运砂船缘何屡闯祸端

本刊记者 刘 萧

近期，内河运砂船安全问题因其频繁闯祸走进了人们视野。2016年3月27日，一艘名为“粤惠州货5220”的运砂船在航经西樵水道时，因主机失灵导致船舶失控，险些酿成大型安全事故；5月下旬，一艘名为“宁连海987”的万吨货船装载7000吨黄沙从岳阳开往上海，在鹦鹉洲长江大桥上游3公里处触礁，导致3人落水；就在上月，某运砂船更是撞上湖南株洲枫溪大桥下的施工铁墩，仅1分钟便沉没。面对内河运砂船事故频发的现状，我们不免发问：事故背后，何为推手？

“江湖”规矩多

采访过程中，一位业内人士曾向记者展示了一段查处运砂船超载的执法视频。看过视频后，运砂船船主在面对执法人员询问时的木然表情与解释超载原因中所提及的“江湖规矩”让记者记忆深刻。船主不合常理的“坦然”更是让记者一头雾水：到底是何原因使得船主认为超载成为了一件“合情合理”事情？不仅于此，明知运砂船超载极易导致船毁人亡，为何还要铤而走险执意为之更让记者疑惑。为了找寻答案，记者在相关人士的帮助下进行了摸底。

采访中，一位从事运砂业务将近十年的船主向记者道出了自己认为“超载合理”的缘由。归纳起来主要有三点。一是砂石运输经营利润微薄，不超载怕难还清置船贷款；二是码头不合理税费较多，如不超载将压缩本就不高的利润；三是如不违规超载，砂石场将不接收其运输的砂石，耗时、耗油不说，减少航次周转，也将直接影响经营收入。采访中他不断地向记者重复这样一句话：“干我们这行只能吃‘砂石饭’。真后悔当初投资造砂石船，运输业务单一，而且具有局限性。其它货船还有选择运载其他货物的机会，砂石船就只能运砂石。”在船主口中的生计问题面前，超载显然是一个十分无奈的选择，但这种无奈的选择却对人命、船舶安全构成重大威胁。

一位业内人士结合自己的所见所闻谈出了一些看法。他告诉记者，按照流程，江中的砂石到建筑工地，至少要经过采挖、运输、销售三个环节。从事砂石运输的船主要做的工作就是从采砂船上购买砂石，然后销售给砂场老板。但是这里却出现了一个问题，绝大多数砂场老板买砂时，为了减少分拣过程的消耗损失，一般都要求船主超载10%至20%，而结算时却只按该船的核定吨位数付款。其坦言，由于运砂船数量多，所以在这一环节运砂船的船主根本没有任何议价能力，只能默默忍受超载“潜规则”。他补充谈到：“执法部门在应对超载这一问题时，往往采用‘堵’的政策，超载即罚款。这种方法往往遏制不住超载现象，反倒使得被罚款的船主变本加厉地超载以弥补罚款所致的损失。所以如何‘变堵为疏’，切实制定公平的规则，让价格形成机制真正体现出运力和运输之间的关系，成为了解决运砂船超载的问题的最根本症结。”

其次，他回应了运砂船的安全问题。他认为，就算没有超载，运砂船的结构设计也不尽合理，容易酿成翻沉事故。目前，我国通常采用的运砂船为一舱制，货舱只有一个，积水舱（柜）设置于货舱的前部或后部，主要是为了能够对装货过程中的泥水进行收集并将其排到舷外。货舱的两侧为空气舱，一般都是统舱，没有设置水密横舱壁于中间部位，也没有对监控设备进行设置，因此，一旦空气舱出现漏水问题，整个船只就有可能会由于储备浮力不足而发生沉船事故。他继续分析道：“在满载情况下，当船速相同时，舵的操纵力是固定的，影响船舶回转性的因素主要是水流对船舶的横向阻力。如今由于船舶超载频发，使得超载时的纵向截面增大，转向时横向阻力比正常装载时要大得多，船舶转向相对比较困难，极易发生水上交通事故。所以设计更为安全的运砂船势在必行。”

最后，流于形式的采挖量控制也是运砂船舶严重超载屡禁不止的根源。据相关人士介绍，有些地方部门通过拍卖采砂权获得较大收益后，对采砂运砂安全监管流于形式，运砂成本体系不合理，导致挖砂船超量采挖的现象愈演愈烈，运砂船在装载环节超载现象难以根治。

偏偏爱撞桥

2015年12月15日11时许，勒流往龙江方向某运砂船与旧西安亭大桥发生碰撞，船被卡在桥底。运砂船前方的传送带前臂被撞折，一部分浸在水中，另一部分卡在桥底，使船动弹不得。2016年1月，在湘潭市雨湖区万楼街道渔业村沪昆线1125千米+200米位置，“湘益阳机5393”自卸砂船在湘潭铁路桥撞桥，导致沪昆铁路下行线(往昆明方向)于上午8时30分封锁。2016年3月27日上午，某艘总吨位920吨的运砂船在西樵大桥底通行时，因主机失控，船体打横，受水流冲击力的作用压向桥梁，造成桥墩受损。2016年6月19日早上7时许，“湘岳阳挖2001”由南往北行驶时，撞上湖南株洲枫溪大桥下的施工铁墩，随后沉没。运砂船撞桥事件如此多发，原因何在？

一位业内人士针对该现象谈了自己的看法。他指出，运砂船船员普遍素质较低，且存在无证船员上船工作的现象，这是引发运砂船屡屡撞桥的根本原因。他认为，出现这一现象很大一部分原因来自于管理公司的不作为，致使船员管理宽松、混乱。加之运砂船工作生活条件比较艰苦，有证船员不愿意上。此外年轻船员不愿上运砂船，更使得运砂船船员年龄结构偏大、考证困难且没有证书的现象出现了恶性循环。另外，船主们为了加快运营周转，几乎都安装了自卸传输的转动钢结构装置。该装置从船头向前呈45度角延伸，长度在16米至20米。这一转动钢装置能够自身卸载砂石，衔接传动输送带上坡到砂石场。尽管该装置加快了装卸砂石速度，但也有自身的不足。一位资深驾驶员向记者介绍道，这种装置只具有上下升降控制能力,活动范围不大，而且伸出部分较长，每次运砂船进闸时，他都得打起十二分精神，以免撞到闸门或其他船舶。尤其是通过桥区时，该装置简直就是无证驾驶人员的“噩梦”。

以某起运砂船碰撞桥梁事件为例，该运砂船行驶至湘江湘潭铁路桥时，本来应该要走第四个桥洞通行。可驾驶员根本不理会江面上的航标，走到了第五个桥洞。因偏离航道，运砂船的传送带插进铁路桥钢架，造成桥梁受损。专家解释道，这种现象十分常见。对于船舶而言，桥区水域通航环境相当复杂。桥区水域桥礅和附近水工设施的布置，改变了附近水域的流向，流速异常；同时通航桥礅的设置，使得可通航水域变得狭窄；通常桥区水域附近航道较多、航向交叉，船舶频繁交会；咽喉似的狭窄的可通航桥孔，使得船舶流量同面积水域相比急剧增加，船舶与桥梁碰撞的风险几率大幅增长。专家坦言：“驾驶难度本来就很大，再加之驾驶载有自卸式装置的运砂船，难度自然将成倍提升。”

最后，专家还谈到了运砂船较为普遍的配员不足问题与屡发撞桥事故的关系。为了更为直观了解这一问题，他给记者展示了一组数据。浙江省曾对辖区采运砂船情况做过一份调查报告。报告显示，辖区内共有采运砂船1667艘，经过历年不断治理整顿，配员达不到要求的仍有884艘，占总数的53.0%。专家坦言，实际配员达不到要求的情况要远远大于这个数字，辖区内很多运砂船配员不符合要求。这些配员不符合要求的运砂船在应对海事现场检查时，往往谎称船员证书被业务员带去边防办手续了或者编理由称船员家有急事回家了，找借口拖时间。专家还指出，有些船员虽然有适任证书，但是由于文化水平低，实际操作能力差，不能很好地胜任自己的职位，也是导致撞桥事故频发的一个重要原因。当年浙江省在对辖区采运砂船调查中还发现，砂船证书不合格的情况也大量存在，根据辖区内船舶证书的统计数据，证书不符合要求的情况超过砂船总数的50%。

改进才能拥有安全

自卸式运砂船的稳性问题一直备受诟病，却鲜有改变。一位业内人士认为，船舶安装自卸传输的转动钢结构装置后，由于船舶航行时船体受风面积更大、重心更高，将严重影响船舶稳性和操纵性。近年来运砂船因稳性原因造成的水上事故时有发生。不仅如此，由于自卸砂船皮带机伸出船艏长度达到船体长度40%～60%，而且自卸砂船艏部皮带机增加了很大的船舶总长，使得船舶在通过船闸枢纽时，需占用其他船舶闸室面积，也增加了船舶进出船闸时的难度。船舶往往需要在上下游停靠较长时间才能过闸，甚至在过闸时易发生碰撞事故。

专家坦言，自卸式运砂船为了实现货物的自由卸载，其货舱一般被设计为倒三角形结构，而这种结构导致了自卸式运砂船货物重心偏高。根据统计的船舶数据计算可知，加装该装置后的船舶重心高度一般大于其船舶型深。为了降低重心高度，提高船舶稳性，在设计时一方面要充分考虑稳性富裕度问题，并相应增加一定的干舷，采取各种有效措施降低船舶重心；另一方面要将砂船舱地板降低以达到降低重心增加稳性的目的。至于如何设计、改造才能达到专家所提及的标准？一位业内人士向记者阐述了其认为合理的改进方案。首先针对空气舱的统舱问题，可在空气舱中间设置横向水密舱壁，把空气舱分隔成多个水密舱室，减少进水对储备浮力的影响。同时，为了监控空气舱是否进水，可设置测量管，因运砂船的型深较小，测量管的设置不会大量增加造船成本。

除此以外，基于运砂船所运货物的特点，专家还特意提到了自由液面对稳性的影响。至于如何消除由自由液面带来的安全风险，他认为首先要尽量减小自由液面的宽度来减小初稳性高度的影响。解决方案应为减少纵舱壁之间的距离或在保证实肋板高度、输送装置维修保养方面和尽量降低砂斗重心高度情况下设置砂水积水舱，货舱底部结构应有利于砂水流向积水舱；其次是船舶在装载和航行过程中，应即时将积水舱中的积水排到舷外；还有就是加装水位报警设备来帮助控制砂舱内积水高度，用以尽量减小自由液面对复原力臂曲线的影响

采访临近结束，一位业内人士也对保证运砂船稳性安全提出了一些建议。他坦言，为了保证运砂船营运安全，应提倡加装控制运砂船装载高度的相关设备。他谈到，船长大于40m的自卸式运砂船应配备经船舶检验机构审批的安全装载手册，内容中应明确规定船舶最大允许堆高。为了方便操作人员观测货物的实际堆高，他建议如果条件允许，应在货舱首尾两端以及中部设置永久性的货物堆高标尺或标杆；采用标尺时，应在最大允许堆高处做出易于识别的显眼标记；采用标杆时，标杆在竖直状态下的顶缘应与最大允许堆高对应，同时应采取措施以防装卸作业时受损。