ARJ21奠定了中国飞机制造产业基础——访ARJ21新支线飞机项目督查组成员刘乾酉

文‖上海国资记者 孙玉敏

ARJ21奠定了中国飞机制造产业基础
——访ARJ21新支线飞机项目督查组成员刘乾酉

文‖上海国资记者 孙玉敏

作为中国大飞机全过程亲历者，从头至尾参与ARJ21研制历程的刘乾酉表示，研制一架具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，并从真正意义上实现商业上的成功，是中国航空工业、民航业几代人的梦想。“ARJ21的任务，不仅是发展一个产品，更重要的是要走出一条道路，奠定一个重要的产业基础，为大飞机发展战略打基础。”

《上海国资》：您参与过“运十”研制，也是ARJ21研制历程的亲历者，退休后还被请来做ARJ21新支线飞机项目督查。在您看来，ARJ21研制的意义是什么？

刘乾酉：ARJ21是一架现代设计、取得适航证、具备市场竞争能力、可自主经营的飞机。从ARJ21开始，民机航线上有了中国自己的飞机。

2000年之前，对于要不要造自己的民机，中国一直没有统一思想。要不要做，怎么做，争论很大。2000年2月，国务院指出民机发展要按市场机制办事，决定发展具有自主知识产权的先进水平的新型涡扇支线飞机。ARJ21得以开始研制。

但即使那时，争论依然存在。2002年ARJ21项目立项，2005年才出科研报告，就是因为中国仍有很大争论。

但在争论中，ARJ21明确了市场定位，确定了技术方案。

研制民机是个复杂的系统工程，参加项目的不仅有现隶属于中国商飞的上海飞机设计研究院（原640所）、上海飞机制造有限公司（原上飞厂）、上海飞机客户服务有限公司、民用飞机试飞中心、基础能力中心，还有现隶属于中航工业的第一飞机设计研究院（原603所）、西飞、沈飞、成飞、强度所、试飞院和特种所以及国外十九家发动机和机载系统供应商等。

“众志成城”之下，突破一个接一个：总装下线、首飞、取得型号合格证、交付......这些重大事件，将永远刻在中国民机产业发展的里程碑上。

刘乾酉：将新支线飞机研制作为载体，探索建立适合市场经济发展的民机研制、生产、销售、经营的体制机制，对今后的意义更大。ARJ21项目研制经费只有25亿元，开始时日子较苦，可能想的是项目能否生存的问题，大飞机项目论证时，我们意识到ARJ21是在一条路。

第一， 2000年，确定民机研制采用市场机制。

第二，研制民机的体制是整合重组、军民分线，建设民机产业化的核心能力。如果军民不分，民机将永远被军机淹没。

第三，观念上要树立以客户为中心的理念。ARJ21取证交付虽然值得骄傲，但市场不满意不行。经得起使用的才是好飞机。

第四，民机必须要有自己的民机自主知识产权，但也不能闭门自己造。没有自主知识产权，就没有经营权，闭门自己造，也不可能达到国际先进水平。我们已经吃过没有知识产权的苦。ARJ之前，中国与麦道公司合作的麦道-90项目，就说停就停。这个项目在1996年麦道公司被波音公司兼并几个月后，被宣布中止。当时，上飞厂特意建了一个生产线承担相关工作，70%的工作量都已完成，但由于产权是人家的，合同说终止就被终止，上飞厂只能眼睁睁看着几千工人下岗。很悲惨。

第五，要采取“主制造商—供应商”模式。这已是国际民机产业通行模式。如今民机产业特点是全球化、专业化、开放式的运作，要求每个部件都达到统一标准，一个国家不可能什么都做到最好，必须依靠市场和制造全球化。在民机产业链中，主制造商是领导企业，和供应商形成战略同盟关系。占据了主制造商这块高地，一说要造什么飞机，等于树立一面旗帜，可以很容易“招兵买马”。

这些现在看起来已经很普通，但是在当时还有争论的情况下总结出来的，有利于大飞机C919的成长。ARJ21的系统供应商都是国外供应商，C919就要求国外供应商于国内公司成立合资公司，属于向前走了一大步。

通过ARJ21的研制，中国已完全具备支线客机的研制能力和适航能力。民机世界将从此变得不同。