汽车，如何征税是好？

汽车，如何征税是好？

徐同昕

UC Davis交通政策博士在读

主要研究方向包括

新能源汽车、汽车收费、交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷、房车迷、摩托迷。

在世界任何一个地方，只要要买车，就要跟汽车税费打交道。在中国购买一辆中国生产的自主品牌或者合资品牌的汽车，就要缴纳消费税，增值税和购置税，再缴纳上牌费用，办齐车船税和交强险才能过户。如果是进口税，还要在一开始先加上关税。对于消费者和汽车厂商来说，当然是不愿意交税的了。但政府要维持运转，税费自然是非收不可。同时汽车业对于国民经济、能源消费、环境和交通都至关重要，汽车税收除了充实国家财政以外，很多时候还多了调控的功能。

拿中国来说，1994年开始征收汽车消费税时，就根据排量划分了几个不同的等级，并分别设立了不同的税率，近些年又加大了税率的差异。我国从2007年开始征收每年一交的车船使用税，虽然不同省市的具体征收方案有所不同，但大体上也是根据排量设立了几个不同的费用等级。购置税虽然一直是10%，但也几次出台过1.6以下排量车型购置税减半的优惠政策。

可以看出，我国对汽车征税调控的基本依据是发动机排量。20世纪 90年代我国从欧洲引进排量税这一方法的时候，汽车排量的大小，跟汽车尺寸大小、车重大小、油耗大小以及车价高低还是基本正相关的。对大车征收更高的税率，相当于鼓励汽车消费向更经济节能、节省道路停车资源的方向发展，也相当于对高价车辆变相征收奢侈税。如果在本国设立独立的排量等级，又会给专门卡着排量门槛设计发动机排量的本土车企提供优势，无形之中起到了鼓励民族汽车工业的作用。

然而，这些年随着汽车技术的发展，原有的排量税慢慢地体现出很多不合时宜的问题。今天的涡轮增压发动机进气量和油耗都要比同排量的自然吸气发动机高得多，比如1.4T的发动机的动力和进气量可能完全可以跟1.8升的自然吸气发动机相比；而与此同时，在排量比普通自然吸气发动机更大的情况下，使用阿特金森循环的自然吸气发动机却反而可以更节油。既然如此，仍然给予小排量汽车税费优惠就显得不太公平，不一定能达到节能减排的初衷。

那么，其他国家是如何解决这一问题的呢？

美国虽然也有汽车增值税和购置税，但却并没有任何根据汽车的设计层面征收的税费。只有针对少数油耗特别高的车辆（平均油耗在10.5升每百公里以上），才会征收所谓的“油老虎税”(gas guzzler tax)，从1000美元到7700美元不等。另外还有一些州每年需要缴纳的车船使用税跟车重挂钩，则是考虑到车重对路面磨损的影响。

在美国， 排量税的功能主要是由燃油税来实现的。不管你车大还是小，油耗高还是低，只有你真正用车、烧油，才会真正产生排放和污染，占用和消耗道路资源。毕竟如果一个人买了一辆8座MPV，但却只用于周末全家出游，它带来的消耗远比一辆大量使用的小型轿车要低。燃油税直接跟汽车实际使用情况挂钩，就极大地避免了这种不够公平合理的情况。

而发明排量税的欧洲，也已换用了更科学的方法。目前欧洲的车船使用税是一种碳排放税，根据车辆测试得到的每公里碳排放量乘以税率而来。车子越费油，排放的二氧化碳也就更多（二者成严格正比关系），需要缴纳的排放税就越高，而且每克二氧化碳对应的税率也会越高，进一步惩罚了不经济的车型。除此之外，法国还另外有一套Bonus-Malus的系统，在购车的时候对高油耗车型额外征收费用，同时对低油耗车型进行补贴，扩大了调控的效果。虽然以我个人的观点来看，这种机制未必比燃油税更理想，但相比我国仍然在使用的排量税来说，以最终效果为征税标准，还是要比按照设计参数征税要合理得多。