路网织出小康梦

王晓霞

3月7日下午，省部级领导干部打赢脱贫攻坚战专题研讨班上，在介绍交通扶贫工作时，交通运输部党组成员、总规划师戴东昌饶有兴致地讲了这样一个故事：

春节前，交通运输部部长杨传堂收到一封来自西藏的信，写信的，是西藏自治区墨脱县背崩乡背崩村的支部书记全胜。

信中说，2013年秋，墨脱公路竣工了，墨脱县有了公路。后来，公路又修到了背崩村，路通后，背崩村的许多村民兴奋地去了县里，甚至跑到拉萨见世面，购置了家电、摩托车，有的还买来汽车跑运输，村里一下子就热闹了。公路修通前，群众采购物资主要靠人背畜驮，因为成本高，一瓶啤酒要卖到十几到二十元，现在只卖三、四元了。钢材、水泥也顺利运进村里，许多群众开始盖新房。信中深情地写道：“50年代解放我们，给了人身自由；现在修通公路，可以说是第二次解放，物资丰富了，生产生活方便了，也有了脱贫致富奔小康的新希望、大决心。”

这封朴实的信中所说的路，就是被誉为“中国最险公路”的西藏墨脱公路。2013年10月31日，墨脱公路正式通车，墨脱几代人的梦想终于实现，墨脱人的生活翻开了新的篇章。从这一天起，我国进入县县通公路的时代，这一天也是我国公路建设史上值得铭记的一天。

一条条路，改变了多少人的命运！而墨脱公路，只不过是过去五年我国交通扶贫中的一段亮点工程。

那些年，那些路

中国的版图像一只报晓的金鸡，这只金鸡身上三分之二是山地、高原和丘陵，且呈现西高东低的特点。就目前来看，中国的经济发展与地形密切相关，中西部地区山多，经济上为欠发达地区；东部沿海山少，为相对发达地区；同样是东部沿海省份，每个省内部又有经济相对落后的西部山区。而在每一个山多耕地少、经济欠发达的县域，因路而困的故事总能讲上三天三夜：因为交通闭塞，老奶奶一辈子没出过村，年轻人娶不上媳妇打光棍，生猪在被往外卖的半路上滚下山摔死，外地的货物经年累月进不来……

习近平总书记曾明确指出，“交通基础设施建设具有很强的先导作用，特别是在一些贫困地区，改一条溜索、修一段公路就能给群众打开一扇脱贫致富的大门。”建国六十多年来，我国人民发扬愚公移山精神，逢山开路，遇水搭桥，中国这只“雄鸡”身上的路网越来越发达，毛细血管越来越丰富：从陆路到水路，从铁路到公路，从省际高速到国道，从县域公路到入村公路，路的里程越来越长，路网越来越紧密，人们的出行时间越来越短。到2015年底，我国14个集中连片特困地区86.5%的建制村通了沥青（水泥）路， 81%的建制村通了班车，羊肠小道正在成为历史，班车不再是城里人的福利……这是多么了不起的成就！在这些成就下，无数农民的命运发生着变化……

过去五年里，来自交通运输部的这样一串数字和这样一段表述让人过目难忘：“十二五”期间，我国又有集中连片特困地区的654个乡镇和4.2万个建制村的群众走上了沥青（水泥）路，会同国务院扶贫办完成了309个“溜索改桥”项目。截至2015年底，14个集中连片特困地区96.1%的乡镇和86.5%的建制村通了沥青（水泥）路，95%的乡镇和81%的建制村通了班车，圆满完成了《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》对交通提出的“十二五”任务目标。

数字的背后，是几亿农民出行状况的显著改善。20前，辛勤耕耘的农民走在乡村道路上，晴天一身土、雨天一身泥是他们的真实写照，那时，农村通公路在他们看来是奢望，沥青路只是城市文明的象征。天地转，光阴迫，随着交通建设的飞速发展，20年中，他们眼睁睁看着公路修到了镇里、修到了村里，甚至自然村之间也有了硬化路。“出门水泥路，抬脚上客车”的好日子成为他们的生活新常态。

山东省临沂市是革命老区，近几年，临沂把打通百姓出行“最后一公里”作为惠民工程，努力筹资改善道路状况，在偏远乡镇开通了镇——村公交。随着公交车的开通，农民进了城，特色农产品也跟着进了城。兰山区汪沟镇宝店村的泥瓦匠李贵宝，以前跟着建筑队到附近村庄帮人盖房子，一天只能收入五六十元。村里到镇里的公交开通后，李贵宝每天早上6点准时在家门口坐上公交车去汪沟镇，再转乘56路公交车进城，不到8点钟就能赶到工地，晚上再乘坐公交回家，每天能挣到三百多元。村里人开玩笑说，“泥瓦匠像城里人一样，乘着公交上班了。”

道路要通畅，就要形成路网，就要“外通内联”，否则就会出现“断头路”和“瓶颈路段”。“十二五”期间，水利部在集中连片特困地区共建设了6.6万公里干线公路，打通了多条“断头路”和“瓶颈路段”，贫困地区的县城基本都实现了二级以上公路覆盖，许多贫困县还通了高速公路。有的地区正在形成综合交通运输网络，越来越多的地区告别了不通铁路、高速公路、航空的历史。交通运输的便利，有力改变了贫困地区“山里山外两重天”的局面。一条贯穿大别山腹地的“大别山旅游快速通道”，全线达到二级以上标准，惠及沿线7个县城、22个乡镇和230万群众，形成了从行政村到乡镇、从乡镇到高速公路的“一小时交通圈”，促进了区域路网结构的改善和资源开发，增强了这一革命老区振兴的内生动力。

公路通，百业兴。路不通，难致富。“十二五”期间，交通运输部还从扶贫的角度出发，重点支持集中连片特困地区改造建设了约2.1万公里县乡资源路、旅游路、产业路。这些路段修通后，不少贫困地区的矿产、能源、旅游等资源得到有效开发利用，资源优势转化为经济优势、发展优势。一些拥有优美自然环境和独特人文环境的农村，因为交通条件的改善，农产品变成了旅游产品，农家院变成了旅游设施，绿水青山变成了群众脱贫致富的金山银山。一些当地特色产业因路而起、因路而兴，贫困地区涌现出成千上万个全国知名的地理标志特产品牌，农业生产开始快速向集约化发展，传统农业向现代农业转变进程大大加快。

比如，随着六盘山片区交通扶贫攻坚示范县的推进和西毛、固西等一级公路的建设，公路沿线兴起了百万亩马铃薯产业化种植、百万头牛羊养殖和百公里冷凉蔬菜基地，吸引了一批马铃薯加工企业到当地投资，形成了从种植到深加工的马铃薯产业链，宁夏自治区西吉县由此被誉为“中国马铃薯之乡”，显著增强了自我发展能力。

再比如，2013年7月1日，杭（州）瑞（丽）高速公路江口县境内的60公里路段建成通车，由此结束了江口县没有高速公路的历史，也带来了江口县经济社会的巨变。江口县的农民以前在外打工，每个月只挣1000多元，高速修通后，他们看到家乡发展旅游业的好势头，纷纷回乡办起农家乐，一年下来在家门口就能挣到近20万元。

农村公路的畅达，也促进了客货运输的发展，加速了人流、物流在城乡间的流动，城乡经济一体化进程加快。贵州、甘肃等不少贫困地区通过农村公路建设，带动特色小城镇发展和新农村建设，加速了新型城镇化步伐。随着基本出行条件的改善，贫困地区教育水平和医疗保障水平也“水涨船高”，城市文明、基本公共服务逐步向贫困地区纵深覆盖，贫困地区物质文明、精神文明水平大幅提升，许多制约农村发展的问题迎刃而解。贵州省委书记陈敏尔曾说，贵州交通的“天”亮了，贵州旅游发展的春天就到来了。如今，一个多彩贵州、文明贵州的新形象正展现在八方来客面前。

为了那些期待的眼神

成绩来之不易，但毕竟属于过去。在脱贫攻坚战中，对于交通扶贫来说，剩下的骨头是越来越难啃了。

难啃有两个表现。第一，投资增大。交通运输部综合规划司司长于胜英告诉记者，五年前，新建一条农村公路，造价为每公里30-40万元，现在则为60-100万元。五年前，招一位筑路工，每天给付五、六十元的工资就可以，现在一百元都不好招到。要把大批量的建设材料运进深山区，运费也会增加，更何况大多数材料本身就在涨价。种种因素，使得修路的成本呈直线上升趋势。

第二，技术难度增大。目前仍未通二级路的县域或未通硬化路的建制村，从地理条件上来说，大都地处偏远，地质条件差。因此，今后修路，平坦的路段越来越少，隧道、桥梁越来越多，道路设计越来越复杂。

骨头难啃，也要啃，交通扶贫没商量。交通运输部党组书记、部长杨传堂说：“要实现交通扶贫脱贫工作先行一步、率先突破，坚决打好、打赢交通扶贫脱贫攻坚战，确保小康路上绝不让任何一个贫困地区因交通而掉队。”由于交通扶贫具有基础性、先导性的特点，为了确保2020年全国所有地区同步实现小康，交通运输部承担的交通扶贫任务必须提前一年完成。

“就是说，到2019年，即使是有个别地方还未脱贫，但交通瓶颈这个制约因素将不会存在，我们会留出至少一年的时间，为那些最最困难的地区在最后一年里顺利脱贫创造条件，提前把路修好。” 于胜英说。

“确保全面小康路上决不让任何一个地方因交通而掉队”，是一份庄严的承诺，这份承诺意味着一项项有明确时限、明确标准的任务，即：到2020年，贫困地区国家高速公路主线基本贯通，具备条件的县城通二级及以上公路，乡镇、建制村通硬化路、通客车，形成对外衔接畅通、广泛覆盖镇村的干线公路网、农村公路网、客运服务网络和农村物流网络，为打赢脱贫攻坚战、全面建成小康社会提供坚实的交通运输保障。

单说“具备条件的建制村通硬化路”这一条，实现起来就很不容易。农村公路是贫困地区最主要甚至是唯一的出行方式，是提高基本公共服务水平的重要内容，具备条件的乡镇和建制村通硬化路，是交通运输实现全面建成小康社会的托底性目标，而我们距离这个托底性目标，还有一段距离。截至2015年底，全国仍然有500多个乡镇、3.6万个建制村不通硬化路，且大多处于山大沟深的困难地区。对于生活在这些地区的百姓来说，他们拥有的交通获得感还远远不够。为了这些期待的眼神，“十三五”期间，本着“保基本、惠民生”的基本理念，交通运输部将全力推进乡镇和建制村通硬化路，建设里程约19.5万公里，此外，西部非贫困地区通建制村硬化路还有约4.4万公里。这约24万公里的硬化路，就像一道越来越难的考题，摆在了交通人面前，考量着他们的忠诚、智慧和能力。

“具备条件的建制村通硬化路”，何谓具备条件？于胜英解释说，只要路段坡度不太陡，车辆可以上得去，道路修通后安全系数高，能够真正发挥作用，交通运输部就会拨款去修。由于不符合这一修路条件的情况极少，因此，可以说，到2019年底，95%以上的建制村都会通硬化路。这里讲的“硬化路”以沥青、水泥路为主，少数建设条件困难、交通需求小、特殊气候条件的地区，宜建设弹石路、砖铺路、砂砾路等公路。总之，在工程设计上，将坚持“宜宽则宽、宜窄则窄、宜砂则砂、宜油则油”的建设方针，最大限度地减少修路对自然环境的破坏。

修路需要钱，钱从哪里来？记者了解到，今后，在乡镇、建制村通硬化路的费用上，将由交通运输部门拨款80%，剩下的20%由地方自筹。自筹部分，既可由本级财政安排，也可以通过政府购买服务的方式，借助融资平台逐年赎回，还可由各县整合资金捆绑使用。对于一些条件特殊困难地区，在建制村通硬化路这个托底性任务方面，将通过选取贫困发生率、农民人均纯收入、人均地区生产总值等统计指标，测算“贫困深度系数”，对更加贫困地区再叠加更优惠的政策，进一步减轻这些地方的筹资压力，确保如期完成目标任务。

面对最难啃的硬骨头，交通运输部将采取措施保障“四个优先”。即扶贫项目优先安排，对同一个省，扶贫地区项目前期工作迟滞、不到位的，不安排其他项目；扶贫资金优先安排，“十三五”车购税资金优先保证贫困地区目标实现，尤其是农村公路目标的实现。“两行”资金优先供给，协调国开行、农发行安排的“保本低息长期限”贷款，优先用于部省确认的交通扶贫项目。扶贫工作优先对接，今后在涉及规划、政策调整时，优先安排贫困地区的实际困难和合理需求。

建制村通硬化路，非建制村怎么办？记者了解到，“十三五”期间，交通运输部还将解决2.1万个撤并村的通硬化路工程，其建设里程约8.3万公里。这些撤并建制村许多只是名称被取消了，但人口仍在原地聚集且规模较大，因此，这些非建制村的通硬化路问题也会一并解决。其他的自然村通公路和村内道路建设，主要由各地人民政府根据自身财力和需求，尽力而为，量力而行。

交通扶贫远不止这些。为支持《决定》提出的“发展特色产业脱贫”要求，交通运输部将继续支持贫困地区建设约3.1万公里具有资源路、旅游路、产业园区路性质的公路，打造“特色致富路”，促进贫困地区增强内生发展能力。同时，将推进“交通+快递”扶贫工程，整合交通、供销、商贸、电商、邮政快递等资源，构建县、乡、村三级农村物流配送网络，推动农村物流发展。运输装备方面，将研究适合农村客运且便于携带小件快递下乡的客运车型，研究符合农村公路荷载要求和物资集散特征的货车车型，以适应城乡客运和农村物流发展新需求。这些规划意味着，伴随着资源路、旅游路、产业园区路的增加，今后几年，将有越来越多偏远山区的土特产通过快递运往城市，也将有越来越多的城里人走进大山深处体验农家乐的乡趣，同时，也将有更多轻巧、靓丽、新颖的车型奔跑在城乡之间。

此外，“十三五”期间，交通运输部还将通过支持贫困地区改造、建设县级客运站和乡镇客运综合服务站，改善运输站场的服务条件和服务能力，将继续推进乡镇和建制村通客车工程，进一步提高农村客运通达率，以实现具备条件的建制村通客车全覆盖。为了让农村客运“开得通、留得住”，将完善政府扶持政策……这一系列规划的实施，意味着到2020年几乎所有建制村的村民都可方便地坐上公交车出行了。

记者采访中发现，交通运输部倾力扶贫，却并不“霸道”。在项目的规划实施上，交通运输部将充分激发地方交通扶贫的内生动力，在实际操作中将赋予地方更多自主权，做到分类指导、因势利导。例如，对于资源路、旅游路、产业路的支持，并不要求必须是县道或乡道，会更多关注是否能够支撑特色产业发展；对于农村公路建设实施“三自主”，由县级政府“自主制定分年实施计划、自主确定项目建设先后顺序、自主组织工程项目实施”；对于未通畅建制村实行整体搬迁的，允许将相应资金统筹用于移民安置点对外连接公路建设或其他建制村通畅工程；允许地方交通主管部门在不降低工程技术标准的前提下，根据项目地形条件、建设难易程度，对补助资金进行10%-15%的调剂使用。

“天下难事，必作于易；天下大事，必作于细。”面对交通扶贫宏大而细致、严谨而灵活的作战图，我们仿佛看到了中国这只“金鸡”的身上，更多穷乡僻壤将变成与外界畅通的幸福山乡，一位位老人饱经风霜的脸上将露出舒心的笑容，城乡之间的世代隔绝将在全面小康的进程中化解……