欧洲造船业的曲线回归

本刊记者 胥苗苗

欧洲造船订单首超亚洲，加之其掌握核心技术，那么，欧洲造船能否凭借高端产品趁势回归，实现造船业回流？

今年一季度，在亚洲各国造船接单量一片萧条的情况下，欧洲船厂一口气接下了7艘邮轮，订单金额近十年来首次超过亚洲，令人瞩目。众所周知，欧洲一直把持着造船领域的核心技术并有着实力雄厚的配套产业，在欧洲再工业化背景下，欧洲造船能否凭借邮轮这样的高端产品趁势回归，带来整体造船市场的回流成为人们关注的焦点。

欧洲造船重现“繁荣”

据德国造船和船舶海洋产业协会（VSM）发布的报告显示，今年一季度全球新船订单共计65亿美元，其中欧洲船厂承接新船订单达37亿美元，订单大多数为邮轮，超过全球新船订单总额的一半。这也是欧洲船厂接单量以金额计近十年来首次超过亚洲船厂。

据了解，豪华邮轮在一季度欧洲船厂订船活动中起到了重大推动作用。其中Meyer Werft从佐贺邮轮和迪士尼邮轮共接获4艘邮轮订单。意大利Fincantieri船厂在向嘉年华邮轮交付4艘新船的同时，还从歌诗达邮轮亚洲公司接获了另4艘邮轮订单。此外，Fincantieri船厂还从澳大利亚公主邮轮接获两艘邮轮订单。今年3月底，挪威邮轮宣布为其丽晶七海邮轮公司在Fincantieri船厂订造一艘“Seven Seas Explorer”号的姊妹船。进入第二季度，欧洲船厂接单量同样表现良好。今年四月初，马来西亚云顶集团在旗下德国Wismar、Warnemünde及Stralsund船厂订造了10艘邮轮，订单总金额达到35亿欧元（约合39.3亿美元）。

德国造船和船舶海洋技术协会(VSM)首席执行官Reinhard Lüken表示，目前的新造船市场形势相比2015年发生了巨大变化，这也是首次欧洲、亚洲船厂新船订单量发生了转变。但中国船舶经济研究中心研究员夏晓雯认为，这种情况的发生具有一定的偶然性。据了解，一季度欧洲造船份额超过亚洲只是金额的份额，而不是吨位的份额，从吨位份额来看，欧洲总体还是没有亚洲多。当然，即使是金额的份额能够超过亚洲也是很难得的一件事情，可以说是近十来年首次出现的情况。之所以说这个情况的发生有一定的偶然性，一个主要的原因是统计的时间点问题。以一季度情况来看，是存在欧洲接单金额超过亚洲的情况，但是把时间线拉长，随着亚洲船厂订单逐步落实，这一偶然情况难以持续。如从今年上半年接单情况来看，亚洲船厂接单情况无论是金额还是吨位计算均已超过欧洲。可以说这个时间点赶得比较巧。

另一个偶然因素是主流船型市场极度低迷和豪华邮轮市场的相对火旺，造成了一个时间段内欧洲船厂接单金额超过亚洲。2016年以来，全球船市进入空前低迷期，从今年的航运市场来看，很多航运指标在去年基础上又下挫了3%左右，上半年新船成交量仅不足1800万载重吨，同比下降幅度接近70%，剔除中国部分船企承接的超大型VLOC批量订单，全球月新船成交量不足百万载重吨，创新金融危机以来新低水平。新船市场跌入低谷对以主流船型建造为主的亚洲船厂带来极大挑战。加上当前船价低行，亚洲船厂接单在吨位处于低位的情况下，整体接单金额更是处于较低水平。而欧洲主要承建的都是豪华游轮和特种船，和主流船型市场相比，这部分高端船型市场需求相对稳定，且单船价值量相对较高。特别是现在全球都看好豪华邮轮市场，豪华邮轮市场空前火爆，主要邮轮运营企业都已经加快了在豪华邮轮领域的扩张。今年豪华邮轮订单出现井喷现象，仅今年一季度，欧洲承建了7艘豪华邮轮，相当于以往一年的量。正因为此，在亚洲造船订单稀缺的情况下也显得欧洲的造船订单特别突出。

然而，偶然中也存在着必然。夏晓雯认为，我们也不能把这个现象完全看成一个偶然因素，它也存在一定的必然性。欧洲造船有其历史优势所在，虽然经过这么多年的产业转移，但其高附加值产品并没有完全转移过来，依然有着很强的竞争力。尤其是在设计、配套、设计规范这些方面，仍然比其他国家强很多。尤其是像豪华游轮和高端的海工船这一块，欧洲仍然有着很强的实力。虽然亚洲国家诸如中国、韩国也能建造一些海工船，但主要集中在一些比较低端的海工船，亚洲国家在这方面的建造实力还是相对欠缺。此外，虽然造船行业面临全球产能过剩的窘境，但邮轮产能并没有过剩，反而还不足，还不能满足当前的市场需求。目前，全球7万总吨以上的豪华邮轮总共也就7～9艘左右。而欧洲一季度就接获了7艘订单，且邮轮建造企业的订单已经排到了2020年以后。因此，这也是欧洲订单能够超过亚洲的一个必然因素。

去工业化，退守高端市场

自上世纪70年代中期以来，欧洲造船业经历了巨大变化。先是日本造船以薄板政策赢得市场，到上世纪九十年代末期韩国赶超，再到中国造船的异军突起，欧洲制造业开始大量向外转移，进入去工业化时期。欧洲造船业在世界船舶工业整体发展中的实力与生产水平呈现出总体下滑的趋势，三分之二的船厂关门倒闭，从业人数也从1975年的大约46万人下降到今天造船和修船业总计10余万人。

然而，这并不代表欧洲造船就此退出了历史舞台。据夏晓雯介绍，欧洲的造船优势主要体现在技术、设计、规范制定、核心建造，以及整个产业链上的优势。当然，总装、船舶建造这一块的劣势也是明显的，他们的基础设施、船厂规模、生产能力与亚洲船厂相比存在差距，没有办法承接建造批量的主流船型，同时，他们的造船成本很高，这也是导致当时欧洲造船产业转移的直接原因。在这种情况下，欧洲船厂倒闭的倒闭，破产的破产，现在留存的一些船厂逐渐转向高端船舶建造。

而今，欧洲生产的船舶在复杂性、安全性和环保方面都非常突出。欧盟造船业（包括船厂和设备制造厂）继续占据世界技术领先地位，很多重大创新都来自欧洲。因此，虽然欧盟造船业的吨位产出量相对较小，但营业额依然保持一定规模。欧洲造船商及其供应商在豪华邮轮、客船、小型商船、军船和专用船市场处于领导地位，在休闲船舶和设备方面占据强势地位，这是一个具有高竞争力的领域，因为它需要现代化和先进的生产技术。在过去几年，欧洲豪华邮轮制造业以超过10%的年增长率强劲发展。目前，世界上几乎所有的豪华邮轮都在欧洲建造。游艇业预计将出现5%～6%的年增长率。另外，欧洲作为造船业的发源地，经过几百年的发展，已形成了实力强大的船舶配套业体系，占据了全世界船舶配套的半壁江山。2009年全球船舶配套业总产值约为834亿美元。根据欧洲船舶配套委员会的数据测算，欧洲船舶配套约为290亿欧元（约为400亿美元），约占全球市场的48%，仍然保持着全球船舶配套产业绝对领先的地位。

可以看出，欧洲发生去工业化这么多年，虽然制造业大规模向外转移，但其核心技术仍然牢牢地把握在手里。以造船业为例，据夏晓雯介绍，亚洲因欧洲的产业转移承接了很大一部分造船产业，至少从量上、规模上来看是如此。但是其核心技术等高端领域却并没有承接过来，这里面既有产业内部的原因，也有产业外部的原因。产业内部的因素包括研发、自主创新的能力，亚洲国家总体来说还是处于追随的状态。在建造方面，中国可能最为明显，我们在配套这方面的能力还是相对较弱，主要还是靠从欧洲进口。产业外部的原因在于，现在整个海事业的整体源头还是在欧洲。不论是船东，还是国际海事规则规范，如涉及到造船的相关法律、合同、仲裁等，尤其是在游戏规则制定方面，欧洲的地位和影响力短期之内依然难以撼动。所以对亚洲造船业来说，要想把这些核心的东西完全承接过来还有很长一段路要走。

凭借邮轮东山再起？

欧洲造船订单首超亚洲，欧洲造船掌握核心技术，那么，欧洲造船能否凭借高端产品趁势回归，实现造船业回流？

诚然，欧洲再工业化的提出给欧洲造船提供了一次发展的契机。2008年金融危机以来，欧美等国日渐认识到制造业对于国家竞争力和就业的重要性，相继提出制造业回归计划，借以拉动出口和创造更多就业岗位，并抢占新一轮科技和产业竞争的制高点,从而提升国家的核心竞争力。欧洲自2009年下半年开始就已经在行动，加快实施“Leadership2015”计划步伐，制定“船舶领袖2020”（Leadership 2020）的新战略规划，再次提出加速欧洲造船业复兴的路线图，确保欧洲造船业的可持续发展。同时，欧洲造船企业、行业协会、欧盟委员会等均大力呼吁欧盟各成员国政府尽快出台刺激政策。为了应对当前造船订单匮乏的状况，欧洲造船企业还纷纷扩展业务领域，尝试多元化经营。

然而，夏晓雯表示，需要说明的一点是，现在欧美国家推行的“再工业化”，更强调的是以智能化为核心的再工业化，而不再是单纯的再工业化。以智能化为核心的智能制造可能会对船舶工业的建造带来一定影响，但是船舶工业有自身的特殊性，船舶制造的整个过程包含了总装和分装，船舶工业只能某些环节实现智能制造，不能像3D打印，或是生产一个笔记本，实现整个流程全部智能化。欧洲凭借智能制造的确可以降低一些成本，再加上欧洲在船舶核心技术这一块的竞争力很强，亚洲想把这一块转移过来是很难的。但是，即使是这样，欧洲想要借此机会使一些常规产品回流的可能性也不大，但可能使造船产业的核心技术向亚洲转移的步伐更慢一些。

另一方面，欧洲可能会凭借豪华邮轮对欧洲整个造船份额带来一定利好，但要看如何定义这个份额。夏晓雯表示，邮轮市场的火爆不见得能给吨位份额带来多大利好，毕竟豪华邮轮市场需求有限，全球船舶市场需求还将以主流船型为主。而在主流船型建造领域，欧洲在成本和规模竞争力方面明显弱于亚洲船厂。但欧洲以高端船型为主的产业结构对欧洲船舶工业经济规模和附加值带来利好。如2015年，欧洲的完工量以吨位计的话也就占全球的1%左右，但是如果以金额计的话可以占到全球的10%。因为欧洲完工的船舶基本上都是高技术、高附加值船舶。在当下造船市场不景气，中日韩接单困难的情况下，欧洲凭借豪华邮轮的订单肯定会给其份额带来一定提升，而这种提升更多的是体现在价值量份额上。

当前，造船市场向大型化、智能化方向发展的趋势也给了欧洲制造行业更长的生存期。夏晓雯认为，在智能化发展这块，目前欧洲在智能船舶领域还是具有很强的话语权。具体到生产这个环节来看，智能化能降低成本，能延缓造船产业向亚洲转移的步伐。以后，随着船型发展，出现一些智能船舶，比如智能散货船、智能油船，对欧洲来说也是一个机遇。他的份额可能会有所提升，但是指望这些智能船舶的份额超过亚洲，仍然不太现实。智能船一般来说附加值比较高，但这种船一般不会批量订造，因此欧洲船舶工业价值量可能会进一步提高，但吨位规模可能难以有较大突破。

正如业内有专家分析，欧洲想凭借邮轮市场的火爆带来整个造船市场的回流可能性不大。无论从产业成熟程度、市场规模还是综合制造成本上看，亚洲国家尤其是中国都是全球最具产业优势的制造基地，全球制造业回流欧洲的言论更可能只是一厢情愿。