美国港口码头业的尴尬

上海海事大学 崔 娜 江南莼蒓

集装箱船舶大型化的趋势加快，导致美国港口和内陆基础设施吃紧，新的承运商联盟更使这种情况复杂化。然而，美国港口业的尴尬远不止这些。

近几年来，集装箱船舶大型化的趋势加快，导致美国港口和内陆基础设施吃紧。今天海上的庞然大物所载运的货物数量可能是上一代船舶载运量的三倍。如果没有足够数量的起重机、码头工人、堆场区、底盘车、铁路运输能力和高效率的货车闸口，卸货所需要的时间就会延长，并可能导致港口拥堵。新的承运商联盟更使这种情况复杂化，因为公司之间共享船只，然后每星期靠港的是不同船公司的船舶，因此需要把卸下来的集装箱安排到不同的码头。美国港口业的尴尬远不止这些。

美西港口：为修复声誉，勉为其难接大船

本来，18000标箱级别船是为亚欧航线量身定做的，而美西港口无论从港口效率还是水深条件来看，并不适合接纳这类大船。但是，去年圣诞节期间，达飞轮船17800标箱的“本杰明·富兰克林”号到访洛杉矶港，成为挂靠美国西海岸港口的最大船，并在今年2月下旬再次到访美西海岸，试水挂靠长滩港。3月初达飞轮船宣布，基于在洛杉矶、长滩、奥克兰和西雅图港的成功测试，公司已决定从今年5月底开始在跨太平洋航线部署6艘该系列大型船舶，长滩港的太平洋集装箱码头（PCT）和奥克兰港的国际集装箱码头（OICT）有望成为这些船的定期挂靠码头。虽然由于运价低迷，达飞已决定推迟美西大船航线的配置，但是业界仍在期待中。

这一事件明确传达出一条信息：美国西海岸的港口处理能力已提升至一个新高度，有关各港都做好了“巨轮可以靠泊”的准备工作。即使是世界级的最新超级集装箱船，美西港口也有能力为其服务。

自3年前马士基第一艘18000标箱的3E级“麦金妮·穆勒”号问世以来，只有亚洲和欧洲的港口才能处理这些巨无霸。现在，“本杰明·富兰克林”号的到来，正是向世界宣告，洛杉矶港完全能够同亚欧港口一样处理这些超级集装箱船。

南加利福尼亚海事证券交易所的统计数据显示，过去6年里，洛杉矶和长滩港集装箱吞吐量上升的同时，到港集装箱船艘数急剧下降（表1）。

表1 洛杉矶和长滩港集装箱吞吐量和到港集装箱船艘数

2015年洛杉矶和长滩港集装箱船只数量下降几乎肯定受到港口拥堵的影响。年初大批集装箱船被迫在港外锚地抛锚候泊，一部分船只就转移到加拿大、墨西哥和美国大西洋海岸的港口。但是最重要的因素是近几年来到港船舶越来越大。

1998年，6000标箱容量的“马士基女皇”号（Regina Maersk）试水美西港口。但是一直到三四年前，美西海岸仍然很少能见到8000标箱以上船，尽管它们早就成为亚欧航线上的主流船型。

随后，2012年12500标箱容量的“MSC Fabiolo”号挂靠洛杉矶港成为一个里程碑。2015年12月，马士基13100标箱容量的“埃德蒙森”号（Maersk Edmonton）到访洛杉矶港，成为挂靠美西港口的最大船。但是这个纪录只维持了4天，就被“本杰明·富兰克林”号打破了。

美西港口其实没多少时间修复声誉了。在长达9个月的码头拥堵之后，要恢复顾客们的信任将是更加困难的事情。从承运商、码头营运商到铁路公司、卡车运输公司和相关货主，整个行业为这场噩梦付出了高达数十亿美元的代价。赶在巴拿马运河新船闸开放以前推出17800标箱系列的6艘船组成的跨太平洋环线，不言而喻，就足以在规模经济效益方面压住走巴拿马运河全水路的最大船14000标箱船。不能不说这是达飞轮船送给美西港口的一份厚礼。

当前，洛杉矶、长滩和奥克兰3个港务局分别掌管着30亿美元、20亿美元和5.7亿美元的大型投资项目，在今后5年到10年的时间里，将给美国西海岸带来自动化和其他先进的货物装卸设施以及基础设施的升级。这将确保他们的港口能够快速高效地处理达飞17800标箱的船，甚至有一天他们的海岸将迎来20000标箱的船只。

在长滩港，投资额达13亿美元的中港（Middle Harbor）码头一期项目于4月投产。该码头是专为接纳最新一代超大型集装箱船设计的现代化码头。在洛杉矶港，马士基码头公司的Pier400码头吸取了首次挂靠时准备不足的教训，重新配备了足够高大的岸边吊机。新吊机的臂长足以横跨大船23列集装箱，高度足以允许甲板上堆放10层集装箱，这样就可以让大船满载进出港了。

尽管从目前来说，达飞轮船的纯由17800标箱级别大船组成的跨太平洋航线还只是一个孤例，但是，因其他公司效仿而成为常规的日子估计不会太远。一是因为这类大船的订单量巨大，往后会有更多的大船接连出厂；二是因为亚欧航线市场萎靡不振，2015年的运量比上年减少4%，而太平洋航线市场则相对强劲；三是各家公司需要把单位成本降低到能与达飞大船相竞争的水平。

同世界各地的港口码头一样，洛杉矶和长滩港将会继续不断加强基础设施和营运设施的建设以适应新一代大船的需求。与此同时，每年挂靠美西港口的船舶艘数将继续减少。

然而，港口和码头千万别指望从新一代大船的到港获得财务收益上的好处。马士基航运的首席执行官施索仁明确表示，码头装卸费率将是他下一轮削减成本的首要目标。由此可见，尽管港口码头为适应船舶大型化的需求而投入了大量的资金，但是，陷入财务困境的其他每一家班轮公司都必然会和港口当局和码头营运商展开艰苦的价格谈判。

美东港口：筑巢“凤”不来

在全球集装箱船订单中，14000标箱以上船占了56%。容量超过10000标箱的所谓的“大型船舶”的经济性深受承运商的喜爱，却不一定有利于货主。但是最终却需要货主出资补贴与大船相关的美国港口多式联运基础设施，因为这些货主希望加快货物处理速度。营运这类大船的承运商因此而饱受诟病。

在美国东海岸，港口正经历一个类似的情况，就是准备迎接扩建后的巴拿马运河通航，这条水道将使13000至14000标箱船能够穿越中美洲。

迈阿密、诺福克和巴尔的摩是美国大西洋海岸能够处理大船的仅有的港口。其他如纽约/新泽西、萨凡纳、查尔斯顿和杰克逊维尔港在大型船只能够挂靠之前仍然有许多工作要做。因此，迄今没有任何一家承运商宣布计划派遣13000至14000标箱船到任何东海岸的港口。其原因包括陆上基础设施、卡车接运和铁路多式联运的连接仍然存在严峻的挑战，更不用说缺乏基本的货运需求来填满这样的大船。

弗吉尼亚港虽然拥有合适的水深，但是关于由谁来运营汉普顿路兹港的设施的争议被卷入了当地的政治风波。而巴尔的摩港的设施则是美国港口集团（Ports America）在经营。

2016年转运业务前景的开端是巴拿马运河第三套船闸的开放，它可以让13000至14000标箱的船舶首次通过现在的世纪航道。在巴拿马和其邻国，承运商将会利用转运来使船舶满载，而且在运河两端的每一个入口建立一系列新的转运枢纽港。这里的竞争将会非常激烈，比如美国东海岸港口，他们与时间赛跑，以确保能够解决大型船舶涌进来的情况。他们解决大型船舶问题的能力，将吸引更多的跨太平洋航线船舶从美国西海岸转移过来走全水路航线。对于中美洲和美国中西部各州货物来说，全水路航线也将变得更加经济。

对于美国东海岸港口来说，货运量的增加是最好的消息，但最大的挑战就是这些港口能否解决不断增加的大型船舶挂靠的问题。

在2015年，如何处理这些船舶的问题已经成为全球的热点，预期2016年仍会继续下去。那些需要在任何时候都有可能装载和卸除的相当多的货物，给港口的基础设施带来了不断增加的压力。

美国港口集团：战略投资合作伙伴难觅

在2014年世界100大集装箱港口排行榜中，美国占据8席，以席位数目而言仅次于中国的21席（不含台湾港口）。东、南、西三面都拥有漫长海岸线的美国，理所当然地堪称为港口大国。然而，美国港口行业同亚欧先进港口在技术方面的差距却远不止5年。以美国最大的国际码头营运商美国港口集团（Ports America）为例，可以清晰地看出它们之间的差距。

美国港口集团是美国最大的独立码头运营商，旗下8个公司的业务遍及北美42个港口。在美国，没有任何一个港口公司有这样多样化的投资组合。美国港口集团是唯一一家在美东、美西和美国湾三个海岸都有码头的运营商。在美国西海岸，从西北部的塔科马和西雅图到奥克兰和加利福尼亚州的长滩、洛杉矶；在美国湾，从休斯敦到加尔维斯顿；在东海岸，从诺福克、巴尔的摩、纽约/新泽西到波士顿，美国港口集团都有商业业务。

美国港口集团市场份额占到了北美集装箱市场的30%。在典型情况下，美国港口集团每年的港口集装箱吞吐量接近1300万标箱。此外，美国港口集团也处理散货、件杂货、工程项目物资、邮轮和滚装货物。那就相当于每年要装卸接近8900万吨的件杂货，处理160万人次的乘客和250万辆车辆。工作职责范围从码头装卸和劳动力管理到全方位的港口业务。

2014年，地中海航运公司的一艘12500标箱的船来到长滩港和奥克兰港，那里是美国港口集团管理的外港码头（Outer Harbor Terminal）。从那时起，那样容量的船舶在美国西海岸成为普遍现象。

美国港口行业迫切期待外部投资来帮助港口管理当局和码头营运商提升基础设施和营运设备。美国港口集团的主要股东高星资本（Highstar Capital，又称“美国基础设施基金公司”）正在寻求新的外部投资商帮助美国港口集团抓住在美国的扩张机会。这一进程是从2015年下半年开始的。当时高星仍然指望保住自己在美国码头营运行业“一家独大”的地位。

两年以前，加拿大安大略省的退休教师基金会收购了美国港口集团10%的股份。据劳氏日报（Lloyd’s List）报道，高星投资公司可能打算考虑更多新的不同投资商的选择方案。高星可能会保持大股东的地位，也可能当较大的小股东。新的股权结构有望在今年年中建成。

同美国港口集团和高星投资公司关系密切的几家媒体证实，潜在投资商已经现身。尽管至少有一家直接投资商表示愿意收购美国港口集团的部分股份，但是，由于十年前背上的“政治包袱”，有实力的战略投资商并未现身，预期更多的是金融机构的投资商。

港口业对外开放：“讲政治”谈虎色变

一些国际投资商不愿意投资于美国港口业，因为他们对于10年前迪拜环球港口（DP World）在美国的遭遇心有余悸。2006年，迪拜环球港口收购了英国铁行港口（P&O Ports）遍布全球的所有资产，其中包括在美国的港口资产。随后，因为这项交易被指为阿拉伯公司控制美国港口会带来安全威胁，迪拜环球港口在华盛顿遭遇了一场政治风暴。

政治压力最终迫使迪拜环球港口将其在美资产全部卖给当时的高星资本公司（AIG Highstar Capital），据传成交价超过7亿美元。

2007年，为了收购铁行港口（P&O Ports）在美国的资产，高星投资公司收购之后，将其合并到海运码头公司（Marine Terminals Corp），并将合并后的公司整合为美国港口集团，其资产遍布美国的40多个港口。集团涉及的码头装卸业务包括集装箱、干散货、件杂货、项目物资、邮轮码头和滚装船业务。2014年，私营的资产管理巨头橡树资本进入高星资本公司，并成为后者的管理者。但是，美国港口集团仍然是高星旗下的公司。

经历了这场风波后，直到2014年6月，总部设在阿联酋沙迦的码头营运商新星葛尔福泰纳（Gulftainers）在美国悄无声息的投资倒是波澜不惊。该公司获得了美国佛罗里达州卡纳维拉尔港（Canaveral）的集装箱码头和杂货码头的特许经营权。

尽管如此，在世界最大的10家码头营运商中，只有马士基码头（APM Terminals）在美国拥有码头资产。总部设在马尼拉的国际集装箱码头服务公司（ICTSI）在俄勒冈州波特兰港的码头，在经历了可怕的美国港口劳资纠纷之后已经失去了它的主要客户。

和记黄埔一直在寻找美国港口的投资机会，但是至今一无所获。

尽管洛杉矶和长滩港的大部分码头都为非美国籍班轮公司的子公司所拥有，但是在某些圈子里，由外国公司控制美国港口仍然是一个敏感的话题。

一部分是由于上述原因，养老基金和独立医疗基金之类的金融机构通常比一家成熟的港口与码头营运商更受美国港口集团的青睐。但是，美国本土码头营运商同来自马士基和其他亚欧班轮公司旗下码头营运商之间的差距依然明显。美国政界对港口行业开放犹抱琵琶半遮面，美国港口集团的雄心壮志难以实现。

目前还不清楚美国港口集团目前的决策是否打算把严重亏损的奥克兰港外港码头（Outer Harbor）列入破产保护计划，或者是高星投资公司打算稀释其目前持有的90%股份。

美国港口现代化：遭遇工会狙击

数字化技术革命最早出现在美国的硅谷和西雅图，并掀起了对世界商业和家庭的变革。但是，具有讽刺意味的是，美国有一个著名的行业至今依然抗拒运用现在被理所当然地应用于大多数地方的自动化和机器人技术来改变工作实践。这个行业就是离人们的家园很近的港口和码头行业。

德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）最近一份报告表明，按照集装箱码头的设备配置、门式起重机生产效率和码头面积的使用强度来衡量，北美码头远远落在亚洲和欧洲港口的后面。美国港口必须采取措施来提高码头设施和周边活动的效率和效能。美国的码头以及相关的基础设施、集疏运系统和底盘车都不足以处理目前的货运量水平，更不用说未来的贸易增长和更大型的船舶。

由于美国的港口码头远远落后于亚洲和欧洲的同行，随着最大型集装箱船尝试美国港口，差距就更加明显了。因此，美国的港口也有巨大的机会。

因为美国是一个东、西两端都临海的国家，所以美国的码头工人有两个强大的工会为后盾，即西海岸的国际码头工人与仓储联合会（ILWU）和东海岸的国际码头工人协会（ILA）。他们因为感觉数字世界会对他们的就业产生威胁而对其心存疑虑。

新的港口技术在美国并不是完全不为人所知。在弗吉尼亚州，现在由弗吉尼亚国际码头公司管理的AP穆勒码头公司（APMT）的设备，是半自动化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉矶港的TraPac码头正在引进自动化设施。与此同时，香港东方海外集装箱航运公司正在长滩港建造最先进的设施。然而，这些现代化码头无一例外全都是外资码头。

2013年，东海岸的ILA与雇主签订了六年的合同，接受了一个不可避免的事实，尽量不会让西海岸的码头工人像东海岸和墨西哥湾沿海的码头工人们那样因为港口的现代化而丢失工作。西海岸的ILWU在2014年更新劳动合同时，也已经把技术现代化写进了现行的合同中。但是现实情况却不容乐观，一年前刚刚结束的美西海岸港口阻塞就是一个明证。

持续9个月，美国西海岸码头工人和海滨雇主之间围绕新合同展开集体谈判，涉及诸如工资、健康福利、养老金和保留底盘车维修保养管辖权等问题。但是航运界很多专业人士怀疑，另一个不言而喻的症结在于集装箱码头起重机、码头进出闸口、货物装卸设备和其他功能的自动化程度。

比如，没有一个北美港口能与鹿特丹世界门户港（Rotterdam World Gateway）相比。现在荷兰在建的由迪拜环球港务集团（DP World）支持的新设施在2014年投入使用后已成为第一个任何地方都是完全自动化的码头，甚至连起重机都是无人操作的。

码头在运量的密集增长下不堪重负，很多专家表示，无论是装卸更大型船只，集装箱在堆场和码头前沿之间的穿梭往返，还是堆场上的堆高与取箱，卡车底盘车上的吊上吊下，卡车过闸口流程等等操作，机械化和计算机化的需求比以往更加迫切。

南加利福尼亚州的两个码头，即东方海外在长滩港的中港码头和洛杉矶港的TraPac码头的升级更新，将使它们成为北美最现代化的港口设施。

国际仓码工人联合会对于自动化的正式表态并不一定意味着现在沿岸普通工人或工会的老板对港口自动化满意。事实证明，工会头目被自动化码头吓倒了。

麻省理工学院运输和物流中心的主任尤西·谢菲在博客中呼吁：美国码头工人工会不要再阻碍技术进步了。

他说：“至今没有任何行业能够战胜技术的发展和企业的弹性。以全美汽车工人联合会为例，现在处于过去工会过度干预的策略作茧自缚的阴影下。全美汽车工人联合会的行动是基于生产资产不可移动的观念，因此雇主不得不屈从于他们的要求。结果，通用汽车和克莱斯勒在南方建造了许多个制造工厂，工会影响力萎缩失去主动权。对于太平洋港口而言，得到的教训是，他们要么实现现代化，要么继续落后，遭受同样的命运，结果是可以预见的。”

国际仓码工人联合会的影响力来自于这样一个事实，即只有少数几个港口被看做贸易的主要门户港，而港口的位置具有天然垄断的特性。其他行业的工会已经失去实力，因为他们所在行业集中度低，竞争激烈，企业和工人可以轻易地搬迁，或者将生产外包到海外。

将代替码头工人的是受过良好教育的有一定计算机知识的员工。他们将在舒适的控制中心监督装卸作业，而不需要冒着任何码头活动都固有的安全风险，也不必像过去那样在任何天气情况下都要在室外监督装卸作业。

美国港口集团的首席执行官麦克·哈辛坦诚地承认，美国港口在半自动和全自动的集装箱装卸设备方面落后于那些欧洲和亚洲的港口好多年。虽然这是一个严峻的挑战，但是他也同样自信地认为这个差距将会消失。他预言这也许会花费五年的时间，但是相信会达到目标。不过，他同时承认，世界上的其它地方还会继续向前发展，所以，美国港口集团要超赶的是一个不断向前移动的目标。