运力配置计算的市场份额及CCEO成立后的市场份额变化。前提是假设航线设置与船舶运力配置不发生大的变化。

从各联盟的每周运力配置可以看出，原来在四大联盟中市场份额居第三位（22%）的O3联盟改组成CCEO联盟之后，市场份额扩大为34%，与2M联盟并列第一。而G4联盟、KYH联盟和其他所有非联盟成员公司即使加在一起，也只有32%的市场份额。

最后分析各联盟与非联盟班轮公司在远东-北美航线的市场份额变化。表4是按今年1月1日Alphaliner统计的各联盟在这条航线上的每周运力配置计算的市场份额及CCEO成立后的市场份额变化。

从各联盟的每周运力配置可以看出，原来在四大联盟中市场份额居末位的O3联盟（14%）改组成CCEO联盟之后，市场份额扩大为40%，形成一家独大的局面。由于这一份额远远超出30%的监管红线，所以预期CCEO联盟的各成员公司将会对跨太平洋市场的航线设置和运力配置作出较大幅度的调整，否则很难通过中美两国反垄断监管机构的审查。

表3：远东-欧洲航线上各联盟市场份额的变化

表4：远东-北美航线上各联盟市场份额的变化

综上所述，原来达成相对平衡的四大联盟格局被打破后，2M和CCEO两大联盟基本上处于势均力敌的状态。被CCEO联盟排挤出局的八家公司即使能够组成一个联盟，无论从总体市场份额还是远东-欧洲航线、远东-北美航线的市场份额来说，都处于相对弱势的地位。从财务业绩来看，赫伯罗特历年来一直排名靠前，2014和2015年利润分别为1.1亿美元和9.1亿美元，2015年利润率高达9.4%。但是其它七家公司大多处于困境中。因此，达飞掐尖之后，剩下的八家很无奈，处在坠落边缘。从目前来看，这八家公司的前景尚不明朗，如果未来有公司被兼并或整合，也将是合乎情理的。