燃油税在讨论了十四年后,终于要修成正果了。
离奇的是,中国的燃油税却是“借壳上市”——借助消费税的壳上市。
为什么要这样做?财政部科研所专家是这样说的:“如果单独设一个燃油税,改革成本很高,不仅要重新搞方案,通过立法程序,还需要很长时间。另外,如果单独设置燃油税,税制会变得复杂。并到一起,成品油消费税单位税额提高,税制相对就简化了。 ”
很难理解,在燃油税讨论过程中,耗费的成本难以估算,又何至于怜惜一个程序的成本?
我国税收征收管理法规定:“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税,依照法律规定执行;法律授权国务院规定的,依照国务院制定的行政法规规定执行。”显然,如果要开征燃油税,就必须走立法程序,而要走立法程序,需要公开征求有关燃油税开征的相关意见。同时,必须公布相关细则,听取民众意见,并召开听证会,对相关细则进行辩论和修改。最后,经过人大批准立法后实施。
现在,经过“借壳”消费税,相关立法程序被巧妙地避开,而由相关利益主体经过博弈,出台了一个征求意见稿,民众的参与权被剥夺了。在燃油税即将出台的消息传得沸沸扬扬的情况下,公众不仅对相关细则一无所知,甚至对于是否确有其事都无从知晓。燃油税“借壳”消费税的时机非常微妙。
国际油价从147美元/桶,一路暴跌到40多美元/桶,相应的,美国的油价(包含30%的燃油税,其燃油税中包含了过路费和过桥费)也一路下跌。以此对比,国内油价比美国油价高出一倍还多!在这种情况下,国内油价纹丝不动,燃油税粉墨登场,巧妙地转移了公众关注的焦点。在热烈的争论中,相关垄断企业获取了丰厚的利润。
对于为何不先降油价再出台燃油税,财政部科研所专家这样解释:“如果先降价再加税,囤油现象必然出现,管理上防不胜防。过去,每当有风吹草动要推燃油税,都出现过此类现象。这次,为平稳推出,可能就排除了这个选择。”
这种说法难以令人信服。我国燃油税税率若与美国一样,油价也应该大幅降低,在这种情况下谁还去囤积成品油?
而且,有关部门多次强调,开征燃油税并不提高油价。问题是,国际油价已经从每桶147美元跌到了40多美元,一旦国际油价上涨,中国的油价是否跟着大幅上调呢?过去谈论燃油税,总是以油价高为由拖延,原来,真正的用意在此。
出台燃油税的初衷,是为了促使人们节约,节省能源,保护环境。但是,在确保达到这一目的同时,我们还应该考虑,目前最要紧的是抵御金融危机,燃油税“借壳”消费税对高油价所形成的保护效应,客观上加大了运输成本,而这些成本很容易转嫁给消费者。
在我国燃油税税率与美国几乎一致的情况下,却没有把过路费和过桥费纳入其中。不仅一级公路继续收费,连二级公路收费也仅仅是“逐步有序取消”。
2007年2月,世界银行发布研究报告指出,中国高速公路通行费比发达国家还高。全世界建有收费公路14万公里,其中约有10万公里在中国。而且,我国新建的高速公路几乎是清一色的收费公路,公路的公益性特征被抹杀。应该逐渐取消现有收费公路的收费资格,还路于民。
目前,中国正在全力以赴抗击金融危机,启动内需。居高不下的运输成本加大了企业物流成本,成为抑制内需的一个重要因素。因此,在不包含公路费、过桥费的燃油税实施后,逐步大幅度减少收费公路数量的工作也应同步进行,以最大限度地促进资源的区域配置,为拉动内需服务,使中国经济以良性状态走出金融危机的阴影并快速向前发展。
时寒冰 《上海证券报》评论主编