谁的马路？

深圳“禁摩限电”大家想必已经知道了（详见本刊财经版“旁观者”栏目），也看过了许多分析评论，对此，我们认为：它归根到底属于路权问题。

媒体评论普遍反对“禁摩限电”，一种主要观点认为这不符合法治精神，比如北大法学院教授沈岿就专门撰文，从法律依据、决策过程以及实体正义的角度，论证“禁摩限电”是站不住脚的。另一种主要观点认为问题出在政府公共管理能力低下，比如清华经管学院教授李稻葵就说：“现在摩托车、电动车真正的问题所在是监管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。”还有从国家标准、个人财产权利、电动车的安全性等方面进行分析的，不一而足。当然，也有很多人支持“禁摩限电”，大多是从朴素的个人经历出发，毕竟电动车造成了诸多乱象。

勉强能达成的共识是：不能禁掉，但要加强管理。一种解决方案是把现有电动车分类：低速的算自行车，不用上牌；高速的算机动车，不仅要上牌，还要考驾照，一切严格按照机动车来管理。但一想到这个，大家都震惊了：这样的话 （无论按现有标准还是参照国外惯例），中国绝大多数电动车都得划成机动车，上机动车道跟汽车挤在一起，其后果不堪设想。2009年12月初出台的电动车新国标就是这样做的，结果出台半个月不到就宣布暂缓执行。

所以，如果不从路权的角度出发，这个问题根本就无解。关键在于：光加强管理是不够的，你允许它上路，你就得给它划一条道出来；没有路，必然无法管理，乱象丛生。这么说，又有人要震惊了：就现在这马路，汽车都堵得不成样子了，还专门给电动车划道？长期以来，大家似乎都习惯了“马路就是给汽车准备的”，这就需要讨论路权了。

我们抛开既成事实，单从合理性出发。路是大家的，同时又是稀缺资源，只有那么宽，该怎么分？如果按数量来分配，中国电动车的保有量有两亿辆，不比汽车少；如果按效率来分，据统计，电动车单车占用道路面积只有汽车的一半，同样道路每小时载客能力是汽车的三倍；如果考虑到空气污染，电动车更是零排放……所以，给电动车划专用车道，有什么不应该的吗？

按照同样的逻辑，在人流量大、道路紧张的大城市，首先要保障的当然是人行道，然后要优先划出的是公交车道（因为公交车效率最高），然后按自行车、电动车、摩托车和小汽车（作为点对点交通工具，小汽车效率最低、环保最差）的优先顺序来划分，并综合考虑使用人数的多寡。重新分配后的城市道路，汽车车道势必大幅度减少收窄……很多人可能觉得这是天方夜谭，但是，这是合理的。

实际上这也没什么不可能。在台湾，有一千多万辆摩托车，也因此造成过诸多交通问题，但台湾的解决方案不是“禁摩”，而是划出专属车道，在左转和红绿灯路口划出专门的转向等待区域，让摩托车优先通行……相应的，摩托车主也有诸多规矩要严格遵守。在巴黎，近十年来，在主干道没有拓宽的前提下，划出只允许公交巴士、出租车通行的公交专用道，拓宽人行道并规划连续的自行车道。其结果是：普通机动车车道的数量和宽度都被大幅压缩，开车出行在巴黎成为一件很痛苦的事情；高峰期公交出行占到了七成以上，几乎每秒钟都有自行车被提取租用。

以中国的人口数量和道路资源，大力发展私家车本来就是错误的。早在2006年，时任建设部副部长仇保兴就提出要从路权上限制私家车使用，提倡公交优先，反对取消自行车道。仇说：“有人说道路拓宽就能缓解交通拥堵，这种说法只能体现个别领导的无知，是愚笨的，也是致命的错误。”但近十年来，我们的马路越修越宽，自行车道越来越少，人行道上停满了汽车，“禁摩限电”在越来越多的城市实行……这背后，本质上是路权之争。

宽阔的马路，满地的汽车，更能体现城市的繁荣景象；汽车产业是仅次于房地产的支柱产业；私家车一族更加有话语权，正是这些原因造成了今天的现状。由于拥堵越来越严重，无奈之外城市开始对汽车进行种种限制（摇号限行等），但必须承认，客观而言，这仍然是一个想尽千方百计为汽车车主服务的城市。电动车摩托车车主的声音几乎是听不见的，生产厂家和行业协会虽然能发出点声音，但力量的悬殊一目了然。2005年，广州杂货店老板谢振枝为了电动车上路权，把广州交警告上法庭，他有句话是这样说的：“这个时代满大街跑小汽车是我们的荣幸，但满大街只有小汽车在跑，却是我们的不幸。”

因此，我们要反对的不仅是“禁摩限电”，我们还要反对目前的城市道路分配方式；我们不仅为骑电动车的人呼喊，我们还为走路、骑自行车、坐公交车的人呼喊——我们的城市道路，到了需要重新分配的时候了！