过路费对物流成本及物价的微观影响机理分析

葛道高等

摘要：过路费是阻碍现代物流业发展的一个障碍。对过路费成因的分析可以探悉解决过路费问题的有效办法，从而提高我国的物流效率。

关键词：过路费 物流 转嫁

伴随着中国经济的发展，物流业作为“经济润滑剂”的作用也愈加地引起了公众的重视，但关注的增加也就暴露了更多的问题，我们难以忘记2011飞涨的物价，“蒜你狠”、“姜你军”、“豆你玩”、“糖高宗”等等的网络热词，更是民众在高昂物价下的无声抗诉。是的，面对高昂的物价，普通民众唯一能做的就是接受，不可能说今天食盐涨价了，我就不买了、不吃了，更忘不了政府约谈企业延迟涨价之类的事件。是的，2011年最热的词恐怕要是CPI了，在2013年伊始，我们再次关注这一问题，不是为了旧事重提，只是希望借此分析出这类问题产生的原因并防止其再次发生。

自人们关注物价的持续上涨以来，“流通成本”就成为了专家学者口诛笔伐的对象，而研究物流成本的学者则更多地关注到了油价以及过路费问题，由于油价的影响因素过多，且可控性较差，对过路费的讨论就成为降低物流成本的主要方法，并希望借此降低社会的整体物价水平。

1 当前过路费存在的主要问题及原因

一般对于过路费的讨论主要集中在明确规定的路桥收费，但是仅此而言是无法完全体现货物运行的公路成本，因此本文将过路费分成路桥收费以及行政罚款，首先讨论固定的路桥收费问题，路桥行业收费极高且收费年限不合理早已成为相关专家的“重点关怀对象”，有资料指出全世界14万公里的收费公路，中国占了10万公里，且中国平均每公里的收费相比之下高出0.5元，作为一个发展中国家来说，这实在是不怎么合理。乱收费、乱设卡，有的只有三百米的公路竟然要收费。有的收费路桥的收费年限竟然高达50年之久。用问题缠身来形容当前中国过路费的收取毫不为过，其中原因很多，但“公路建设融资模式”可以解释一些问题，我国公路建设融资模式以1981年为界，分为两个模式。第一个模式指依赖地方财政收入的资金筹措模式，时间为1949年至1981年。这阶段建设资金严重不足，公路发展缓慢。第二个模式指“贷款修路、收费还贷”模式，时间从1981年至今。这阶段通过执行收费公路政策，拓宽了资金渠道，建设资金来源广、数量多，基本保障了公路建设顺利进行。很多大型公路都是在这一阶段建设的，如江苏省镇江市的润扬大桥，总投资50多亿元，只有20亿元左右为自筹资金，其余均为贷款。但“贷款修路、收费还贷”模式的广泛应用也就带来了路桥收费的问题，如何定价，收费年限都成了主要问题，不合理的收费价格以及超长的收费年限是路桥公司成为最暴利行业的主要原因，也就造成了当前路桥收费的困境。此外，违规收费的现象同样屡见不鲜，我国有将近95%的公路要收费，包括61%的一级公路42%的二级公路，而在2004年，我国就规定二级公路禁止收费，但直至2009年，大多数二级收费公路均未执行该规定，时至今日，有的地方二级公路依然在收费。

而对于路政罚款，可以用乱象丛生来形容，其中，较为混乱的包括超载罚款、违停罚款，计重收费的货车在收费站过磅时常常会遇到奇怪现象，“同车不同重”的现象时有发生，其中的猫腻不言自明。除此之外，路政执法人员还会以各种名义开出罚单，真是防不胜防，媒体上更是曝光出罚款不开单等严重违法行为，有的驾驶员可能遇到过这样的现象，罚款时若不要罚单则可能会少罚点。更有甚者，有的地方部门更是依靠路政罚款给行政人员发工资的现象。这些现象产生的最主要原因就是路政罚款与地方政府部门之间的利益纠葛，罚得多，得得多，这必然导致路政罚款的不规范。

2 当前过路费问题的影响及解决办法

我国公路的收费问题已经给我国的经济带来了极大的影响，很多货车司机更是直呼为“跑不起的公路”，深圳某货运公司承运15吨饮料到佛山，全程货车油费800元，过路过桥费600元，人工成本100元，而货主给的价格是1500元，对私人货运来说，风险因素也不得不考虑，也就是说这一趟运输就只能通过压缩人工成本才能盈利。这就造成了大多数司机选择超载来获得利润，而对于超载的罚款是相当严厉的，超30%罚2000元，超50%罚5000，超100%及以上罚20000，为了应对可能的罚款，司机会选择超载更多，由此形成恶性循环，超载影响的不仅仅是罚款，同时影响着司机的驾驶安全，同时长期超载还会加快公路的折损，减少其使用寿命。我国运输成本占社会物流总费用的比重超过50%，而在整个产品运输成本中，过路费的比例一般占到30%～40%，也就是说在社会总物流成本中，过路费占到20%左右，据测算，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。而这些成本必然要转嫁。2010年，中国货物运输总量320億吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%，货物运费超1/3被路桥费吸走。这样的惊人数据，更让人清清楚楚地看到了成本转嫁的压力之大。过路费居高不下，物流企业的日子当然不好过，但每一个消费者的日子都不好过。即便物流企业没把高过路费全部转嫁到下一环节，但只要转嫁了一半，它就将推动物价上涨。高额过路费造成了重大社会经济成本，妨碍了社会公平，有损营商环境，对成本消化能力有限的农业和中小企业来说负担更加沉重。如2008 年春季南方遭受冰冻灾害，柑橘产区大量柑橘等待运出，价格非常低廉，这些价廉物美的农产品，拿到任何地方去销售都有很强的竞争力，但加上运输费用之后就难说了。商贩为了生存，必然不断压低收购价格。最终影响供应链低端供应，导致柑橘种植的积极性下降。

问题的提出，最终必然意味着要寻求解决。以上这些问题并不是没有解决办法，只是需要各方努力才能成功，对于收费公路来说，收费公路国有化是解决其问题的重要方法，我国绝大部分收费公路到目前为止都收回了投资成本，且都愿意国有化，但是由于过路费与地方政府之间的利益纠葛，很多地方政府借口财政困难拒绝实施这一政策，导致问题的解决陷入困境，问题的最终解决需要多方的努力，对于路政罚款乱象，主要的解决办法是切断路政罚款与地方政府之间的利益链，例如实行账户责任制，设立专有账户，且必须保证收支平衡，此外，还可以立法将所有的路政收费直接上缴中央，保证地方政府不能从中获利，但这些问题的解决需要国家出台的法律法规支持，同时必须保证实施方能奏效。

国家的“十二五”规划将物流作为支柱产业，我们可以看到，物流业发展的“春天”已经到来，物流业必将获得长足的发展，期待在接下来的几年内过路收费的乱象能够彻底改观，使我国的物流行业成为名副其实的支柱产业。

参考文献：

[1]穆海平.企业物流成本分析及控制措施研究[J].价值工程， 2011（27）.

[2]周启蕾，周志华，胡金环.企业物流成本控制初探[J].价值工程，2005（06）.

[3]段琼.关于企业物流成本控制的对策研究[J].价值工程，2012（05）.

作者简介：

葛道高（1991-），男，江苏南京人，研究方向为物流管理。

刘叶（1989-），男，江苏宿迁人，研究方向为物流管理。